Программа управления двигателем на режимах «МГ» и «Крейсерских режимах»

4.1. Программа управления двигателем на режиме «МГ».

На этом режиме реализуется программа управления:

n_BД=f₅(T^*_B), n_{НД МГ пр}=f₅(n_{BД МГ пр},T^*_B).

Заданный закон изменения по T^*_B величины n_{BД МГ} обеспечивается за счёт изменения подачи топлива G_T в ОКС, а зависимость n_{НД МГ пр} от n_{BД МГ} при различных значениях T^*_B за счёт изменения F_KР (т.е. величины π^*_Т).

Можно выделить три характерных участка программы, определяемых значением Т*_В:

– При Т^*_В<335К n_{BД мг.пр} = 67,5%= const; n_{НД мг.пр} =43,5%= const.

– В диапазоне 335К<Т^*_В<378К, n_{BД мг}=f₅(T^*_B); n_{НД МГ пр}=f₆(n_{ВД МГ пр}, T^*_B)·

Как видно, программа управления обеспечивает непрерывный рост n_{BД мг} по мере ↑Т^*_В до 378К. Это позволяет:

– Обеспечить улучшенную приемистость двигателя в полёте (с ростом М_н автоматически происходит переход на режим полётного МГ с повышенными значениями n_BД и n_НД).

– Автоматически исключить возможность дросселирования двигателя ниже «М» режима (независимо от перемещения РУД) на сверхзвуковых скоростях полёта (при больших Т^*_В), и тем самым, предотвратить возможность возникновения помпажа воздухозаборника и компрессора.

4.2 «Крейсерские режимы».

На этих режимах реализуется программа управления:

n_BД=f₇(α_РУД, Т^*_В), n_{НД пр}=f₆(n_{BД пр}, Т^*_В).

Значение n_BД определяется положением РУД, т.е. величиной подачи топлива G_T в ОКС, и корректируется по Т^*_В таким образом, чтобы по мере перемещения РУД обеспечить постепенный переход от программы на режиме «МГ» к программе режима «М».

Программа изменения n_НДпр по n_ВДпр для Т^*_В ≤ 335К определена из условия получения наилучшей экономичности двигателя. Введение коррекции данного закона по Т^*_В, при которой значение n_НДпр с ↑Т^*_В увеличивается (см. рис. 3), обусловлено необходимостью исключить возможное скачкообразное изменение настройки n_НД при переходе с форсированного или максимального режима на крейсерские режимы на больших числах Μ полёта. Это связано с тем, что на форсированных и максимальном режимах при ↑Т^*_В выше 335К с ростом Мн величина n_ВДпр= n_ВД √(288/T^*_B)' быстро снижается (Т^*_В растёт, а n_ВД на III участке программы падает). В этом случае в соответствии с программой крейсерского режима n_НДпр =f(n_ВДпр) при отсутствии коррекции (для Т^*_В<335К) происходило бы ещё более быстрое снижение заданного действительного значения n_НД и оно оказалось бы существенно меньше, чем n_НД на форсированных или максимальном режимах при тех же значениях Т^*_В. Переход в этих условиях с режимов «Форсаж» или «Максимал» на крейсерские режимы привёл бы к резкому прикрытию створок сопла (↓F_KР) с целью обеспечить пониженное значение n_НД. Это привело бы к скачкообразному снижению тяги двигателя. Кроме того, при этом произошло бы резкое повышение давления в наружном контуре и соответствующее смещение режима работы КНД к границе устойчивости работы, что в определённых условиях могло бы привести к помпажу двигателя.

Введение же указанной коррекции при увеличении Т^*_В свыше 335К, повышая до необходимого уровня заданное значение n_НД на крейсерских режимах, обеспечивает плавное изменение тяги двигателя и требуемый запас устойчивости КНД при переходе на эти режимы на больших скоростях полёта, а также последующее постепенное снижение n_НД по мере торможения самолёта.

Поиск по сайту: