ПРАКТИЧЕСКИЕ ПОЛЕТЫ И БЕЗОПАСНОСТЬ

1. Рекомендации по безопасному выполнению полетов

Проверка условий для полета (дельтадром - погода - уровень подготовки - снаряжение).

Перед вылетом пилот должен быть уверен в своих силах. Он должен знать, что его ожидает. Если Вы впервые на новом дельтадроме, дайте взлететь местному пилоту, спросите его, что он думает о погоде. Проконсультируйтесь с ним об опасностях и особенностях данного дельтадрома.

Если все пилоты сидят на земле, поинтересуйтесь у них почему. Возможно из-за своего опыта Вы еще не в состоянии оценить погоду. Замечайте признаки турбулентности, зарождающейся грозы. Это условие безопасных полетов.

Вы должны знать свой уровень. Если Вы видите, что погода жесткая, но другие пилоты летают, не переступайте себя. Здоровье важнее, чем желание казаться героем даже себе.

Если в ваше снаряжение состоит из крутейшего суперскоростного параплана, но при этом у Вас нет запасного парашюта, то лучше откажитесь от полета в сложных условиях.

Психологический настрой перед полетом.

Перед каждым полетом необходим настрой, мысленное прокручивание Ваших действий в экстремальных случаях. Под настройкой понимается психологическая готовность, что именно в этом полете Вам прийдеться бороться за свою жизнь. Отметим один психологический момент использовавшийся в подготовке самураев. “Для самурая наиболее существенной и жизненно важной является идея смерти - идея, которую он должен лелеять днем и ночью, с рассвета первого дня года и до последней минуты последнего дня. Путь самурая есть одержимость смертью. Подчас десятеро противников не в силах одолеть одного воина, проникнутого решимостью смерти”. Эта психология позволяет воину спокойно относиться к смерти, она больше не занимает его сознание и позволяет мозгу спокойно работать над другими задачами. Наш спорт не менее опасен, чем средневековая Япония, и для тех кто не понимает этого предлагаю еще раз задуматься над иллюзорностью вечной жизни. Если Вы настроите себя перед каждим полетом, как воин перед битвой, из экстремального случая Вы выйдете живым и здоровым. Если Вам не удается настроиться, то лучше и не лететь.

Постановка задачи на полет.

Для роста мастерства пилота необходимо перед каждым полетом ставить себе задачу. Анализ решения или не решения задачи позволяет выявить ошибки, наметить пути их устранения.

Предполетная проверка.

Перед каждым полетом пилот должен провести проверку готовности к полету; это включает проверку готовности техники и готовности пилота. Готовность пилота определяется состоянием пилота, его квалификацией. При отсутствии психологического настроя даже высокая квалификация не позволяет лететь при хорошей погоде.

Проверка техники: проверка целостности крыла, проверка целостности и не запутанности строп, проверка карабинов, проверка подвесной системы, проверка правильности застегивания ножных и грудного замков, проверка крепления снаряжения. Эти проверки происходят в разное время, но не стоит об этом забывать.

Формула MAVIE (принцип 5 точек).

Существует порядок предвзлетного осмотра. Он называется MAVIE по аббревиатуре слов:

M - montage - монтаж крыла, проверка по трем пунктам.

· передняя кромка расправлена, воздухозаборники раскрыты.

· стропы распутаны

· первый ряд строп вверху

A - accrochage - зацепление, проверить подцепку:

· подвесной системы (ножные обхваты затянуты, грудная перемычка застегнута)

· свободные концы пристегнуты, карабины замуфтованы

· крепление парашюта (если оно разъемное) застегнуто

· каска застегнута

· карманы подвески закрыты

V - vent - ветер, какая сила и направление ветра? · на склоне и на высоте · есть ли турбулентность I - inspection - проверить беглым взглядом вперед, все ли в порядке, оглянитесь кругом, нет ли наземных препятствий. E - espace - пространство в воздухе свободно. Круговой обзор: нет ли других ЛА в воздухе, каковы их траектории. Будут ли Вы им мешать на старте и после взлета. Зафиксировать: точку не возврата и место срочной посадки. Рис. 78

Продумывание предстоящих действий в полете.

Если Вы определились с задачей, еще на земле подумайте о путях ее решения. Кроме этого стоит потратить 5 минут для прокручивания действий в экстремальных ситуациях. Не стоит тешить себя мыслью о простом полете вниз, что сегодня очень спокойная погода, полный штиль, солнце почти село, нет прогрева... перед Вами обязательно пролетит вертолет, истребитель или мотодельтаплан (мотопараплан) которые создадут Вам такую турбулентность...

В процессе обучения полезно прокручивать в голове старт и посадку, повороты и другие простые элементы. Такая своеобразная медитация очень помогает в росте опыта.

Принятие решений.

В авиации существует принцип: однажды принятое решение не меняется. Не следует относиться к этому буквально, но логика в этом есть. Если пилот долго колеблется в принятии решения, или меняет его, то он теряет время и (или) высоту.

2. Планирование полета

Планирование складывается из следующих элементов.

Цель полета.

Вы или судья соревнований ставите цель. Исходя из цели разрабатываете схему полета. В процессе полета внося необходимые коррективы.

Граница безопасности.

Исходя из целей проводится граница безопасности. Если у Вас простой тренировочный полет, безопасность максимальная. Если Вы ставите рекорд безопасность можно уменьшить, но в здравых пределах. Здоровье важнее рекорда.

Прогноз изменения погоды на полет.

Следует составит прогноз погоды на время полета, что бы быть готовым к неприятностям (например к грозе)

Учет аэрологии склонов и потоков по маршруту.

Для построения маршрута используйте знания. В горах используйте наветренные и солнечные склоны хребтов, прогнозируйте изменение освещенности в течении дня.

Взаимодействие с другими пилотами и наземными службами.

Анализируйте полет других пилотов, выявляйте их ошибки, вносите коррективы. Используйте советы с земли по радио. Им иногда можно доверять.

3. Летные упражнения

Программа летной подготовки разделена на три задачи:

1. Наземная подготовка.

2. Планирующие полеты.

3. Парящие полеты в потоках обтекания.

Наземная подготовка предшествует началу летного обучения. Она направлена на то, чтобы на базе изученных дисциплин и тренировок дать обучаемым конкретные знания, связанные с выполнением летных упражнений и выработать практические навыки успешного освоения техники пилотирования параплана.

Владение крылом на земле.

Подъем и “гашение”. “Альпийский” и “обратный” старты.

Стоя на линии старта произвести контрольный осмотр по принципу 5 точек (MAVIE), прокрутить в голове предстоящие действия.

Альпийский. Взяв в руки клеванты и 1-й ряд начать энергичный разбег. Руки держать прижатыми к плечам или разведенными в стороны. При этом нагрузку на крыло передавать в начальной стадии в основном через руки, а в средней и конечной стадиях через карабины подвески. Визуальный контроль крыла осуществлять поворотом головы назад и вверх. Выполнив подъем крыла произвести гашение через полное затягивание клевант. При гашении пилот должен продолжать движение вперед для правильного гашения.

Обратный. Взяв в руки клеванты и 1-й ряд перекрестным способом произвести подъем крыла. При этом нагрузку на крыло передавать в начальной стадии в основном через руки, а в средней и конечной стадиях через карабины. Подняв крыло и выровняв его в полетном положении произвести разворот в подвесной системе. После небольшой пробежки осуществить гашение как в упр.1. В случае неудачного подъема производить гашение без разворота.

Владение крылом в воздухе.

Прямолинейный полет.

Поднять крыло любым из способов, произвести выравнивание его в полетном положении. Развернуться в подвеске лицом по полету. Проконтролировать крыло на запутывание строп и правильности наполнения купола. Начать энергичный разбег с полностью отпущенными клевантами. При разбеге всей массой тела давить на грудную перемычку, при положении тела - наклон вперед. По достижении скорости отрыва затянуть управление на 20...30% полного хода. После отрыва усесться в подвеску не выпуская клевант из рук. Смотреть вперед и вниз определяя расстояние до поверхности. Исправлять направление и крен незначительными (до 50% полного хода) затяжениями нужной клеванты. Во время полета следить за воздушной обстановкой. Сделать осмотр на 360*. При опускании на высоту 1...1,5 м начать затягивание клевант соизмеряя скорость и высоту, так чтобы к моменту приземления клеванты были полностью затянуты.

Повороты на 90*.

Выполнить взлет и перевести параплан в установившееся планирование. На удалении от склона не менее 15 м приступить к выполнению разворота. 1-5 полет разворот осуществлять с помощью только строп управления. Затяжением до 50% полного хода. 6-10 полет разворот осуществлять перекосом подвески в требуемую сторону. 10-20 полеты разворот осуществлять комбинированным способом. Учитывать что параплан входит и выходит в разворот с некоторым опозданием.

Управление скоростью.

