|
|||||||
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция |
ТЕМА № 12. «СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПИТАНИЯ И АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОДАЧЕЙ ТОПЛИВА В ГТД»
4.1. Программа управления двигателем на режиме «МГ».
На этом режиме реализуется программа управления:
nBД=f5(T*B), nНД МГ пр=f5(nBД МГ пр,T*B).
Заданный закон изменения по T*B величины nBД МГ обеспечивается за счёт изменения подачи топлива GT в ОКС, а зависимость nНД МГ пр от nBД МГ при различных значениях T*B за счёт изменения FKР (т.е. величины π*Т). Можно выделить три характерных участка программы, определяемых значением Т*В: – При Т*В<335К nBД мг.пр = 67,5%= const; nНД мг.пр =43,5%= const. – В диапазоне 335К<Т*В<378К, nBД мг=f5(T*B); nНД МГ пр=f6(nВД МГ пр, T*B)·
Как видно, программа управления обеспечивает непрерывный рост nBД мг по мере ↑Т*В до 378К. Это позволяет: – Обеспечить улучшенную приемистость двигателя в полёте (с ростом Мн автоматически происходит переход на режим полётного МГ с повышенными значениями nBД и nНД). – Автоматически исключить возможность дросселирования двигателя ниже «М» режима (независимо от перемещения РУД) на сверхзвуковых скоростях полёта (при больших Т*В), и тем самым, предотвратить возможность возникновения помпажа воздухозаборника и компрессора.
4.2 «Крейсерские режимы». На этих режимах реализуется программа управления:
nBД=f7(αРУД, Т*В), nНД пр=f6(nBД пр, Т*В).
Значение nBД определяется положением РУД, т.е. величиной подачи топлива GT в ОКС, и корректируется по Т*В таким образом, чтобы по мере перемещения РУД обеспечить постепенный переход от программы на режиме «МГ» к программе режима «М». Программа изменения nНДпр по nВДпр для Т*В ≤ 335К определена из условия получения наилучшей экономичности двигателя. Введение коррекции данного закона по Т*В, при которой значение nНДпр с ↑Т*В увеличивается (см. рис. 3), обусловлено необходимостью исключить возможное скачкообразное изменение настройки nНД при переходе с форсированного или максимального режима на крейсерские режимы на больших числах Μ полёта. Это связано с тем, что на форсированных и максимальном режимах при ↑Т*В выше 335К с ростом Мн величина nВДпр= nВД √(288/T*B)' быстро снижается (Т*В растёт, а nВД на III участке программы падает). В этом случае в соответствии с программой крейсерского режима nНДпр =f(nВДпр) при отсутствии коррекции (для Т*В<335К) происходило бы ещё более быстрое снижение заданного действительного значения nНД и оно оказалось бы существенно меньше, чем nНД на форсированных или максимальном режимах при тех же значениях Т*В. Переход в этих условиях с режимов «Форсаж» или «Максимал» на крейсерские режимы привёл бы к резкому прикрытию створок сопла (↓FKР) с целью обеспечить пониженное значение nНД. Это привело бы к скачкообразному снижению тяги двигателя. Кроме того, при этом произошло бы резкое повышение давления в наружном контуре и соответствующее смещение режима работы КНД к границе устойчивости работы, что в определённых условиях могло бы привести к помпажу двигателя. Введение же указанной коррекции при увеличении Т*В свыше 335К, повышая до необходимого уровня заданное значение nНД на крейсерских режимах, обеспечивает плавное изменение тяги двигателя и требуемый запас устойчивости КНД при переходе на эти режимы на больших скоростях полёта, а также последующее постепенное снижение nНД по мере торможения самолёта.
ТЕМА № 12. «СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПИТАНИЯ И АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОДАЧЕЙ ТОПЛИВА В ГТД».
ЗАНЯТИЕ №3. «Система топливопитания ОКС двигателя РД-33-2С».
Время: 2 часа (групповое занятие) Цель занятия: Изучить общую характеристику топливной системы, топливную систему низкого давления и основного контура ОКС двигателя РД-33-2С. Изучаемые вопросы:
1.Общая характеристика топливной системы двигателя. 2.Топливная система низкого давления. 3.Топливная система основного контура.
1.Общая характеристика топливной системы двигателя.
Топливная система двигателя обеспечивает подвод топлива в основную и форсажную камеры сгорания, а также использование его для охлаждения масла в масляной системе двигателя и как рабочей жидкости в гидроприводах управляющих органов двигателя. Управление расходом топлива в камерах сгорания и гидроприводах осуществляет система управления двигателем, работающая совместно с топливной системой. В качестве топлива для двигателя применяют авиационные керосины РТ (основное), ТС-1 (резервное) и Т-1 (ситуационное). В состав топливной системы входят (Рис 15.1): - подкачивающий центробежный насос ДНЦ-78; - плунжерный насос-регулятор НР-59А основного контура; - центробежный насос ФН-59А форсажного контура; - фильтр низкого давления; - клапан сброса и останова КСО-59; - распределитель топлива (основного) РТ-59И; - распределитель топлива (форсажного) РТФ-59Б; - топливомасляные радиаторы (в основном и форсажном контурах) 4700Т; - топливные коллекторы и форсунки основной и форсажной камер - агрегаты системы управления двигателем и системы контроля. Из топливных баков самолёта топливо поступает через входную проставку (см. Рис 15.1) на вход в подкачивающий насос (ДЦН-78), который подаёт его к фильтру тонкой очистки. Отфильтрованное топливо поступает одновременно к насосу-регулятору (НР-59А), форсажному насосу (ФН-59А) и к насосу высокого давления (НП-96М) системы управления реактивным соплом. Из НР-59А дозированное топливо поступает через КСО-59, топливно-масляный радиатор (ТМР) и РТ-59И в коллекторы основной камеры сгорания. Из ФН-59 топливо подаётся в регулятор сопла и форсажа (РСФ-59А), а затем через ТМР и РТФ-59Б в коллекторе форсажной камеры. Сливные полости агрегатов основного и форсажного контуров сообщаются со входом в подкачивающий насос. Дренажные полости агрегатов и топливные коллекторы сообщаются с дренажным бачком, (см. Рис. 15.11) Топливную систему двигателя можно условно разделить на отдельные подсистемы: систему низкого давления; систему основного контура; систему форсажного контура; системы управления агрегатами и реактивным соплом, в которых топливо используется как рабочее тело.
Поиск по сайту: |
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.006 сек.) |