И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ

В конце XIX в. произошло событие, внесшее революционное изменение в технику транспорта,— появление автомобиля — само­ходной повозки с двигателем внутреннего сгорания. В 1885—1886 гг. немецкий инженер К- Ф. Бенц установил бензиновый двигатель на трехколесной повозке, а в 1887 г. Г. Даймлер приступил к серийному изготовлению автомобилей. Уже в 1895 г. во Франции состоялись автомобильные гонки Париж — Руан, на которых была достигнута средняя скорость 24 км/ч.

В 1893 г. Г. Форд изготовил свой первый автомобиль на велосипед-пых колесах. Вскоре было начато массовое производство автомо-Пилей, число которых начало быстро возрастать. В 1900 г. во всем мире их насчитывалось 8000, в 1905 г.— 78 тыс., в 1910 г.— 468,5 тыс., а после окончания первой мировой войны в 1918 г.— 6 196 617 шт. |264].

Первоначально автомобили являлись предметом развлечения и спорта состоятельных слоев населения. Будущая роль автомобиля в транспортной системе недопонималась. В 1896 г. английский пар­ламент высказал опасение «вредных последствий его развития в отношении поддержания конной тяги, имеющей военное значение», а английский крупный политический деятель, впоследствии ставший премьер-министром, Г. Асквит говорил в 1907 г. об автомобилях, как о «роскоши, способной выродиться во вредность» [238, с. 8].

Однако еще на самых первых этапах автомобилизации в 1913 г., когда количество автомобилей во всем мире не превышало 1800 тыс.,.1 в России их было всего 16 тыс., В. И. Ленин указывал на ее большое будущее, отметив, что «автомобильное дело, при условии обслужи-иания большинства населения, имеет громадное значение, ибо обще­ство объединенных рабочих заменит автомобилями большое коли-

чество рабочего скота в земледелии и в извозной промышленности» [10, с. 352].

В России первые автомобили появились в 1901 г., когда в США их было уже 23 тыс. С 1908 г. легковые автомобили начал выпускать Русско-Балтийский завод в Риге, изготовивший их 460 шт. до 1916 г.— до эвакуации в связи с наступлением германских войск.

Распространению автомобилей в Америке способствовал орга­низованный компанией Форда с 1909 г. выпуск стандартных сравни­тельно дешевых однотипных автомобилей «Модель Т», обладавших I хорошей проходимостью по плохим дорогам с колеями и легко под-! дававшихся ремонту путем замены частей. Появление автомобилей дало толчок развертыванию дорожного строительства в США. Г. Форд писал в автобиографии, что «мировой прогресс развивается прямо пропорционально развитию путей сообщения. Страна переро­дилась благодаря автомобилю» [255, с. 21].

Дороги в США,— стране, насчитывавшей к концу XIX столетия немногим более 150 лет, находились в плохом состоянии. Ф. Энгельс, совершивший в 1888 г. поездку в США, так описывал свои впечатле­ния: «Тот, кто пожелал бы насладиться поездкой, какую приходи­лось проделывать в Европе во времена Тридцатилетней войны, дол­жен отправиться в какую-либо американскую горную местность... Это было не шоссе, вряд ли его можно было назвать и простой доро­гой: две проделанные колесами в песчано-глинистой почве глубокие колеи, тянущиеся то под гору, то в гору...» [5, с. 486].

Плохие дороги не являлись препятствием для автомобилизации. Однако развитие автомобильного производства ставило в разных странах перед их конструкторами и дорожной службой различные задачи. В Западной Европе, где уже имелась густая сеть дорог с твердыми дорожными одеждами, встала задача учета при содержа­нии дорог требований движения автомобилей с высокими скоростя­ми. В странах с редкой дорожной сетью и преобладанием грунто­вых дорог — в России и США — возникла проблема обеспечения f проезда по дорогам и приспособления автомобилей к состоянию этих дорог.

Первое направление привело к развитию техники строительст­ва усовершенствованных покрытий, второе — к появлению методов механизированного строительства грунтовых дорог как временного способа пропуска движения малой интенсивности. Акад. Е. А. Чуда­ков отмечал в 1933 г., что конструкция автомобилей, выпускаемых в первый период автомобилизации, отражала влияние дорожных условий. «Американские автомобили самого последнего времени обладали значительно меньшим весом и имели более высокий ход, чем европейские автомобили. Итальянские легковые автомобили в среднем обладают лучшими тяговыми качествами, чем французские, немецкие и английские. Это объясняется наличием больших подъемов их горных дорог» [257, с. 18].

