АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЖИЛЫХ РАЙОНОВ И МЕЖМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ

Читайте также:
  1. I. Затраты на управление и обслуживание строительного производства
  2. II. Перечень субъектов Российской Федерации, граничащих с субъектами Российской Федерации, на территории которых имеются природные очаги чумы
  3. V. Требования к проведению санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий в случае выявления больного чумой на территории Российской Федерации
  4. А автопромышленник должен предоставлять своим клиентам -- ЛУЧШЕЕ сервисное обслуживание и т. д.
  5. Анализ нормативно-правовых актов, регламентирующих деятельность студенческих трудовых отрядов на территории ЦФО
  6. Архитектурно-композиционные решения жилых зданий
  7. Архитектурные школы XII в. на территории Беларуси. Общая характеристика.
  8. Безопасное обслуживание насосов.
  9. Был создан Малоросский приказ, согласно которому московский царь утверждал гетманов на территории Украины.
  10. Вентиляционные устройства жилых зданий
  11. ВИДЫ НАЛОГОВ, СБОРОВ (ПОШЛИН), ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
  12. Влияние на здоровье человека состава воздуха жилых и общественных помещений

На городских территориях, ограниченных магистральными улицами, располагаются: жилые районы; административно-хозяйственные и культурно-просветительные учреждения; торговые, коммунальные и промышленные предприятия; парки, выставки, стадионы, зоны отдыха и другие устройства.

Транспортные требования к планировке межмагистральных территорий зависят от функционального назначения их застройки; возможные решения соответствующих схем организации движения транспорта и пешеходов чрезвычайно разнообразны.

Несмотря на это разнообразие, могут быть намечены следующие общие принципиальные направления в решении основных транспортных задач планировки межмагистральных территорий:

а) правильное взаимное сочетание магистралей, улиц и проездов с последовательным примыканием улиц более низкой категории к улицам более высокой категории;

б) планировка на пересечениях или примыканиях улиц и магистралей разных категорий перекрестков и площадей соответствующих классов и типов со схемами организации движения транспорта, отвечающими перспективным размерам движения как в прямом, так и в поворотном направлениях;

в) построение внутри межмагистральной территории системы безопасного движения пешеходов и транспорта с возможной их изоляцией при больших потоках или с правильным взаимным сочетанием при малых размерах движения;

г) размещение проездов, площадей автостоянок, гаражей и других транспортных устройств с учетом максимального сокращения пробега автомобилей внутри межмагистральной территории и минимальных помех для жителей и посетителей соответствующей застройки;

д) устройство и размещение въездов и выездов из межмагистральных пространств, не вызывающих задержек движения транспорта на магистральных направлениях;

е) построение на прилегающих к микрорайону магистральных улицах системы маршрутов общественного транспорта с беспересадочным сообщением (или, как исключение, с минимальным количеством пересадок) с центром жилого района и общегородским центром, с местами приложения труда и отдыха, а также с остановочными пунктами внеуличного массового пассажирского транспорта;

ж) размещение застройки с максимальным приближением к остановкам общественного транспорта зданий и сооружений, особенно с большим количеством жителей, трудящихся или посетителей;

з) размещение на удаленных от транспорта территориях зеленых насаждений, школ и детских учреждений с тем, чтобы пути следования к ним детей не пересекали транспортных потоков.

Основное назначение внутренних проездов в микрорайонах, жилых и промышленных районах, а также на других межмагистральных территориях – обеспечение подъезда к группам зданий или к отдельным зданиям и сооружениям, объектам культурно-бытового обслуживания, магазинам, школам и детским учреждениям, хозяйственным дворам, пожарным гидрантам и другим объектам, требующим хозяйственного и противопожарного обслуживания.

Тупиковые проезды должны заканчиваться кольцевыми разворотными площадками, описанными радиусом не менее 10 м по оси. Проезды не должны проектироваться ближе 5 м от стен жилых домов и общественных зданий, при этом они должны примыкать к каждому входу в дом.

При планировке жилых улиц и внутренних проездов необходимо учитывать трассы основных инженерных сетей, рельеф местности и нормальные условия отвода поверхностных вод. Планировка и классификация жилых улиц и внутримикрорайонных проездов зависит от размещения и приемов застройки жилых комплексов (рис. 10.1), начертания в плане и характера примыкания жилых улиц к районным магистралям (рис. 10.2 и 10.3), внутримикрорайонных проездов к жилым улицам (рис. 10.3), организации пешеходного движения, изолированного от проездов, или по тротуарам вдоль проездов.

Приведенная классификация может усложняться введением вспомогательных жилых улиц, осуществляющих связь между подъездами к домам и жилыми улицами, или введением собирательных жилых улиц, осуществляющих связь между жилыми улицами и магистральными улицами районного значения.

Территорию жилой застройки в микрорайонах целесообразно отделять полосами зеленых насаждений шириной от 6 до 15 м от жилых улиц и магистралей районного или общегородского значения и шириной в 50100 м от скоростных дорог.

Остановки общественного транспорта должны размещаться вблизи перекрестков или примерно посередине между ними на расстоянии в среднем 300 – 400 – 500 м одна от другой. Размещение жилых зданий в микрорайонах должно концентрироваться в зонах тяготения к остановкам общественного транспорта с учетом максимального уменьшения дальности подхода к ним населения.

