На приборах и аппаратах, перечисленных выше

Затем машинист проверяет открытое положение крана РВТБ, положение тумблеров ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ, ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЁМНИКА 1 ГРУППЫ и ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЁМНИКА 2-Й ГРУППЫ (вниз), тумблер ДЕШИФРАТОР БАРС должен находиться в положении ДАУ. Остальные тумблеры на ПМВ должны находиться в нижнем положении. Проверяет наличие поездного снаряжения и инструмента. После чего следует по составу в хвостовой вагон.

2.5. Следуя по составу, в каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного оборудования, качество уборки салонов, наличие пломб на огнетушителях и кранах выключения дверей. Включает выключатель АКБ, проверяет включение автоматов защиты на ПВЗ и закрывает отсеки ПВЗ. Проверяет закрытие отсеков стоп-кранов, отсеков механизмов блокировки торцевых дверей и кожухов с оборудованием боковых дверей. Проверяет исправность блоков наддверных табло и блоков информационных табло, положение концевых кранов. При следовании по составу машинист закрывает, но не запирает торцевые двери. В кабине хвостового вагона производит те же действия, что и в головном вагоне.

2.6. Затем на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС, устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу громкоговорящего радиооповещения и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП. Устанавливает контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3. Включает на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2. Проводит инициализацию САУ “Витязь-М”: устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, на МФДУ появляется надпись ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ, набирает код 2010 на клавиатуре МФДУ и нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ появляется информация режима ДЕПО. Затем машинист нажимает кнопку ВВОД ещё раз. При появлении на МФДУ информации о не ориентированных вагонах машинист должен поставить контроллер реверса в положение «0» и переключить с выдержкой на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2, затем устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, набирает код и в режиме ДЕПО проверяет и, при необходимости, корректирует количество и номера вагонов в составе. После окончания корректировки нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ высвечивается расположение кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ. Машинист в обязательном порядке тестирует кнопки: ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ, БДИТЕЛЬНОСТЬ, ПОДЪЁМ и включает на ПМВ тумблеры: ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зеленый). Затем нажимает кнопку ВВОД, при успешной инициализации САУ "Витязь-М" МФДУ выходит в штатный режим. Нажав кнопку 4 на МФДУ машинист проверяет напряжение на батареях каждого вагона (не менее 62 v).

2..7. Далее машинист начинает проверку пневматических и электропневматических тормозов. Проверка производится следующим образом:

- включает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя включение подсветки кнопки, и убеждается по МФДУ в отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах тележек всего состава.

- нажимает кнопку ТОРМОЗ три раза, контролируя при этом по МФДУ давление воздуха в тормозных цилиндрах каждой уставки электропневматического тормоза. После включения третьей уставки производит ступенчатый отпуск, нажимая кнопку ОТПУСК, контролируя ступенчатый отпуск электропневматического тормоза.

- проверяет работу петли безопасности и крана машиниста, включает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, контролируя по МФДУ включение третьей уставки электропневматического тормоза. Переводит кран К29 в положение Р, переводит ручку крана машиниста во второе положение, контролируя повышение давления в тормозной магистрали по двухстрелочному манометру и МФДУ до 5 Атм. Убеждается по МФДУ в отпуске пневматического тормоза на всем составе, переводит ручку крана машиниста из 2 в 6 положение по положениям, контролируя величину давления в ТЦ по манометру и МФДУ. Затем выключает контроллер реверса, восстанавливает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ и переводит кран К29 в положение А.

2.8. Звуковой пневматический сигнал (тифон) машинист проверяет путем включения кнопки СИГНАЛ на ПМО, а также проверяет работу тифона нажатием на педальный клапан.

2.9. Затем машинист включает контроллер реверса, нажимает ПБ, переводит контроллер машиниста в положение ХОД-4 и контролирует по МФДУ отпуск второй уставки электропневматического тормоза, появление режима ХОД и сбор электросхемы на всех вагонах, затем отпускает ПБ, контролируя появление на МФДУ информации о запрете тягового режима и разбор электросхемы. При проверке сбора схемы на ход, как от основного, так и от резервного управления, правая рука машиниста должна находиться на тумблере ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ!

2.10. Машинист переводит контроллер машиниста в нулевое положение и, далее, не нажимая ПБ переводит его в положение ХОД-4, контролируя по МФДУ разрыв петли безопасности и срабатывание РВТБ, затем переводит контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3, контролируя включение РВТБ (утечка воздуха прекращается) и восстановление петли безопасности.

2.11. Включает на ПМВ тумблер ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ и проверяет по МФДУ исправность механизмов блокировки торцевых дверей.