В русской технической литературе начала текущего столетия неоднократно описывались как большое достижение поездки на лег-

ковых автомобилях по Европейской России, во время которых «сплошь да рядом приходилось переправляться вброд через ручьи и реки, завязать в болотах и катить по вспаханным полям» [243, с. 5617]. Неудивительно поэтому, что при обсуждении требований к автомобилям для России ориентировались на те же условия движе­ния, что и для конных повозок [235].

Русское военное министерство предложило, чтобы грузовые авто­мобили могли преодолевать подъем до 15%, имели просвет 30 см, давление на 1 см ширины шины не более 95 кгс и распределение на­грузки между осями от 1:2,5 до 1:3. Военное министерство Германии в тот же период ориентировало автомобильную промышленность на условия Движения по дорогам Франции и западных областей Рос­сии, для которых была характерна малая толщина дорожных одежд, считая наиболее целесообразными 4—5-тонные автомобили, способ­ные буксировать 3—5-тонные прицепы [33].

Характерно, что никаких специальных требований к повышению проходимости автомобилей не предъявлялось [234].

Большие возможности автомобильного транспорта проявились уже в самом начале первой мировой войны, когда в сентябре 1914 г. в разгар битвы на р. Марне части 14-й бригады в составе 4000 чело­век были переброшены за 50 км на фронт на реквизированных париж­ских такси, из которых формировались колонны по 100 автомобилей под командованием офицеров [214, с. 156].

Значение автомобилей в полной мере выявилось после оконча­ния первой мировой войны. При большей стоимости перевозки груза на единицу расстояния автомобильный транспорт оказался более экономичным при малых дальностях перевозок, чем железнодорож­ный. Уже с начала 20-х годов он начал конкурировать с железно­дорожным, поскольку доставлял грузы «от двери к двери» без пере­грузочных операций и простоев во время переформирования желез­нодорожных составов. Пассажирские перевозки автомобилями также | были удобнее, так как не были связаны с расписаниями поездов. Уже в 1922—1925 гг. в США 8,3 тыс. км железных дорог, ставших | убыточными, были закрыты. С 1935 по 1943 г. из 26 тыс. км дополни- I тельно закрытых железных дорог 15 тыс. (58%) не выдержали кон­куренции с автомобильными [238, с. 74]. Аналогичные процессы происходят до сих пор в Англии и Японии. Нередки случаи, когда полотно железных дорог использовали для постройки автомобильных дорог. Примером может служить сооружение в 1940 г. в США первой платной Пенсильванской магистрали Питтсбург — Гаррисберг дли­ной 250 км, для которой были использованы готовые участки земля­ного полотна и тоннели прекращенной строительством железной дороги.

Массовое производство автомобилей дало толчок дорожному строительству. В США оно развернулось в 20-е годы, когда число автомобилей превысило 10,5 млн., а дороги с твердыми одеждами составляли лишь 12% от их общей протяженности. Еще в 1930 г. А. 3. Джорджадзе указывал в отчете о командировке в США, что

3900 тыс. км дорог (81% всей дорожной сети) «являются просты­ми грунтовыми дорогами, находящимися в более или менее исправ­ном состоянии в сухую погоду, но быстро превращающимися в мяг­кие, грязные и непроезжие дороги в дождливую погоду и при небла­гоприятных условиях грунта» [218, с. 15].

Успех массового производства автомобилей Г. Фордом был свя­зан с тем, что он создал тип машины, рассчитанной на плохую грун­товую дорогу с глубокими колеями. По мере улучшения дорог аме­риканская промышленность выпускала автомобили, «обладающие более низким расположением центра тяжести, более устойчивые на ходу и более комфортабельные. Грузовой автомобиль Форда выпуска 1930 г. дает расстояние между низшей точкой заднего моста и плоскостью опоры колеса не свыше 7,5—8 дюймов против 10 дюй-, мов старой модели»,— отмечал акад. Е. А. Чудаков [256, с. 6].

В дальнейшем был создан класс автомобилей, специально пред­назначенных для движения по бездорожью, а для теоретических расчетов проходимости по деформирующимся грунтовым поверх­ностям после второй мировой войны развился особый раздел меха­ники грунтов, в котором рассматриваются вопросы взаимодействия колеса и гусеницы с мягким деформирующимся грунтом,— «тер-рамеханика» [204].

Поиск по сайту: