АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Пример 9.3 РЕГУЛИРОВАНИЕ АВИАПЕРЕВОЗОК

Читайте также:
  1. I. 1.1. Пример разработки модели задачи технического контроля
  2. II. Примеры
  3. IV. ТИПОВОЙ ПРИМЕР РАСЧЕТОВ.
  4. Plot(t,x),grid,title('Пример 3.1'),legend('X1','X2')
  5. VI.1. Правовое регулирование брака и семейных отношений
  6. X. примерный перечень вопросов к итоговой аттестации
  7. А.Регулирование ставки рефинансирования (учетной)
  8. Автоматическое регулирование температуры печей сопротивления
  9. Административно-правовое регулирование государственной службы, государственный служащий.
  10. Административно-правовое регулирование капитального строительства.
  11. Административно-правовое регулирование отдельных отраслей хозяйства
  12. Административно-правовое регулирование отношений в сфере конкуренции и ограничения монополистической деятельности на товарных рынках

В 1976—1981 гг. авиаобслуживание в США значитель­но изменилось. До этого времени тарифы и маршруты жестко регулировались Управлением гражданской авиации. Управление установило плату за перевозки существенно выше той, которая преобладала бы на свободном рынке. Оно также ограничило вступление в дело, и многие авиалинии обслуживались только одной или двумя компа­ниями. Но в 1976 г. Управление приступило к либерализации правил установления цен на билеты. В 1977 г. оно утвердило так называемые «сверхэкономические» тарифы. В 1978 г. Управление разрешило авиакомпаниям устанавливать плату на 10 % выше или на 50 % ниже стандартной цены на биле-

ты, а в 1980 г. эти пределы расширились. Были сняты ограничения на тарифы снизу и подняты верхние границы цен. Вскоре после принятия в октябре 1978 г. закона о со­кращении государственного регулирования деятельности авиакомпаний Управление предоставило авиакомпаниям возможность обслуживать любые маршруты, и с той поры появилось много новых авиакомпаний, обслуживающих регулярные рейсы внутри страны.

Многие ответственные работники авиакомпаний опаса­лись, что закон о сокращении государственного регули­рования приведет к хаосу, а конкурентный пресс вызовет резкое сокращение прибыли и приведет к банкротству. В конце концов первоначальной причиной установления правил оплаты перевозок Управлением было стремление обеспечить стабильность работы данной отрасли, что счи­талось жизненно необходимым для экономики США.

Сокращение государственного регулирования привело к крупным переменам в отрасли. Некоторые авиакомпании объединились, кое-кто вышел из бизнеса, но в стране появилось множество новых авиакомпаний. И хотя цены значительно снизились (принося огромную выгоду потре­бителям), общая прибыль существенно не упала, так как минимальные цены, установленные Управлением, были причиной неэффективности и искусственно высоких из­держек. Влияние минимальных цен показано на рис. 9.11, где P0 и Qo — равновесные цены и объем перевозок, Pmin — минимальная цена, установленная Управлением, а Qi — спрос при этой более высокой цене. Проблема за­ключалась в том, что при цене Pmin предложение авиаком­паний равнялось Q2, что намного больше, чем Qi. И хотя компании не расширяли объем перевозок до Q2, они рас­ширили его за пределы Qi (до Qs на рис. 9.11), надеясь продать лишнее количество билетов за счет конкурентов. В итоге показатель загрузки (средний процент заполняе-мости мест в салонах) был низким, как и прибыль. Пло­щадь трапеции D показывает величину стоимости непро­данных билетов.



В табл. 9.1 приведены некоторые ключевые данные, которые иллюстрируют перемены в отрасли. Хотя число авиакомпаний существенно возросло после принятия зако­на о сокращении государственного регулирования, точно так же возросли и показатели загрузки, в то время как доход на перелет в пассажиро-милях незначительно сни­зился в реальном (с учетом поправки на инфляцию) выра­жении после 1975 г. А как с издержками? Индекс издер-

Цена

Предложение

QjU0 Q2 Количество Рис. 9.11. Регулирование цен на авиабилеты

«жек в реальном исчислении указывает, что даже после "поправки на инфляцию издержки возросли почти на 25 % с 1975 по 1982 г. Однако это произошло из-за резкого увеличения расходов на топливо, вызванного скачком цен на нефть, а отнюдь не из-за сокращения государ­ственного регулирования в области цен на авиабиле­ты. Последняя строчка в табл. 9.1 представляет собой ин­декс издержек в реальном исчислении с поправкой на рост расходов на топливо. Это то, что произошло бы с издерж-

Данные по авиакомпаниям

ТАБЛИЦА 9.1

  1970 г. 1975 г. 1980 г. 1982 г. 1984 г.

._ --------....._....,, jyJj Od

Коэффициент загрузки авиа- 50 54 59

линий, % Издержки на 1 пассажире- 0,095 0,077 0,074

милю, долл. 1975 г. Индекс издержек в реаль- '98 100 120

ном исчислении (1975 г.=

= 100) Индекс издержек в реальном 113 100 94

исчислении с поправкой

на рост цен на топливо

98 59

95 59

0,071 0,072

ками, если бы цены на нефть росли только в результате инфляции. Данный индекс снизился в течение рассматри­ваемого периода.

‡агрузка...

Что же тогда сокращение государственного регулирова­ния принесло потребителям и производителям? Когда в дело вошли новые авиакомпании и плата за перевозки сни­зилась, потребители явно выиграли. (Рост потребитель­ского излишка показан прямоугольником А и треугольни­ком В на рис. 9.11.) Что касается авиакомпаний, им при­шлось учиться жить в более конкурентной среде (а следовательно, и более нестабильной), и ряд фирм в ней не выжили. Но в целом авиакомпании стали более эффек­тивными по издержкам, так что излишек производителя мог даже и вырасти. Общий рост благосостояния от со­кращения государственного регулирования составил поло­жительную и весьма существенную величину.


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 | 79 | 80 | 81 | 82 | 83 | 84 | 85 | 86 | 87 | 88 | 89 | 90 | 91 | 92 | 93 | 94 | 95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 100 | 101 | 102 | 103 | 104 | 105 | 106 | 107 | 108 | 109 | 110 | 111 | 112 | 113 | 114 | 115 | 116 | 117 | 118 | 119 | 120 | 121 | 122 | 123 | 124 | 125 | 126 | 127 | 128 | 129 | 130 | 131 | 132 | 133 | 134 | 135 | 136 | 137 | 138 | 139 | 140 | 141 | 142 | 143 | 144 | 145 | 146 | 147 | 148 | 149 | 150 | 151 | 152 | 153 | 154 | 155 | 156 | 157 | 158 | 159 | 160 | 161 | 162 | 163 | 164 | 165 | 166 | 167 | 168 | 169 | 170 | 171 | 172 | 173 | 174 | 175 | 176 | 177 | 178 | 179 | 180 | 181 | 182 | 183 | 184 | 185 | 186 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.005 сек.)