В 1-5 полетах отработать планирование с постепенным уменьшением скорости до минимально допустимой с последующим увеличением до наивыгоднейшей.

В 6-10 полетах отработать планирование с постепенным увеличением скорости до максимальной с последующим уменьшением до наивыгоднейшей.

При уменьшении скорости обратить внимание на характер нарастания нагрузки на управление и уменьшение интенсивности воспринимаемого шума. При увеличении скорости на увеличение шума от потока воздуха.

Парящие полеты в динамическом восходящем потоке.

В 1-5 полетах отработать вход в ДВП. После отрыва от земли принять полетное положение и выполнить разворот вдоль склона. Вход в ДВП считается отработанным, если обучаемый выполняет разворот не выходя из зоны действия ДВП.

В 6-10 полетах отработать основы техники выполнения парения в ДВП с постепенным увеличением дистанции полета в восходящем потоке вдоль склона. Полет в ДВП выполнять на наивыгоднейшей скорости.

В 11-20 полетах отработать разворот на 180* в зоне действия ДВП. Развороты выполнять в направлении от склона. При выводе из разворота учитывать запаздывание реакции параплана и некотором доворте.

“Большие уши”.

В полете на высоте не менее 10 м пилот, не бросая клевант, берет за 1-2 внешние стропы на А-ряде и затягивает их до складывания крайних секций крыла. Раскладывание производить прокачкой клевантами на 50-70% полного хода.

Полеты в термическую активность.

Полет выполнять в зоне наиболее вероятного прохождения ТВП, учитывая теплоконтрастные участки местности, прилегающие к дельтадрому.

Учитывать, что вход в ТВП сопровождаться болтанкой и увеличением перегрузки. При входе в периферийную зону происходит непреднамеренный крен от центра потока. В таком случае следует выполнить разворот в сторону приподнявшегося полукрыла.

Находясь в ТВП центрирование производить по показаниям вариометра, добиваясь максимальной скороподъемности.

При наличии ветра поиск и обработку производить с учетом сноса потока.

Полеты в группе.

Динамик. Старт выполнять в порядке, установленном на предполетной подготовке. В полете вести постоянную осмотрительность, контролировать движение находящихся в воздухе парапланов и дельтапланов. Строго выполнять правила расхождения в воздухе, не допускать сближения, менее 10 м. Учитывать направление сноса спутной струи своего и других аппаратов.

Приступать к развороту следует только убедившись в том, что этот маневр не создаст помех другим спортсменам, находящимся в воздухе. При непреднамеренном сближении незамедлительно отвернуть в просматриваемую свободную зону. 1-3 полет отрабатывать в составе 2-х пилотов, 4-6 в составе 3-х. В последующих полетах количество пилотов отрабатывающих упражнение, устанавливать в зависимости от возможности дельтадрома, фактических метеоусловий и уровня подготовки.

Термик. Старт выполнять в установленной очередности. Поиск и центрирование ТВП производить в заданной зоне парения, ориентируясь на пилотов, нашедших поток и приступивших к его центрированию. Направление спирали в потоке определяет первый, вошедший в него, пилот.

Находясь в одном потоке вести постоянную осмотрительность, все маневры совершать только в просматриваемую зону. Учитывать возможность непреднамеренного сближения, изменения курса и высоты в результате воздействия термической турбулентности.

При взаимном сближении по высоте преимущество имеет нижний пилот. При анализе качества выполнения упражнения учитывать взаимные оценки и замечания пилотов, участвующих в полете.

4. Точность посадки

При построении захода на посадку пользуйтесь полярой скоростей снижения.

Рис 79

Конус возможностей.

Мгновенная точка приземления.

Если мы продлим вектор скорости в поляре планирования до пересечения с воображаемой землей, то в точке пересечения получим точку приземления. Если в полете на параплан действуют различные внешние воздействия или воздействия пилота, то точка посадки будет перемещаться. Поэтому эту точку называют мгновенной точкой приземления.

Проверка скорости параплана относительно земли.

Проверку скорости параплана относительно земли можно проводить несколькими способами. Проверка по тени на земле. Проверка по перемещению относительно визира (палец, носок ботинка и т.д.)

Заход "коробочкой".

Заход "змейкой".

Выравнивание.

Выравнивание может быть простым или сложным.

Простое - при опускании на высоту 1...1,5 м начать затягивание клевант соизмеряя скорость и высоту, так чтобы к моменту приземления клеванты были полностью затянуты.