2.12. Проверяет работу дверей состава, для чего на ПМО включает кнопку выбора левых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия левых дверей, на МФДУ включает режим ДВЕРИ и открывает левые двери, проверяя открытие левых дверей по МФДУ. Затем отключает кнопку выбора левых дверей, включает кнопку выбора правых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия правых дверей, и открывает правые двери, проверяя открытие правых дверей по МФДУ. Далее машинист закрывает двери кнопкой ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ, контролируя включение подсветки кнопки и закрытие дверей по МФДУ, после чего отключает кнопку выбора правых дверей и кнопку ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ.

2.13. На МФДУ машинист проверяет режим работы системы кондиционирования салонов (ЛЕТО или ЗИМА) и при необходимости корректирует его, после чего переводит МФДУ в режим ДВЕРИ.

2.14. Работоспособность резервного управления машинист проверяет следующим образом:

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ, контролируя включение подсветки кнопки;

- нажимает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ДВЕРИ ПИТАНИЕ;

- включает контроллер резервного управления (начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает ПБ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ХОД-2, контролируя по МФДУ сбор схемы на всех вагонах (после того, как прекратится утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ. После сбора схемы отпускает кнопку ХОД-2 (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

- проверяет работу дверей, для чего поочерёдно нажимает на кнопки открытия левых и правых дверей, контролируя по МФДУ открытие левых и правых дверей состава. Кнопки выбора открытия левых или правых дверейдолжны быть в отключенном положении и не подсвечиваться;

- закрывает двери нажатием на кнопку ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕна левой панели кнопок, контролируя по МФДУ закрытие всех дверей состава, затем переводит МФДУ в режим ВО, отключает кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ и ДВЕРИ ПИТАНИЕ, выключает контроллер резервного управления.

2.15. На ПМВ машинист включает тумблер ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА, проверяет включенное положение тумблеров ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ, ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ а на ПМО проверяет положение переключателя белых фар, выходит из кабины, закрывает и запирает дверь из салона в кабину машиниста и следует по салонам в головной вагон, закрывая торцевые двери.

2.16. В кабине головного вагона на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС, устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу громкоговорящего радиооповещения и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП. Устанавливает контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3. Включает на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2. Проводит инициализацию САУ “Витязь-М”: устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, на МФДУ появляется надпись ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ, набирает код 2010 на клавиатуре МФДУ и нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ появляется информация режима ДЕПО. Затем машинист нажимает кнопку ВВОД ещё раз. При появлении на МФДУ информации о не ориентированных вагонах машинист должен поставить контроллер реверса в положение «0» и переключить с выдержкой на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2, затем устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, набирает код и в режиме ДЕПО проверяет и, при необходимости, корректирует количество и номера вагонов в составе. После окончания корректировки нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ высвечивается расположение кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ. Машинист в обязательном порядке тестирует кнопки: ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ, БДИТЕЛЬНОСТЬ, ПОДЪЁМ и включает и выключает на ПМВ тумблеры: ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зеленый). Затем нажимает кнопку ВВОД, при успешной инициализации САУ "Витязь-М" МФДУ выходит в штатный режим.

2.17. Далее машинист начинает проверку пневматических и электропневматических тормозов. Проверка производится следующим образом:

- включает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя включение подсветки кнопки, и убеждается по МФДУ в отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах тележек всего состава.

- нажимает кнопку ТОРМОЗ три раза, контролируя при этом по МФДУ давление воздуха в тормозных цилиндрах каждой уставки электропневматического тормоза. После включения третьей уставки производит ступенчатый отпуск, нажимая кнопку ОТПУСК, контролируя ступенчатый отпуск электропневматического тормоза.

- проверяет работу петли безопасности и крана машиниста, для чего включает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, контролируя по МФДУ включение третьей уставки электропневматического тормоза.Переводит кран К29 в положение Р, затем переводит ручку крана машиниста во второе положение, контролируя повышение давления в тормозной магистрали по двухстрелочному манометру и МФДУ до 5 Атм. Убеждается по МФДУ в отпуске пневматического тормоза на всем составе, переводит ручку крана машиниста из 2 в 6 положение по положениям, контролируя величину давления в ТЦ по манометру и МФДУ. Затем выключает контроллер реверса, восстанавливает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ и пререводит кран К29 в положение А.

2.18. Звуковой пневматический сигнал (тифон) машинист проверяет путем включения кнопки СИГНАЛ на ПМО, а также проверяет работу тифона нажатием на педальный клапан.

2.19. Затем машинист включает контроллер реверса, нажимает ПБ, переводит контроллер машиниста в положение ХОД-4 и контролирует по МФДУ отпуск второй уставки электропневматического тормоза, появление режима ХОД и сбор электросхемы на всех вагонах, затем отпускает ПБ, контролируя появление на МФДУ информации о запрете тягового режима и разбор электросхемы. При проверке сбора схемы на ход, как от основного, так и от резервного управления, правая рука машиниста должна находиться на тумблере ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ!