Приближение жилой застройки к остановкам общественного транспорта может быть удачно достигнуто путем размещения в центральной зоне внутримикрорайонного сада, а около него детских учреждений и школы. Этим достигается уменьшение дальности подхода к остановкам общественного транспорта, а детские учреждения и микрорайонный сад размещаются в наиболее спокойной, удаленной от транспорта зоне (рис. 10.4). Учреждения культурно-бытового назначения повседневного пользования размещаются вблизи остановок общественного транспорта. Располагая, кроме того, у основных въездов в микрорайон площадки для автостоянок и гаражей, можно максимально сократить размеры движения автомобилей в пределах территории микрорайона.

Движение транспорта и пешеходов может быть организовано по двум принципиально разным системам: по совмещенной сетке проездов и тротуаров, как это осуществляется на большинстве современных улиц в городах (рис. 10.5,а) или по раздельным сеткам проездов и пешеходных дорожек-аллей (рис. 10.5,б).

В новых городах Германии предусматривается изоляция городских улиц от скоростных автомагистралей и транзитных автомобильных дорог. Автомобильное движение полностью изолируется от пешеходного с применением системы тупиковых жилых улиц, напоминающих «гребенку» (рис. 10.6). Сеть пешеходных дорожек, прокладываемых в зелени между рядами дорог и жилыми улицами, ведет к остановкам массового пассажирского транспорта, общественному центру, рынкам и торговым предприятиям.

«Органическая» система разветвляющихся улиц может иметь применение только в исключительных условиях в отдельных жилых районах малых городов при резко выраженных в часы пик небольших транспортных потоках одного направления. Она непригодна для построения системы магистральных улиц, так как приводит:

- к очень сложным связям между районами города, особенно в поперечных направлениях;

- большим перепробегам;

- последовательному слиянию потоков транспорта с излишней их концентрацией и односторонней направленностью;

- низкой пропускной способности;

- частым пересечениям под тупым углом при наличии встречного движения и плохой приспособленности к построению системы маршрутов общественного транспорта.

Во Франции интересные решения были разработаны в результате проведения национального конкурса. В проекте планировки жилого района Эрувиль в г. Канне получившем первую премию и отобранном для осуществления, принят принцип полного разделения пешеходного и автомобильного движения. Проезды предоставляются только для движения транспорта, а улицы – для пешеходов. Внутренняя сеть проездов построена по принципу кольцевого одностороннего движения со скоростью 40-60 км/час. Эти проезды трассируются по периметру каждого района и присоединяются к магистралям, проходящим за пределами территории жилого района. Вблизи внутренних проездов запроектированы стоянки для автомобилей (рис. 10.7). Проезд к жилым кварталам осуществляется по тупиковым или петлевым проездам, огибающим группу домов. Пешеходные улицы образуют сочетание радиальной сети, сходящейся к центру, с кольцевым прогулочным проспектом, связывающим местные центры и обеспечивающим подходы ко всем школьным сооружениям, спортплощадкам и учреждениям культурно-бытового обслуживания. Торговые центры районов запроектированы на пересечениях этого проспекта с радиальными улицами. Радиальные улицы проходят над проездами. Такая планировка обеспечивает удобную и безопасную организацию движения пешеходов и транспорта без всяких задержек и регулирования.

 

 

Рис. 10.1. Примеры планировки и застройки жилых комплексов

Строчная застройка: 1-односторонняя, 2-двухсторонняя, 3-поперек рельефа, 4-равномерная, 5-со свободным пространством. Блокированная: 6-под прямым углом, 7- под тупым углом. Периметральная: 8-без разрывов, 9-с разрывами, 10-с дифференцированными двориками, 11-двусторонняя, 12-ленточная. Точечная: 13-цепочкой, 14-островком, 15- компактная

Рис. 10.2. Классификация схем планировки внутренних проездов в микрорайоне по начертанию в плане

 

Рис. 10.3. Классификация схем планировки внутренних проездов по характеру примыканий

1-районные магистрали, 2-жилые улицы, 3-проезды к домам, 4-пешеходные дорожки, 5-автостоянки, 6-остановки общественного транспорта

 

 

Рис. 10.4. Схема зонирования территории микрорайона

r-радиус доступности остановок общественного транспорта, ж-зона жилой застройки, к-б – коммунально-бытовые устройства первичного обслуживания, г-гаражи автомобилей индивидуальных владельцев, з-зона зелени и детских учреждений

 

Рис. 10.5. Организация транспортной и пешеходной сети в жилом районе

а – движение пешеходов и транспорта совмещенное, б – движение пешеходов и транспорта раздельное

 

 

Рис. 10.6. Планировочная схема улиц, пешеходных и велосипедных дорожек

1-сеть автомобильных дорог, 2-сеть пешеходных путей, 3-сеть велосипедных дорожек

 

 

Рис. 10.7. Пути движения транспорта и пешеходов в районе Эрувиль г.Кана

1-пешеходный проспект, 2-пешеходные улицы, 3-транспортные проезды, 4-автостоянки

 

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.006 сек.)