Сложное производится в несколько стадий, предварительное выравнивание, выдерживание и срыв.

5. Критические, опасные и аварийные ситуации

Особыми случаями принято называть ситуации в которых существует угроза жизни или здоровью пилота и окружающих людей.

Особые случаи можно разделить на следующие группы:

· столкновения в воздухе с другими летательными аппаратами (ЛА).

· столкновения с наземными препятствиями.

· попадание в погодные условия не соответствующие возможностям пилота и параплана.

· ненормальная работа или отказ техники.

· ухудшение состояния здоровья пилота.

Их также можно разделить как особые случаи на взлете, в полете и на посадке.

Если во время полета Вам стало плохо, то Вы обязаны совершить посадку.

Существуют 4 основных способа экстренной потери высоты: B-line-stall (В-ряд-срыв), Front-stall (А-ряд-срыв), Full-stall (полный срыв), Spiral-dive (спиральное ныряние).

B-line-stall- выполняется затягиванием В-ряда до режима срыва потока и устойчивого парашютирования. Скорость снижения 6-12м/с.

Front-stall и Full-stall- аналогично B-line-stall, но затягиваются А-ряд и стропы управления соответственно. Затягивание строп управления до срыва, на некоторых куполах, приходится иногда до 1м. Затягивание А-ряда производить медленно.

Spiral-dive или глубокая спираль выполняется следующим образом: затягивается одна стропа управления до постепенного перехода системы параплан-пилот во вращение в горизонтальной плоскости. Скорость снижения при этом достигает 12-15м/с. Внимание: перегрузки при данном маневре достигает 3-4g.

При резком ухудшении самочувствия необходимо как можно быстрее произвести посадку.

К особым случаям на взлете можно отнести различные складывания и столкновения. Кроме этого при взлете обратным стартом есть возможность защелкивания карабинов, если они не замуфтованы. Если это произошло, то, управляя куполом с помощью клевант, садитесь на ближайшую безопасную площадку.

К ненормальной работе параплана относят различные складывания и срывы потока, а также попадание в режимы Deep-stall (глубокий срыв)

Коллапсы передней кромки.

Складывания делятся на симметричные и несимметричные. При симметричном складывании пилот должен затянуть обе клеванты. При несимметричном остановить вращение противоположной клевантой и раскрыть сложенную консоль интенсивным, но не частым прокачиванием (частота примерно 1 раз в сек).

Срывы потока.

Срывы бывают симметричные и несимметричные. Симметричный срыв (Full-stall)

возникает при слишком сильном затягивании обеих клевант. Выход из этого режима осуществляется отпусканием строп управления. После этого происходит клевок купола вперед с возможным последующим складыванием. Несимметричный срыв происходит при перетягивании одной клеванты. Срыв сопровождается резким увеличением скорости вращения и кратковременным уменьшением перегрузки. Действия аналогичны симметричному срыву.

Попадания в режимы парашютирования.

В режим глубокого свала параплан может попасть из различных режимов:

B-line-stall, A-line-stall, Full-stall, негативной спирали. Глубокий срыв из разных режимов отличается друг от друга. Выводы из этих режимов аналогичны (кроме негативной спирали).

Если после выполнения В-свала, А-свала, полного срыва купол продолжает парашютировать, то кратковременным воздействием на клеванты качните купол назад после чего он выйдет из свала. Другой вариант выхода - натяжения передних радов, как при старте.

Аэроинерциальное вращение.

При складывании параплана сложенная консоль может запутаться в стропах. Если вовремя не остановить начавшийся процесс вращения он может перейти в аэроинерциальное вращение. Это вращение характеризуется большими скоростями вращения, большой перегрузкой и потерей высоты.

Негативная спираль.

По-русски это штопор. Выход из непрекращающейся негативной спирали выполняется через ввод купола в Full-stall или затягивание переднего ряда сорванной стороны.

Столкновения в воздухе.

Происходят чаще всего из-за обычной невнимательности в осмотре воздушного пространства, из-за несоблюдения правил расхождения в воздухе или полетов в условиях слабой видимости.

Столкновения с наземными препятствиями.

Случаются в условиях ограниченной видимости (например, во время захода или восхода солнца плохо видны ЛЭП, особенно при наличии в атмосфере дымки),

Посадка на лес, воду, ЛЭП.

К особым случаям при посадке можно отнести посадку на лес, воду, ЛЭП. При посадке на лес нужно планировать заход против ветра, принимая верхушки деревьев за поверхность приземления (для торможения купола). Стремитесь попасть ближе к стволу дерева, защитить глаза, область шеи, груди, паха от острых сучков- сгруппируйтесь, закройте лицо руками, ноги держите вместе. При посадке на воду заранее усядьтесь глубже в подвеску, расстегните ножные обхваты, и при касании поверхности воды ногами (но не раньше) выскользните из подвески. При посадке на ЛЭП опасайтесь контакта с двумя проводами, ноги держите скрещено. При зависании на ЛЭП или деревьях распустите запасной парашют и воспользуйтесь им как веревкой для спуска вниз.

Попадание в неблагоприятные погодные условия:

Это попадание в условия повышенной турбулентности или усиление ветра до скорости большей чем скорость параплана, попадание в очень сильные восходящие потоки под грозовыми облаками, резкое ухудшение видимости. В первом случае надо покинуть зону турбулентности на средней скорости (т.к. на максимальной скорости возможно складывание, а на минимальной- срыв купола). Во втором случае нужно позаботится о месте приземления. При посадке в сильный ветер, когда Вас несет спиной вперед осуществлять заход на посадку так, чтобы уменьшить вероятность складывания в приземной турбулентности. Можно сложить уши параплана. Непосредственно перед касанием земли сорвать купол за В-ряд. При отсутствии на горе плоской вершины достаточной для посадки при сносе назад, лучше всего развернуться по ветру и перелететь зону турбулентности за горой.

Затягивание в облака.

При затягивании в облака необходимо экстренно терять высоту и покидать зону восходящих потоков.

Разрушение конструкции в воздухе.

Успокойтесь и оцените степень разрушения. Если есть возможность продолжать полет, то летите на посадку без экстремальных маневров. В случае невозможности безопасной посадки бросайте запасной парашют.

Ситуации требующие введения запасного парашюта.

Если параплан не выходит из глубокого срыва, аэроинерциального вращения под воздействием пилота или произошло разрушение конструкции (разрыв купола, обрыв строп, разрушение подвесной системы), пилот должен воспользоваться спасательной системой.

Мелкие неисправности в полете.

Кроме особых случаев в полете могут возникнуть мелкие неприятности:

· перекрученные свободные концы - ничего страшного, только перекрутите стропу управления, чтобы она не терлась об концы.

· запуталась или отвязалась петля управления - при запутывании можете взяться за стропу управления, при отвязывании управляйте задним рядом свободных концов.

· узел в стропах - попробуйте распутать подергав соответствующие стропы. Если не получается- идите на посадку.

· галстук - часть крыла зажата в стропах, купол стремится развернутся в одну сторону. Если есть запас высоты постарайтесь распутать, потянув за соответствующие стропы, в крайнем случае сорвите купол- возможно на выходе узел разойдется.

6. Применение запасного парашюта.

Применение запасного парашюта производится в тех случаях, когда без его применения невозможна безопасная посадка. К таким случаям относится полное или частичное разрушение параплана в воздухе, непрекращающаяся авторотация из-за «галстука», непрекращающееся парашютирование, столкновение в воздухе с другим парапланом или ЛА и запутывание с ним. В любом случае Вам необходимо помнить, что снижение под запасным парашютом практически неуправляемое и имеет большую вертикальную скорость. На западе применение парашюта называют ‘’second chance’’, но лучше назвать это последним шансом.

Если необходимо открытие парашюта, то сначала найти взглядом (при переднем или боковом расположении СП) а потом и рукой ручку СП. При заднем расположении контейнера найти рукой ручку запасного парашюта. (Для быстрого нахождения ручки запасного парашюта необходим автоматизм и мышечная память, которые нарабатываются при отработках броска СП на тренажере) Произвести расчековку и бросок парашюта против вращения. Иногда при сильном вращении достаточно просто расчековать и отпустить парашют, инерционные силы сами его откроют. Без вращения бросок в сторону и вверх под углом 45⁰. При наполнении парашюта произвести затягивание В-ряда на параплане. Приготовиться к приземлению.

Бывают ситуации, когда плохо уложенный запасной парашют не открывается, а падает рядом с пилотом. Если позволяет высота, то пробуйте его расчековать дергая за фал парашюта. Но если высоты мало то приготовьтесь к жесткому приземлению, попытаетесь развернуться к препятствию ногами.

При «завязывании» с другим парапланом или дельтапланом на малой высоте бросайте запаску сразу, если позволяет высота, то договоритесь с другим пилотом о Ваших действиях.

P.S.: Удачных и безопасных полетов!

Поиск по сайту: