АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

УПАДОК ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В СРЕДНИЕ ВЕКА

Читайте также:
  1. V. Вариационные ряды, средние величины, вариабельность признака
  2. Абсолютные средние размеры вариации
  3. Абсолютные, относительные и средние показатели в статистике
  4. Анализ соблюдения норм продолжительности строительства
  5. Архитектура Беларуси в ХХ столетии. Эклектика, модерн, конструктивизм, неоклассицизм. Достижения современной белорусской архитектуры и градостроительства Беларуси.
  6. Бестраншейные технологии строительства подводных переходов магистральных трубопроводов
  7. Билет 26. Страны Востока в Средние века.
  8. Билет 29. Япония в Средние века.
  9. Важнейшие технологические процессы капитального строительства
  10. ВОЗОБНОВЛЕНИЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В ЗАПАДНОЕВРОПЕЙСКИХ СТРАНАХ
  11. Вопрос 11. Основные задачи Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта.
  12. Вопрос 14. Нормативно-правовые акты регулирующие деятельность железнодорожного транспорта.

К V в. н. э. в состав Римской империи входили, кроме Италии, большая часть Британии, Галлия, Балканский полуостров, включая левобережье Дуная, Киренаика, Сирия, Северная Аравия, часть Месопотамии, Северная Африка и Египет. Окраинные провинции империи, еще сохранявшие возможность захвата рабов, продолжали испытывать экономический подъем, приобретая все большую само­стоятельность. Наоборот, хозяйственное и административное зна­чение Италии — центральной части империи — ослаблялось низкой производительностью труда рабов, невозможностью восполнения их количества, частыми восстаниями рабов и населения ранее порабо­щенных территорий, а также нападениями «варваров» — племен, населявших земли у северных границ государства.

Все это привело к упадку хозяйственной жизни, торговли и зем­леделия. «Всеобщее обнищание, упадок торговли, ремесла и искус­ства, сокращение населения, запустение городов, возврат земле­делия к более низкому уровню — таков был конечный результат римского мирового владычества»,— писал Ф. Энгельс [8, с. 148].

Во второй половине V в. от Западной Римской империи были отторгнуты все прежние провинции, где образовались раннефео­дальные монархии англо-саксов, франков, вестготов, бургундов и др. На смену рабовладельческому строю Рима пришла новая феодаль­ная форма общественных отношений с крупным дворянским земле­владением и крестьянским надельным землепользованием. «Мелкое хозяйство снова сделалось единственно выгодной формой земле­делия» [8, с. 148].

Ф. Энгельс характеризовал средневековье как неизменно продол­жавшийся период бесконечных, бессмысленных войн, раздоров меж­ду феодалами, приводивших к непрерывной междуусобной войне даже в тех случаях, когда в стране был внешний враг, к состоянию непрерывного и совершенно бесцельного опустошения [6, с. 409].

Очень яркая характеристика условий жизни феодальной Руси была дана Н. В. Гоголем: «Какое ужасно ничтожное время пред-


ставляет для России XIII век! Сотни мелких государств, единовер-НЫХ, одноплеменных, одноязычных, означенных одним общим харак-гером и которых, казалось, против воли соединяло родство,— эти мелкие государства так были между собою разъединены, как редко случается с разнохарактерными народами. Они были разъединены не ненавистью — сильные страсти не достигали сюда,— не постоян­ною политикою — следствием непреклонного ума и познания жизни: мо был хаос браней за временное, за минутное — браней разру­шительных...



...Самые ничтожные причины рождали между ими бесконечные войны...» [99, с. 22].

11о мере развития в Западной Европе феодальных отношений магистральные римские дороги, пересекавшие теперь несколько 11» ударств, теряли свое значение жизненных артерий, определявших ранее существование Римской империи. Лишь в период раннего феодализма, когда еще возникали крупные государственные объеди­нения, при Брунгильде, королеве Австразии1 (534—613 гг. н. э.) и при франкском короле Карле Великом (742—814 гг. н. э.) предпри­нимались попытки ремонта римских дорог и даже строительства новых дорог на важных для вновь образовавшихся государств направлениях. В дальнейшем лишь по отдельным постепенно разру­шавшимся римским дорогам пробирались кочующие торговцы и

па.иомпИКИ.

11адение Римской империи явилось и концом римской техники шрожного строительства, дававшей возможность строить дороги С массивными каменными дорожными одеждами. Неограниченные источники рабского труда, на которых эта техника базировалась, иссякли. Дорожные работы можно было выполнять только силами местного населения, привлекаемого на барщину, и, конечно, в ущерб сельскохозяйственным работам. Почти тысячу лет дорожное хозяй-СТВО находилось на крайне низком уровне. Лишь в средневековых преданиях сохранялись воспоминания о римских дорогах. Так,напри­мер, когда дружина Беовульфа, героя англо-саксонской поэмы конца VII в., «спешила широкой дорогой» в дворец короля данов Хшелака, «на пестрые плиты, на путь мощеный толпа вступила» [95, с. 43, 44].

Дороги римлян, ставшие ненужными и брошенные без ремонта И содержания, разрушались, постепенно превращались в трудно-прое (жаемые грунтовые пути, размытые дождями и изрезанные ко-1вями. Отдельные участки дорог, полностью потерявшие свое зна-чение, постепенно заносились землей и зарастали кустарниками. ()дежды многих из них разбирали местные жители, используя камень iпи своих построек.

‡агрузка...

I [роезд на повозках стал крайне затрудненным. Лошадей ис-

1 Лнетразия — восточная часть королевства франков (области Мозеля и Мааса ii прирейнскаячасть Южной Германии), не раз становившаяся самостоятельным

!U1|]CIJICHCTBOM В VI—VII ВВ.



пользовали для верховой езды и перевозок грузов вьюками (рис. 4.1). Знатные люди пользовались конными паланкинами (рис. 4.2). Лишь с ростом городов, созданием ремесленных производств и развитием торговли примерно с конца XII в. на дорогах начали вновь появ­ляться повозки, чему способствовало изобретение хомута, позволив­шее увеличить массу перевозимых грузов. Однако до XVI в. повозки оставались неподрессоренными.

Киевская Русь — раннефеодальное восточно-славянское госу­дарство — имела обширные торговые связи с Византией, Скандина­вией, Чехией, Италией и другими странами. Через нее по пути «из Варяг в Греки» велась торговля Прибалтики и Средиземноморья с Малой Азией. Развитая сеть рек и озер, малые расстояния на водо­разделах облегчали водные перевозки.

Сухопутные перевозки осложнялись густыми «Брынскими лесами», покрывавшими значительную часть современных Орлов­ской и Брянской областей, весенними разливами рек, заболочен­ными низинами и длительными периодами распутиц. Однако, не­смотря на это, дороги имели в древней феодальной Руси самостоя­тельное значение1. Известны сухопутные пути международной тор­говли — западный из Киева в Регенсбург, важный центр на торговом пути между Германией и Италией, и восточный — из Поволжья через Хазарию в Хорезм [108, с. 316]. В летописях начала XII в. упо-

1 Об использовании различных путей сообщения в разных частях России можно судить по относящейся к более позднему периоду «Книге Большому Чертежу» — составленному в 1627 г. описанию к несохранившейся карте — «чертежу всему Московскому государству», на котором «мера верстами и мильми, и конскою ездою, сколько ехать днем станичною ездою на день написано, и мера верстами поло­жена» [102, с. 49]. В течение всего XVII в. карта служила практическим руковод­ством «для государевой службы посылок». Описание Центра, -Севера и Сибири в книге ведется по рекам — «река Яик», «река Десна», «река Обь Великая» и др.; описание юга страны — по трем основным стратегическим дорогам, по которым про­исходили набеги татар,— Кальмиусской, Изюмской и Муравскому шляху.


минаются «Соляный» («Солоный») и «Залозный» пути, которые вели к крымским соляным озерам и к Азовскому морю и Тмутаракани

[103, с. 103].

В русском былинном эпосе наряду с упоминанием, что «бога­тыри святорусские» ехали к Киеву «раздольицем чистым полем» («Илья и Калин царь»), неоднократно говорится о наличии сети дорог. В былине об Алеше Поповиче и Тугарине, относящейся в XII в., сказано [97, с. 99]:

«...В чистом поле наехали:

Лежат три дороги широкие;

Промежу тех дорог лежит горюч камень —

А на камени подпись подписана...

Первая дорога в Муром лежит,

Другая дорога в Чернигов-град,

Третья ко городу ко Киеву».

В былине «Гибель богатырей» говорится уже о других дорогах [97, с. 413]:

«У того ли дуба три дороги сходятся: Уж как первая дорога к Новугороду, А вторая-то дорога к стольному Киеву, А что третья дорога ко синю морю, Ко синю морю далекому Та дорога прямоезжая, прямоезжая дорога,

прямопутная».

Особенности Руси не давали возможности сосредоточить трудо­вые ресурсы, необходимые для создания сети капитальных дорог, подобных римским. Сказывалось и отсутствие на большей части страны легкодоступных для разработки каменных материалов, в ре­зультате чего дорожные работы ограничивались расчисткой пути и устройством на топких местах бревенчатых, жердевых или хворо­стяных выстилок. Строились в отдельных случаях и мосты.

С началом феодальной, раздробленности Киевской Руси значе­ние дорог уменьшилось. Сухопутные дороги развивались лишь внут­ри каждого княжества и имели узко местное значение. В относящей­ся к этому периоду былине «Илья Муромец и Соловей-разбойник» (XII—XIII вв.) про путь из Киева в Чернигов говорится, что «прямо­езжая дорожка заколодела, заколодела дорожка, замуравела» ...», «Как по той пути-дороженьке тридцать лет никто не хаживал»

[97, с. 188].

Для подготовки к военным походам иногда приходилось предва­рительно готовить специальные пути для наступающих войск. В ле­тописи указывается, что киевский князь Владимир Святославович, готовясь в 1014 г. к походу против Новгорода, отказавшегося пла­тить подати, отдал приказ «проторивать» (прокладывать) и «тере­бить» (ровнять) пути и мосты бревенчатые (деревянные настилы) мостить [114, с. 37]. Однако такое улучшение являлось кратковре­менным. При отсутствии постоянного ухода проложенные пути вскоре вновь разрушались. Кроме того, как защищавшиеся от нападений,


так и возвращавшиеся победители разрушали дороги. Мосты унич­тожали («подсекали»), лесные участки дорог заваливали срублен­ными деревьями.

Возобновление внимания к дорогам произошло в XIII—XIV вв. в процессе объединения Руси вокруг Московского княжества. По ме­ре присоединения к нему соседних княжеств создавалась посте­пенно удлинявшаяся сеть дорог, ведущих из Москвы к границам с соседними государствами — Великому княжеству Литовскому, Польскому королевству или переходивших в торговые пути в Крым, Среднюю Азию, Сибирь и к Белому морю.

Для торговли, которая развивалась по мере укрепления Москов­ского государства, использовались преимущественно летом водные пути, поскольку состояние дорог, особенно на окраинах государства и за его пределами, было очень плохим. На севере проезд затруд­нялся обширными лесами, где в узких просеках дорога шла по корням и пням срубленных деревьев и пересекала многочисленные топи и речки, на которых часто не было мостов. В южных ненаселенных степях дороги иногда не были различимы на местности, и торговые обозы неделями были предоставлены самим себе.

В пределах государства требовались регулярные связи. Для об­служивания движения на дорогах создавалась служба, вначале как повинность населения предоставлять подводы для княжеских гонцов и посыльных, а затем во второй половине XVI в. сложилась специальная ямская служба1 с профессиональными ямщиками из числа государственных крестьян. Были организованы станции — «ямы» — теплые избы с большим двором, конюшнями и хозяйствен­ными помещениями. Поблизости в ямских слободах жили ямщики. При предъявлении подорожной грамоты едущие по служебным де­лам обеспечивались подводами в количестве, зависящем от их чина.

Постепенно по ряду маршрутов была начата перевозка почты, и их начали называть почтовыми трактами. К середине XVIII в. их протяженность достигла 16—17 тыс. км. В 1724 г. были разработаны типовые проекты почтовых станций [ПО].

Ремонт ямских дорог возлагался на местное население — до­рога «должна быть чищена, очищаема от леса, деревьев и кустар­ника, с пеньем до корня; должна быть широка; должна иметь мосты крепкие, для противодействия воде и всякой мокроты; должна быть исправляема каждую новую весну» [93].

1 Немецкий дипломат Сигизмунд Герберштейн характеризовал ямскую службу в 1549 г. следующим образом: «Государь имеет ездовых во всех частях своей дер­жавы, в различных местах, с надлежащим количеством лошадей, так чтобы когда куда-нибудь будет послан царский гонец, у него без замедления наготове была лошадь. При этом гонцу предоставляется полная свобода выбрать лошадь, какую он пожелает... Каждый из нас брал такого коня, который казался ему подходящим. Потом, когда эта лошадь уставала и мы приезжали на пути к другой гостинице, которые у них называются ям, то немедленно меняли лошадей, оставляя прежнее седло и уздечку... На таких почтовых лошадях мой служитель проехал 72 часа из Новгорода в Москву, которые расположены друг от друга на расстоянии 600 верст» [13, с. 87].


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.008 сек.)