2.20. Машинист переводит контроллер машиниста в нулевое положение и, далее, не нажимая ПБ переводит его в положение ХОД-4, контролируя по МФДУ разрыв петли безопасности и срабатывание РВТБ, затем переводит контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3, контролируя включение РВТБ (утечка воздуха прекращается) и восстановление петли безопасности.

2.21. Включает на ПМВ тумблер ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ и проверяет по МФДУ исправность механизмов блокировки торцевых дверей.

2.22. Проверяет работу дверей состава, для чего на ПМО включает кнопку выбора левых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия левых дверей, на МФДУ включает режим ДВЕРИ и открывает левые двери, проверяя открытие левых дверей по МФДУ. Затем отключает кнопку выбора левых дверей, включает кнопку выбора правых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия правых дверей, и открывает правые двери, проверяя открытие правых дверей по МФДУ. Далее машинист закрывает двери кнопкой ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ, контролируя включение подсветки кнопки и закрытие дверей по МФДУ, после чего отключает кнопку выбора правых дверей и кнопку ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ.

2.23. На МФДУ машинист проверяет режим работы системы кондиционирования салонов (ЛЕТО или ЗИМА) и при необходимости корректирует его, после чего переводит МФДУ в режим ДВЕРИ.

2.24. Работоспособность резервного управления машинист проверяет следующим образом:

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ, контролируя включение подсветки кнопки;

- нажимает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ДВЕРИ ПИТАНИЕ;

- включает контроллер резервного управления (начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает ПБ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ХОД-2, контролируя по МФДУ сбор схемы на всех вагонах (после того, как прекратится утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ. После сбора схемы отпускает кнопку ХОД-2 (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

- проверяет работу дверей, для чего поочерёдно нажимает на кнопки открытия левых и правых дверей, контролируя по МФДУ открытие левых и правых дверей состава. Кнопки выбора открытия левых или правых дверей должны быть в отключенном положении и не подсвечиваться;

- закрывает двери нажатием на кнопку ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ на левой панели кнопок, контролируя по МФДУ закрытие всех дверей состава, затем переводит МФДУ в режим ВО, отключает кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ и ДВЕРИ ПИТАНИЕ, выключает контроллер резервного управления.

2.25. После этого машинист приступает к осмотру состава с боков и проверке срывного клапана хвостового вагона. Следуя с левой стороны, машинист проверяет отсутствие посторонних предметов, положение рукояток кранов пневмомагистралей в местах, доступных для осмотра, отсутствие утечек из пневматических аппаратов и магистралей, отсутствие зазоров между тормозными колодками и колесами, правильность сцепа автосцепок и включения ЭКК, включает БРУ.

2.26. Осмотр токоприемников производиться следующим образом:

- нажатием смотрового молотка на башмак токоприемника машинист проверяет упругость прижимающих пружин, которое должно составлять 14-16 кг на отжатие и беспрепятственное возвращение башмака в исходное (рабочее) положение после снятия усилия;

- осматривает место крепления наконечника силового кабеля в зажиме токоприемника, при этом обращая внимание на наличие свободного от изоляции участка силового кабеля непосредственно у зажима (10-15 мм);

- визуально проверяет целостность кабеля ТР, наличие трещин в рубашке кабеля, состояние изоляции, отсутствие изломов и выкручиваний;

- проверяет целостность и надёжность крепления датчика короткого замыкания;

- тяга ручного отжатия башмака должна находиться в верхнем положении.

2.27. На хвостовом вагоне проверяет исправность красных фар, а на автосцепке хвостового вагона проверяет наличие уплотнительных колец.

2.28. Приступает к проверке срывного клапана и белых фар для чего:

- поднимается в кабину управления;

- включает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, нажимает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя по МФДУ и манометру ТЦ отсутствие воздуха в тормозных цилиндрах;

- покидает кабину и проверяет исправность белых фар;

- для проверки срывного клапана необходимо отвести молотком скобу клапана до его сработки после чего срывной клапан не должен «садиться», так как включен контроллер реверса;

- машинист проверяет прижатие тормозных колодок на первой тележке головного вагона, поднимается в кабину и убеждается по МФДУ в разрыве петли безопасности по наличию в тормозных цилиндрах состава давления 3 уставки электропневматического тормоза;

- отключает контроллер реверса, отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ - срывной клапан должен «сесть»

2.29. Затем машинист покидает кабину управления, закрывает и запирает боковые двери кабины и продолжает осмотр состава с правой стороны.

2.30. Осмотр состава с правой стороны, проверка исправности красных фар и состояние автосцепки головного вагона, а также проверка срывного клапана и белых фар головного вагона производятся аналогично.

2.31. После окончания приемки, но не ранее, чем за 10 минут до выдачи состава, машинист дает письменную и устную заявку на подачу напряжения 825 В. Во время подачи напряжения машинист должен находиться в кабине головного вагона.

Поиск по сайту: