Вопрос 17. Мировой железнодорожный транспорт: структура грузооборота и перспективы развития в ХХI веке

Железнодорожный транспорт, зародивши в эпоху промышленной революции, оставался основным видом транспорта на протяжении всего XIX и первой половины XX в.

Первой железной дорогой на паровой тяге линия Ливерпуль - Манчестер в Англии, открытая I 1830 г. В том же году была построена и первая железная дорога в США, соединившая города Чарлстон и Огаста. В 1833 г. появилась первая железная дорога! Франции, в 1835 г. — в Германии и Бельгии. А в сии первая железная дорога Петербург — Царское (26 км) была открыта в 1837 г. Так было положено начало периоду бурного железнодорожного строите ва: с 1850 по 1900 г. в мире было введено в эксплуатацию более 800 тыс. км путей (в среднем по 16 тыс км в год). Рекордсменом в этой области стали США, а! второе место вышла Россия. К 1920 г. протяженность железных дорог мира достигла уже почти 1,2 млн км. Они сыграли исключительную роль в формировании международного географического разделения труда в пределах отдельных стран и континентов, а соответственно и в становлении мирового хозяйства.

Однако начиная с 20-х г. XX в. развитие железнодорожного транспорта замедлилось. 50—70-х гг. XX в. протяженность железных дорог мира еще продолжала возрастать, но затем началось ее уменьшение, некоторый регресс этого вида транспорта был вызван прежде всего конкуренцией со стороны других, более новых его видов — автомобильного, воздушного, трубопроводного. В результате доля железнодорожного транспорта в мировом грузо- и пассажирообороте заметно уменьшилась.

Несмотря на такой регресс, при оценке современного этапа развития железнодор транспорта мира нельзя не видеть тех радикальных преобразований, которые происходят в этой отрасли начиная с 1970-х гг. Они направлены не столько на дальнейшее расширение сети, сколько на освоение и внедрение новых технологий, электрификацию железных дорог, переход к системам механизации и автоматизации, использованию вычисли техники, на создание сверхскоростных магистралей, на новую организацию пассажирского и грузового движения. В результате во половине 1990-х гг. положение на железнодорожном транспорте начало стабилизироваться. Специалисты считают, что железнодорожный транспорт нашел определенную в рамках которой он может получить стимулы развития. Но и перспективы нового крупного железнодорожного строительства, особенно в Евразии, ныне также оцениваются более высоко.

За этими общемировыми тенденциями скрываются существенные географические раз­личия, которые отражают различия между ре­гиональными транспортными системами и вы­ражаются и в показателях железнодорожной сети, и в показателях работы транспорта.

При относительной стабильности протяжен­ности железнодорожной сети мира в целом в одних странах и регионах она сокращается, а в других, напротив, растет. Наиболее яркий пример страны, где происходит сокращение этой сети, являют собой США. Длина желез­ных дорог в 1950—2001 гг. уменьшилась там с 360 тыс. км до 157 тыс., т. е. почти в 2,3 раза. Другой пример — страны Западной Европы: в Великобритании за тот же отрезок времени сеть уменьшилась с 34 тыс. км до 16 тыс., во Франции — с 45 тыс. км до 31 тыс. Но, с дру­гой стороны, во многих странах мира и во вто­рой половине XX в. продолжали наращивать железнодорожную сеть. В качестве примеров такого рода можно назвать бывший СССР, Ки­тай, Канаду, Индию, некоторые другие страны Азии, Африки и Латинской Америки. Доста­точно сказать, что только в Китае в годы девя­той пятилетки намечали построить 20 тыс. км новых железных дорог. А всего, как считают, железные дороги ныне продолжают строить в 31 стране.

Теперь обратимся к таблице 141, в которой приведены сведения об общей длине железных дорог и густоте железнодорожной сети в стра­нах, где эта длина превышает 10 тыс. км. Ана­лиз таблицы показывает, что всего таких стран 21, причем большинство из них относится к экономически развитым, а остальные — к наи­более «продвинутым» развивающимся.

Большой интерес для анализа представляет также графа таблицы, относящаяся к густоте (плотности) железнодорожной сети, для показателей которой характерен очень сильный разброс.

Максимальной надо, очевидно, считать гус­тоту свыше 100 км на 1000 км² территории (ФРГ, а из стран, не вошедших в таблицу, так­же Чехия и Бельгия). Довольно высокие пока­затели густоты сети, находящиеся в пределах 50—100 км на 1000 км², характерны прежде всего для стран зарубежной Европы и Японии. Очень крупные по территории страны — Кана­да, Россия, Китай, Индия, Австралия и даже США, — несмотря на большую общую длину железных дорог, имеют значительно более ни­зкие показатели густоты железнодорожной се­ти. Еще ниже они, как правило, в большинстве развивающихся стран (в Азии и Латинской Америке обычно до 10 км, а в Африке — до 5 км на 1000 км² территории). И это не говоря уже о том, что во многих странах Тропической Африки вообще нет железных дорог.

Такие же большие региональные и страновые различия скрываются и за общемировыми показателями работы транспорта. Мировой грузооборот железных дорог в конце 1990-х гг. составил 5600—5700 млрд т/км. Основную роль в его обеспечении играют страны, входя­щие в первую десятку по этому показателю. На них приходится более 9/10 этого грузооборота (табл. 142).

Мировой пассажирооборот железных дорог к концу 1990-х гг. достиг 1850—1900 млрд пассажиро-километров. Но для более реалис­тичной его характеристики воспользуемся не­сколько иным показателем: сколько километ­ров в среднем проезжает по железной дороге за год один пассажир. Первое место в мире по дан­ному показателю занимает Япония (2000 км). Далее следуют Швейцария (1700 км), Австрия (1200), Украина, Россия и Белоруссия (по 1150), Франция (1000), Нидерланды и Египет (от 900 до 1000 км).

Большой интерес для характеристики сети (и работы) железных дорог представляет зна­комство с уровнем их электрификации. Как хорошо видно, длина электри­фицированных магистралей отнюдь не всегда прямо пропорциональна размерам территории страны или эксплуатируемой длине ее желез­нодорожной сети. Еще в большей степени это относится к доле электрифицированных дорог по отношению к общей их протяженности, ко­торая даже в 17 странах, представленных на рисунке 105, колеблется в пределах от 22— 23% (Китай, Индия) до 70 (Швеция) и даже 95% (Швейцария). Из стран, оставшихся за рамками этого графика, большую долю элект­рифицированных железных дорог имеют Гру­зия (100%), Люксембург (95), Армения (91), Бельгия (74), Нидерланды (73), Болгария (63), Норвегия (62%). Интересно также, что в Кана­де и Австралии электрифицированных дорог вообще нет, а в США они составляют лишь 1% от общей длины сети; эти страны ориентируют­ся только на дизельную тягу.

Одним из главных направлений «реанимации» железнодорожного транспорта в после нее время стало сооружение высокоскоростных магистралей, на которых пассажирские экспрессы развивают скорость в 200—300 в час, а иногда и большую. Пионерами строительства таких дорог стали Япония и Франция. Затем их начали строить и в других странах Западной Европы (Германия, Италия, в США (между Вашингтоном и Нью-Йорв Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом, во Флориде, в Республике Корея (Сеул — Пусан), в Китае.

Россия была и остается, можно сказать, великой железнодорожной державой. Занимая второе место в мире по общей протяженности железных дорог (85 тыс. км, или 9,5% от мировой), Россия обеспечивает 30% мирового грузоборота и 15% мирового пассажирооборота железнодорожного транспорта. Как уже было отмечено, железные дороги принимают на себя примерно 2/5 внутреннего грузо- и пассажирооброта России, а во внешних перевозках их |доля составляет 40—45%. По грузонапряженности железных дорог (которую измеряют (в млн т/км на 1 км пути за год) Россия, как в прошлом Советский Союз, не имеет себе равных во всем мире. В России находится и самая длинная в мире Транссибирская магистраль (10 тыс. км), 100-летие которой отмечалось в 2001 г. Наряду с этим нельзя не учитывать, что в 1990-х гг. показатели работы железных дорог (страны существенно снизились, а сами пути и подвижной состав нуждаются в значительной модернизации. Перспективы развития желездорожного транспорта России во многом зависят не только от капиталовложений, но и от травильной налоговой и тарифной политики.

Поиск по сайту: