АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Программа управления двигателем на режимах «ПФ», «МФ» и «РПТ»

Читайте также:
  1. B. Департаменты и управления функционального характера.
  2. I. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА
  3. I. Разрушение управления по ПФУ
  4. III. СТРУКТУРА И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРИХОДА
  5. V. Ключи к искусству управления
  6. V. ПРОГРАММА СОРЕВНОВАНИЙ
  7. VI. Педагогические технологии на основе эффективности управления и организации учебного процесса
  8. А. Стратегия управления
  9. Автомат управления дачным водопроводом
  10. Автоматизированная система управления запасами агрегатов и комплектующих изделий (АС “СКЛАД”).
  11. Автоматизированные системы управления (АСУ).
  12. Агрегат управления.

 

3.1 Программа управления двигателем на режиме «ПФ».

Этот режим характеризуется наибольшими значениями тяги двигателя, развиваемой в данных условиях полёта.

С целью получения наибольшей тяги при наименьшем расходе форсажного топлива (GT) включение любого форсированного режима и работы на нём двигателя производится при максимальном режиме работы турбокомпрессора, т.е. при значениях nНД =mах и nBД=mах, Т*Г=mах.

Это объясняется тем, что чем выше давление газов, при котором подводится тепло в ФК, тем больше, соответственно, и степень расширения газов в выходном сопле πС*сн и выше скорость их истечения из сопла, а, следовательно, и тяга двигателя.

По этой причине программа управления турбокомпрессорной частью двигателя на режиме «ПФ» полностью соответствует программе «М» режима.

– nBД=f1(Т*В) → с коррекцией по РВ;

– nНД=f2(T*B) или T*T npед=const;

– nНД=f2(T*B).

 

Подача топлива в ФК на этом режиме производятся по закону GТФ./Ρ*K=f4*В), обеспечивающему практически неизменное значение температуры газов в ФК (T*Ф=const).

Так при включении режима «ПФ» температура газов перед соплом T*Ф становится намного выше, чем Т*СМ на «М» режиме (Т*ф=2050К), а соответственно, уменьшается и плотность этих газов. При неизменной FKР рост Т*ф будет сопровождаться ростом Р*Ф и в следствии этого - ↑Р*Т .

Это приведёт к π*ТНДи →↓nНД. Для восстановления π*ТНД (и nНД) необходимо раскрыть створки сопла ↑FKР. Поэтому на форсированных режимах двигателя заданный закон изменения nНД=f2(T*B) обеспечивается практически при тех же значениях π*ТНД, но при увеличенных в сравнении с «М» режимом величинах FKР.

Рассмотрим, как осуществляется подача форсажного топлива GTФ на «ПФ» режиме на различных участках программы.

 

3.1.1 Участок программы при Т*В <288К.

При Τв <288К реализуется программа nНД np=const, nВДпр=const, GТФ./Ρ*K=f4*В), причём с Т*Ввеличина GТФ./Ρ*K растёт. Это объясняется следующими причинами.

При работе двигателя на подобных режимах сохраняются неизменными (m=const) и приведённые значения:

 

 

Поэтому в рассматриваемом диапазоне изменения Τв значения Т*Г и Т*К будут меняться пропорционально Т*Β: Т*Г=const·Τ*Β и T*K=const Т*Β. Но тогда и количество тепла, подводимого в ОКС к каждому килограмму расходуемого через первый контур воздуха, также будет изменяться пропорционально T*B:Q=Сп*Г*К)=const Т*Β



где Сп - условная теплоёмкость процесса подвода тепла в КС.

Таким образом, с T*B<288K→↓Q, т.е. увеличивается количество неиспользованного кислорода в газах, поступающих из ОКС в ФКС. Если при этом поддерживать GТФ./Ρ*K =const, то топливно-воздушная смесь в ФКС будет обедняться (↑αΣ).

Такое обеднение смеси ухудшает условия сгорания форсажного топлива, в результате чего уменьшается полнота сгорания, а это приведёт к ↓Т*Ф и ухудшению тяговых и экономических характеристик двигателя.

Для обеспечения необходимого состава топливно-воздушной смеси в ФКС и поддержания Т*Ф ≈ const и производится указанное увеличение GТФ*К по мере ↓Т*В (см. рис. 2).

 

3.1.2. Участок программы при 288К<Т*В<335К.

В диапазоне 288К<Т*В<335К реализуется программа nВД=f1*В), nНД=f2(T*B), GТФ*К= const.

На этом участке Т*Г и Т*К меняются таким образом, что величина Q несколько возрастает с ↑Т*В.

Однако с ↑Т*В→↑m, поэтому увеличение продуктов сгорания в газах, поступающих в ФКС из 1-ого контура, компенсируется увеличением количества чистого воздуха, поступающего из II-ого контура. В этих условиях подача форсажного топлива по закону GТФ*К=const обеспечивает значение αΣ = const (см. рис. 2).

 

3.1.3. Участок программы при Т*В>335К.

При Т*В>335К реализуется программа nНД=f2*В), T*T npeд=const, GТФ*К=f4(T*B), причём ↑ТВ соответствует ↑GТФ*К·

Это объясняется тем, что с ростом ↑Т*В→↑Т*К, а величина Т*Г ограничивается значением Т*Г пред. В результате количество тепла, подведённого к воздуху в ОКС Q= Сп*Г пред - Т*К), снижается и соответственно увеличивается количество неиспользованного кислорода в газах, поступающих в ФКС из 1-ого контура. Одновременно увеличивается и количество воздуха, поступающего из II-ого контура (из-за ↑m), поэтому топливно-воздушная смесь в ФКС обедняется. Чтобы поддержать необходимое значение αΣ, требуется ↑GТФ*К, что и осуществляется программой. При этом обеспечивается некоторое ↑Т*Ф с ↑Т*В , чтобы получить требуемую тягу двигателя на предельных скоростях полёта.

‡агрузка...

 

3.2 Программа управления двигателем на режиме «МФ».

Этот режим характеризуется наименьшим значением тяги на форсированных режимах (за счёт ↓Т*Ф примерно до 1050К). На двигателе РД-33 на этом режиме тяга всего на 10...12% превышает тягу на «М» режиме. Программа управления соответствует программе на «ПФ» режиме:

nВД=f1*В) →с коррекцией на РВ;

nНД=f2*В) или Т*Т пред=const GТФ*К=f4*В),

 

с той лишь разницей, что меньшим значениям Т*Ф соответствуют меньшие значения GТФ*К, FKР и большие значения αΣ.

 

3.3 Режим повышенной температуры (РПТ).

С целью улучшения разгонных и маневренных характеристик самолёта в области больших чисел Μ полёта, предусмотрена возможность дополнительного форсирования двигателя на режиме «ПФ» путём перехода на режим повышенной температуры. При переходе на этот режим уровень настройки горизонтального участка Τ*Т npeд=f(Т*В) устанавливается на 25 градусов выше, чем на режиме «ПФ» (соответственно возрастает и значение Т*Гпред), причём программная настройка nBД=f1(T*B), nΗД=f2*Β), GТФ*К=f4*Β) на всех трёх участках программы остаётся без изменений.

Однако на III-ем участке программы (участке ограничения Т*Тпред) действительное значение nBД вследствие более высокого уровня Т*Гпред увеличивается приблизительно на 2%. Поскольку в этом случае рост Т*Г сопровождается и ростом Т*ТВД, то для сохранения заданного закона изменения nΗД=f2(T*B) производится уменьшением (в сравнении в с режимом «ПФ») FKР с целью π*ТНД. Одновременно снижается и π*Т.

Чтобы обеспечить возможность перехода на РПТ, необходимо перед полётом включить выключатель РПТ (в нише левой стойки шасси). В этом случае переход на РПТ в полёте осуществляется автоматически при переводе РУД на упор «ПФ».

 


1 | 2 | 3 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.026 сек.)