АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Программа управления двигателем на режимах «МГ» и «Крейсерских режимах»

Читайте также:
  1. B. Департаменты и управления функционального характера.
  2. I. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА
  3. I. Разрушение управления по ПФУ
  4. III. СТРУКТУРА И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРИХОДА
  5. V. Ключи к искусству управления
  6. V. ПРОГРАММА СОРЕВНОВАНИЙ
  7. VI. Педагогические технологии на основе эффективности управления и организации учебного процесса
  8. А. Стратегия управления
  9. Автомат управления дачным водопроводом
  10. Автоматизированная система управления запасами агрегатов и комплектующих изделий (АС “СКЛАД”).
  11. Автоматизированные системы управления (АСУ).
  12. Агрегат управления.

 

4.1. Программа управления двигателем на режиме «МГ».

 

На этом режиме реализуется программа управления:

 

nBД=f5(T*B), nНД МГ пр=f5(nBД МГ пр,T*B).

 

Заданный закон изменения по T*B величины nBД МГ обеспечивается за счёт изменения подачи топлива GT в ОКС, а зависимость nНД МГ пр от nBД МГ при различных значениях T*B за счёт изменения FKР (т.е. величины π*Т).

Можно выделить три характерных участка программы, определяемых значением Т*В:

– При Т*В<335К nBД мг.пр = 67,5%= const; nНД мг.пр =43,5%= const.

– В диапазоне 335К<Т*В<378К, nBД мг=f5(T*B); nНД МГ пр=f6(nВД МГ пр, T*B

 

Как видно, программа управления обеспечивает непрерывный рост nBД мг по мере ↑Т*В до 378К. Это позволяет:

– Обеспечить улучшенную приемистость двигателя в полёте (с ростом Мн автоматически происходит переход на режим полётного МГ с повышенными значениями nBД и nНД).

– Автоматически исключить возможность дросселирования двигателя ниже «М» режима (независимо от перемещения РУД) на сверхзвуковых скоростях полёта (при больших Т*В), и тем самым, предотвратить возможность возникновения помпажа воздухозаборника и компрессора.

 

4.2 «Крейсерские режимы».

На этих режимах реализуется программа управления:

 

nBД=f7РУД, Т*В), nНД пр=f6(nBД пр, Т*В).

 

Значение nBД определяется положением РУД, т.е. величиной подачи топлива GT в ОКС, и корректируется по Т*В таким образом, чтобы по мере перемещения РУД обеспечить постепенный переход от программы на режиме «МГ» к программе режима «М».

Программа изменения nНДпр по nВДпр для Т*В ≤ 335К определена из условия получения наилучшей экономичности двигателя. Введение коррекции данного закона по Т*В, при которой значение nНДпр с ↑Т*В увеличивается (см. рис. 3), обусловлено необходимостью исключить возможное скачкообразное изменение настройки nНД при переходе с форсированного или максимального режима на крейсерские режимы на больших числах Μ полёта. Это связано с тем, что на форсированных и максимальном режимах при ↑Т*В выше 335К с ростом Мн величина nВДпр= nВД √(288/T*B)' быстро снижается (Т*В растёт, а nВД на III участке программы падает). В этом случае в соответствии с программой крейсерского режима nНДпр =f(nВДпр) при отсутствии коррекции (для Т*В<335К) происходило бы ещё более быстрое снижение заданного действительного значения nНД и оно оказалось бы существенно меньше, чем nНД на форсированных или максимальном режимах при тех же значениях Т*В. Переход в этих условиях с режимов «Форсаж» или «Максимал» на крейсерские режимы привёл бы к резкому прикрытию створок сопла (↓FKР) с целью обеспечить пониженное значение nНД. Это привело бы к скачкообразному снижению тяги двигателя. Кроме того, при этом произошло бы резкое повышение давления в наружном контуре и соответствующее смещение режима работы КНД к границе устойчивости работы, что в определённых условиях могло бы привести к помпажу двигателя.



Введение же указанной коррекции при увеличении Т*В свыше 335К, повышая до необходимого уровня заданное значение nНД на крейсерских режимах, обеспечивает плавное изменение тяги двигателя и требуемый запас устойчивости КНД при переходе на эти режимы на больших скоростях полёта, а также последующее постепенное снижение nНД по мере торможения самолёта.



 



 



 

 


1 | 2 | 3 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.006 сек.)