|
|||||||
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция |
Слайд №4Лекция № 8 Слайд №1 Система мероприятий по обеспечению ресурсосбережения и снижения эксплуатационных расходов Главнейшими составляющими системы ведения путевого хозяйства являются контроль за состоянием пути, его текущее содержание и ремонты. Производственная деятельность всех его предприятий направлена в конечном итоге на реализацию современных технологических процессов путевых работ, основанных на использовании комплексов из машин различного назначения, определяемого составом, объемом, последовательностью и нормативами выполнения отдельных операций, представляющими технологическую подсистему путевого хозяйства. Механизация и индустриализация всех видов работ является одним из основных методов ресурсосбережения и снижения расходов. Процент механизации путевых работ постоянно растет. Постоянно совершенствуются технологические процессы выполнения этих работ. Постоянно обновляется парк машин и механизмов, применяемых при выполнении текущего содержания и ремонтов пути. Так для контроля состояния пути и для производства путевых работ на железных дорогах используются: Слайд №2 1. Путеизмерительные средства, определяющие параметры рельсовой колеи (вагоны-путеизмерители, автомотрисы и путеизмерительные тележки); 2. Дефектоскопные средства, выявляющие дефекты рельсов (вагоны-дефектоскопы, автомотрисы, дефектоскопные тележки и др.); 3. Средства для инженерно-геологического обследования земляного полотна (вагоны ВИГО и ЛИГО);
Различные по своему назначению путевые машины. Слайд №3 1. Путеукладчики, стреловые полноповоротные железнодорожные и специальные краны для замены путевой решетки и стрелочных переводов; 2. Щебнеочистительные машины и электробалластеры для очистки щебня, подъемки и балластировки пути; 3. Подбивочно-выправочно-рихтовочные и выправочно-подбивоч-но-отделочные для выправки пути в продольном профиле и плане; 4. Планировщики, балластоуплотнительные машины и динамические стабилизаторы для планировки балласта и ускорения стабилизации пути в процессе и после его ремонтов; 5. Рельсошлифовальные поезда и вагоны, рельсоочистительные, рельсосварочные машины для шлифовки, очистки и сварки рельсов в пути; Слайд №4 6. Путевые моторные гайковерты и машины по добивке костылей для содержания промежуточных скреплений, а также машины по замене шпал; 7. Снегоочистители и снегоуборочные машины для очистки и уборки пути от снега; 8. Путевые струги для срезки обочины земляного полотна и очистки кюветов, специальные машины для ремонта земляного полотна; 9. Хоппер-дозаторы, думпкары, спецсоставы для перевозки рельсовых плетей, мотовозы, грузовые дрезины для погрузки, транспортировки и выгрузки материалов верхнего строения пути; 10. Пассажирские автодрезины, путеремонтные летучки для доставки монтеров пути к месту работ, а также автомотрисы для специальных поездок при комиссионных осмотрах пути. Использование указанных машин и технических средств обусловлено назначением и составом путевых работ, а формирование машинизированных комплексов — технологической последовательностью их выполнения и общей организацией. Планирование путевых работ осуществляется по соответствующим критериям, оценивающим работоспособность элементов верхнего строения, но обязательно с учетом фактического состояния пути в целом, по выходу элементов в дефектные, по загрязненности балластного слоя, по наличию неисправностей рельсовой колеи. Планирование сроков, объемов и последующей организации путевых работ должно основываться на рекомендованных ЦП ОАО «РЖД» среднесетевых нормах периодичности по пропущенному тоннажу (между смежными усиленными капитальными или между капитальными ремонтами), учитывающих классность путей и конструкцию верхнего строения. Рекомендованные ремонтные схемы мы рассмотрели на предыдущих лекциях. Нормы пропущенного тоннажа между смежными капитальными ремонтами могут существенно корректироваться в зависимости от мощности и конструкции верхнего строения, эксплуатационных параметров и других местных факторов. Например, на участке бесстыкового пути 1Б1 с рельсами Р65 при длинах рельсовых плетей менее 500 м и средней осевой нагрузке более 210 кН капитальный ремонт должен быть назначен после пропуска по нему тоннажа меньше среднесетевого нормативного на 20 %, то есть после пропуска не 1400, а 1020 млн т брутто. И если указанный участок имеет, допустим, постоянную грузонапряженность 50 млн т-км брутто/км в год, то, соответственно, очередной КР должен планироваться к выполнению через 21 год. Рекомендованные нормативы по пропускаемому тоннажу конкретно устанавливают только сроки проведения капитальных ремонтов и сплошной замены рельсов и не регламентируют тоннажом остальные промежуточные виды ремонтов. Это дает возможность дорогам с целью рационального расходования средств варьировать ремонтными схемами как по времени, так и по видам назначаемых промежуточных ремонтов в зависимости от местных эксплуатационных условий и фактического состояния каждого километра пути, и тем самым обеспечивать сбережение всех видов ресурсов, необходимых для ремонтов и текущего содержания пути. Ресурсосбережение является принципиальнейшим требованием технического перевооружения и системы ведения путевого хозяйства. Оно должно обеспечиваться в процессе внедрения прогрессивных конструкций пути и технологий с соответствующим инвестированием в них средств, позволяющих продлевать межремонтные сроки и снижать трудоемкость текущего содержания с одновременным снижением дефектности основных элементов до расчетной. Последняя, в частности, должна быть уменьшена по рельсам до 1 % (вместо фактической 3,6 %), по земляному полотну, деревянным шпалам, стрелочным переводам и по балласту до 5 % (вместо фактической дефектности соответственно 11,3; 9,3; 7,6 и 17,3%). Конкретным мероприятием, обеспечивающим ресурсосбережение за счет оптимизации расходов путевого хозяйства, является постепенный перевод малодеятельных участков с грузонапряженностью 10 млн т-км брутто/км год и менее с деревянными шпалами, имеющими срок службы порядка 15 лет, на железобетонное подрельсовое основание за счет снимаемых с основных направлений материалов и частичного использования новых железобетонных шпал в процессе выполнения на этих участках нового вида раздельного ремонта. Этот вид ремонта позволит в течение длительного времени эксплуатировать смешанную конструкцию подрельсового основания и исключит выполнение бросовых работ по разрядке кустов негодных шпал. Кроме того, на этих же участках возможно снижение допускаемых скоростей до рационального уровня, что обеспечит уменьшение силовых воздействий на путь и применение менее затратных нормативов на текущее содержание и ремонт пути. На основных направлениях сети повышение надежности и ресурса работоспособности с одновременным снижением дефектности будут обеспечиваться: по рельсам: Поиск по сайту: |
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.004 сек.) |