ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПО ДОРОГАМ

Движение по дорогам всегда требовало обозначения маршрута. Вначале нужно было указывать на местности саму дорогу, что дела­лось еще в доисторические времена да и сейчас в джунглях зала-мыванием ветвей и затесками на коре деревьев. Своеобразными пу­тевыми ориентирами являлись кучи камней — «обо», складываемые

на караванных путях в степях Монголии. На дорогах Рима устанав­ливали мильные столбы (см. гл. 2), указывавшие расстояние от «Зо­лотого столба» в центре Рима.

С возобновлением дорожного строительства после застоя в период средневековья, с началом почтовых сообщений и общим возраста­нием объема перевозок возникла необходимость в обозначении пути и установке знаков, указывающих расстояния. В 1711 г. в Сенатском указе об устройстве объездов вместо постройки ряда мостов на Туль­ском тракте было предложено, «где с большой дороги будет объезд на поворотах и на выездах, ставить верстовые столбы». В ноябре 1724 г. Камер-коллегия предложила на дорогах «поставить версты, столбы крашенные и подписанные цифирью». Петр I, утверждая ее решения, дописал также «ставить по верстам на перекрестках руки с надписанием, куда которая лежит». В 1786 г. было постановлено «для означения расстояния на каждых 5 верстах или полумиле по­ставить возвышенные столбы с надписями, а версты означить только небольшими каменными надолбами с означением чертами числа верст между полумилями». Наконец, в 1817 г. в указе Александра I были введены типовые деревянные верстовые столбы с наклонными черно-белыми полосами — «версты полосаты», по образному выражению А. С. Пушкина. Было предложено «на всех сих столбах означать число верст только от одной станции до другой, и то одними крупными цифрами, а расстояния до городов и других надписей, одну лишь пестроту составляющих, вовсе на них не делать». «При въезде в каж­дое селение иметь (по примеру заведенных в Малороссии) столб с доской, показывающей, как селение сие называется, кому принад­лежит, и какое имеет число душ».

Медленно движущиеся конные повозки и первые автомобили, пугающие лошадей, на общих дорогах создавали значительные вза­имные помехи. Дорожная администрация делала попытки ограничи­вать движение автомобилей, требуя, например, «при встрече с под­водами идти самым тихим ходом». В июне 1900 г. начальник дорож­ной дистанции на шоссе под Киевом предложил купившему авто­мобиль «заменить автомобильный гудок колоколом и раздать населе­нию наглазники для лошадей» [202].

Однако с увеличением числа автомобилей, ростом скоростей и изменением режимов движения — переходом от свободного к движе­нию пачками, колоннами и сплошным потоком повышались требо­вания к информации водителей о дорогах, происходило все большее «вторжение» в режим их движения в целях пассивного, а затем актив­ного управления им. В первом случае имеются в виду общее проло-жение дороги на местности, ясное для водителей на большом рас­стоянии, устанавливаемые на дороге знаки и разметка проезжей части, во втором — правила движения, сигналы светофоров и регулировщиков.

В 1909 г. в Париже была созвана первая международная кон­ференция по регламентации дорожных условий, утвердившая пер­вые четыре знака — «Извилистая дорога», «Неровная дорога», «Пе-

ресечение с железной дорогой» и «Перекресток» (рис. 7.6). Вопрос об их форме и цвете не ставился. После окончания первой мировой войны Лигой наций была созвана в 1926 г. международная конфе­ренция, в которой участвовало 50 государств. Принятая международ­ная конвенция ввела еще два новых знака — «Неохраняемый же­лезнодорожный переезд» и «Остановка обязательна».

По мере возрастания парка автомобилей число знаков постепенно увеличивали. Конференция 1928 г. утвердила 19 знаков, а 1931 г.— 26, не оговаривая их размеров и обозначений. В большинстве стран Европы на знаках помещали символические обозначения, в англо­язычных странах и в Японии — надписи.

Эффективным средством правильного использования транспорт­ными средствами проезжей части дороги является четкое выделение полос движения. Еще в 1820 г. в г. Шрусбери (Англия) в этих целях на узком мосту была уложена осевая линия из белых камней. Одна­ко широкое распространение линии разметки получили с развитием автомобилизации и появлением усовершенствованных покрытий, на которых можно было использовать краску. В 1914 г. осевые линии разметки начали наносить на покрытия в Англии. В Германии они получили распространение после окончания первой мировой войны, в США — в 20-х годах. В 1935 г. в США ввели пунктирную размет­ку, предусмотрев в правилах движения разрешение пересекать ее при обгонах. Для продления срока службы разметки делались попыт­ки втапливания в асфальт белых мраморных высевок, а с 1940 г. были начаты опыты по использованию термопластиков.

Обычные линии разметки недостаточно эффективны ночью. В 1937 г. были запатентованы световозвращающие шарики, которые начали вводить в разметочную краску, но из-за высокой стоимости и технологических трудностей такая разметка получила малое рас­пространение. В 20-х годах пытались обозначать линии разметки вде­ланными в покрытия бетонными блоками и алюминиевыми марками. Из-за трудоемкости и ненадежности их закрепления в покрытии ме­тод вскоре был отвергнут. Длительное время основным средством обозначения полос разметки в ночное время были монтируемые в покрытие марки со стеклянными отражающими линзами «кошачьи

глаза» (cats eyes), усовершенствованные модели которых,, имеющие резиновую прокладку, втапливаются при наезде колеса в покрытие и обладают свойством самоочищения от грязи. В странах с теплым климатом, где не требуется очистка дороги от снега, они до сих пор имеют широкое распространение.

Во все времена большие трудности вызывала проблема орга­низации движения в населенных пунктах, где сосредоточивалось движение пешеходов и повозок.

Даже в древнем Риме, улицы которого были узкими и вместе с тротуарами имели в среднем ширину 4,5—5 м, вводились ограничения движения повозок в дневное время, за исключением перевозивших строительные материалы. Юлий Цезарь в 47 г. до н. э. запретил колес­ное движение в течение первых 10 часов после восхода солнца. Этот чапрет впоследствии несколько раз повторялся. Император Клавдий (10 г. до н. э.—54 г. н. э.) обязал проезжающих пересекать Рим пеш­ком или пользоваться паланкинами [39, с. 153]:.

Узкими были и улицы средневековых городов. В Москве, на­пример, Варварка (ул. Разина) была шириной 5 м, Никольская (ул. 25 Октября) имела ширину 10 м, переулки в Зарядье — 4—5 м. Движение повозок создавало неудобства для пешеходов, и в 1783 г. был издан соответствующий указ: «Многие стали ездить по улицам к санях на возжах с бичами с большими, чего никогда не пове­лось, и едучи по улицам и по переулкам небрежением людей по­биваете и впредь вам с сего времени в санях и на возжах не ездить, а ездить с возницами по прежнему обычаю, т. е. с кучером верхом па лошади, чтобы от того никаким людям увечья не было».

Характерно, однако, что при этом стихийно соблюдалось пра-нило правостороннего движения. Датский посланник при Петре I Юст Юль писал в 1709 г., что «в России повсюду в обычае, чтобы повозки и сани, встречаясь друг с другом, разъезжались,, держась правой стороны» [224, с. 328].

Особую остроту проблема управления движением: приобрела it городах с развитием автомобилизма (рис. 7.7).

Идея регулирования движения на улицах больших городов с оживленным движением конных повозок и пешеходов возникла еще в середине XIX в. В 1868 г. в Лондоне была поставлена на перекрестке первая установка семафорного типа (рис. 7.8, а), пе­рекрывавшая движение по одной из улиц днем горизонтальным по­ложением крыльев, а ночью световым сигналом газового рожка, оснащенного опускающимися красными и зелеными светофильтрами. Установка управлялась при помощи системы приводных ремней. Семафор подавал два сигнала: «Внимание» (Causion) — днем от­крылками, опущенными под углом 45°, дополнявшимися ночью зеленым световым сигналом, и «Стой» (Stop) — горизонтальным положением открылков, ночью — красным сигналом. При сигнале «Внимание» конные повозки и всадники должны были двигаться с повышенной внимательностью, учитывая безопасность пешеходов, т. е. в условиях, соответствующих современному мигающему жел-

тому сигналу. Сигнал «Стой» подавался, когда было необходимо, чтобы для безопасности пешеходов конные повозки полностью остановились [260, с. 92].

В Москве в 20-х годах использовали семафорные устройства более простого типа (рис. 7.8, б), приводившиеся в действие вруч­ную. В 1930—1932 гг. в Москве испытывали стрелочные светофоры, имевшие с четырех сторон освещаемые изнутри стеклянные круги с красными, желтыми и зелеными секторами. Нахождение в пре­делах сектора вращающейся с постоянной скоростью стрелки соот­ветствовало тому или иному сигналу. Конструкция светофоров ока­залась ненадежной и, кроме того, постоянные размеры секторов не давали возможности учитывать неравномерность движения по пересекающимся направлениям, улицам.

Распространение получили светофоры современного типа. Первые их модели появились в США в 1914 г. в Кливленде и в 1918 г. в Чикаго и Нью-Йорке. Они управлялись вручную и имели только красный и желтый сигналы. Желтый сигнал заменялся подачей свистка дежурным полисменом. В 1918 г. в Нью-Йорке и в 1920 г. на площади Пикадилли в Лондоне были установлены трехцветные светофоры с красным, желтым и зеленым сигналами. С начала 20-х годов в США начали получать распространение автоматы для

включения светофоров по жесткой мременной программе, а в 1926 г. и Ьерлине была впервые введена «Зеленая волна» — согласованное переключение сигналов светофо- ров, при котором водитель, следую­щий с установленной скоростью, подъезжает к очередному пере­крестку при зеленом сигнале све- гофора.

Эффективным средством повы­шения дисциплины движения бы­ло ограничение скорости, которое начали вводить сразу с появле­нием механических средств транс­порта. В Англии с появлением паровых тракторов в 1865 г. была уст.-иювлена для них предельная

скорость о,4 км/ч, а в местах с оживленным движением — 3,2 км/ч. И 1901 г. в США (штат Коннектикут) скорость автомобилей была ограничена 24 км/ч на дорогах и 19 км/ч в населенных пунктах. И Москве в 1912 г. впервые в Правилах движения было указано, что водитель обязан «устанавливать, сообразуясь с обстоятель-i гвами, такую скорость, которая не могла бы служить причиной несчастных случаев и нарушений уличного движения». Во всяком случае для тяжелых повозок она не должна была превышать 12,8 км/ч, а прочих —21,3 км/ч. В 1929 г. скорость в населенных пунктах была установлена 40 км/ч. Близкие допускаемые скорости были приняты и в других странах. Например, в Великобритании в 1936 г. предельная скорость за городом равнялась 48 км/ч.

11асыщение городов автомобилями создало проблему стоянок. < 'стлпавливающиеся на улицах автомобили, занимая «рабочую пло­щадь» улиц, ограничивают их пропускную способность и стано- вятся причиной дорожно-транспортных происшествий. В современ­ной планировке городов и организации движения ограничение ■тела мест, где возможна стоянка автомобилей, стало одним из средств разгрузки центральных районов от личных автомобилей. Выделение зон запрещения стоянки, введение оплаты за стоянку и больших штрафов за превышение ее разрешенной продолжи- гельности и другие мероприятия создают условия для переклю- чения потоков пассажиров на общественный транспорт.

Iвозникновение правовых основ запрещения стоянок транспорт-пых средств на городских улицах относится к далекой древности. К ще царь Ассирии Синахериб (705— 681 гг. до н. э.) запретил оставлять повозки на главных улицах столицы под угрозой, что нарушители будут посажены на кол против своего дома. В Велико- британии в 1829 г. Верховный суд указал, что «королевские до-рощ не должны использоваться как конюшни», а спустя 100 лет

комиссия парламента по транспорту, по сути, подтвердила, что «ули­цы предназначены для всех видов транспорта, а не для ожи­дания автомобилями, пока их владельцы или пользующиеся ими заняты делами или развлекаются» [265, с. 218].

* * *

Первая мировая война показала значение для общества ав­томобилей, предназначенных вначале лишь для спорта и развлече­ний. Вскоре новые транспортные средства заставили пересмотреть сложившиеся представления о дорогах, предъявив к ним целый ряд новых, обусловленных спецификой высоких скоростей движения требований. Разрушительные силовые воздействия автомобилей на покрытия — касательные тяговые и тормозные, а также ударные при наездах колес на неровности дороги — делали практически непригодными для интенсивного движения щебеночные и булыжные покрытия — основные типы строившихся до тех пор покрытий. До­рожные условия ухудшались также образованием облаков пыли, поднимавшейся в сухую погоду при движении автомобилей.

Существовавший на всех этапах развития дорожной техники разрыв между требованиями транспорта и возможностями дорог достиг максимума. Поиск путей борьбы с пылью постепенно привел к созданию новых типов дорожных покрытий, обладающих повы­шенной связностью,— от поверхностных обработок к облегченным усовершенствованным покрытиям и, наконец, к наиболее совершенно­му их типу — асфальтобетону.

Быстрое увеличение численности автомобилей вызвало необхо­димость в принятии первых мер по учету требований автомобиль­ного движения к дорогам, информации водителей о дорожных условиях путем установки знаков и рационального проложения трассы дороги, а также принудительной организации движения.

ДОРОГИ

ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Поиск по сайту: