Grade :MCA

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE CONSTANTINE 3

INSTITUT DE GESTION DES TECHNIQUES URBAINES

DEPARTEMENT GESTION DES VILLES ET URBANISATION

N° d’ordre:… … …

Série:… … … …

Mémoire de Master

Filière: gestion des villes urbaines. Spécialité: gestion des villes.

Dans l’optique d’un développement durable:
l’extension future du tramway et le déplacement de la population
(cas d’étude Constantine).

Dirigé par: Présenté par:

Nom: Bouaadam Nom: Belhadj Mostefa
Prénom: Roukia Prénom: Mohamed Rafik

Grade:MCA

Année Universitaire 2014/2015.

Session: juin.

Introduction générale:

Au début du 20eme siècle, les villes se trouvent confronter à une croissance désorganisée en dehors de leurs murs traditionnels. Cette explosion urbaine se traduit par une croissance de la mobilité et de la motorisation créant un congéstionnement. Ceci a poussé l’homme à innover pour trouver des solutions. Des propositions sont apparues dès les années 1980 sous formes d’idées comme le tramway, le métro, ou le téléphérique.

La ville de Constantine, métropole de l’Est Algérien, a connu après l’indépendance un exode rural massif et une croissance continue, l’extension du tissu a mené à des modifications dans la fonction de la ville. La centralité des activités de tous genres au centre de cette derniére a engendrer une dynamique de mobilité très importante mais qui se trouve insuffisante, trop encombré, ainsi qu’une forte pollution généré par les gazes des différents moyens de transport.

Le Ministère du Transport, à travers l’Entreprise Métro d’Alger, développe le projet du tramway de Constantine conscient de sa transcendance, comme élément structurant capable non seulement de transformer physiquement la cité et ses moyens de mobilité et de transport, mais aussi l’esprit de la région en provoquant une dynamique de futur.

La première ligne du Tramway de Constantine a été mise en marche en 2013 mais ce dernier reste relativement limité d’une seule ligne de 8km reliant Constantine a sa périphérie proche Zouaghi, où la population se trouve contrainte d’une continuité inexistante voulant atteindre la ville nouvelle, l’aéroport ou encore le pole universitaire (université 3).

Néanmoins un projet d’extension de la première ligne du tramway de Constantine vers l’aéroport et vers la ville nouvelle par deux autres lignes distinctes a vu le jour et dont les travaux débuteront début juillet 2015.

Dans une perspective de futur, le transport public qu’offrirait le Tramway, reliera le centre-ville de Constantine à sa périphérie (Constantine vers Zouaghi vers Ali-menjli vers El khroub), totalisant un million de personnes et contribuera à la transformation de la ville historique de Constantine en un musée à ciel ouvert et une référence culturelle d'échelle internationale.
Le tramway de Constantine répondra-t-il a un contexte de durabilité!?

L’extension est conçue de façon à répondre aux besoins de la population et améliorer partiellement le cadre environnemental.

L’objectif du travail est d’étudier la future extension de la première ligne du tramway de Constantine, son intégration dans le milieu physique de l’aéroport et la ville nouvelle d’une part et la faisabilité au niveau des déplacements de la population ainsi que l’amélioration partielle du cadre environnemental d’autres parts.

I- /Développement durable

1- Introduction:

Le concept de développement durable est né progressivement à la fin des années 1960, avec l’apparition de problèmes environnementaux dépassant les frontières, tels que les pluies acides et la pollution des eaux. La définition proposée en 1987 par la commission mondiale sur l’environnement et le développement dans le Rapport Brundtland et la plus utilisée aujourd’hui est la suivante: le développement durable est «un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs».
Le développement durable prend en compte trois dimensions indissociables, que sont l’économie, le social et l’environnement. Sur ces trois dimensions vient se greffer la dimension démocratique ou gouvernance.
Cela signifie que le développement économique doit être mis au service des besoins humains, pour favoriser la création de richesses pour tous à travers des modes de production et de consommation durables. La dimension suivante vise la satisfaction des besoins humains et l’équité sociale. Elle peut être atteinte en donnant aux plus démunis l’accès aux biens et aux services répondant à leurs besoins mais également en réduisant les inégalités et en luttant contre l’exclusion et la pauvreté. Le troisième point concerne la préservation et la valorisation de l’environnement, notamment par l’utilisation raisonnée des ressources naturelles et par la prévention des impacts environnementaux.

2- Définition:

Pour l'Association Française de NORmalisation (AFNOR) en 2012, un état est dit «durable» si «les composantes de l'écosystème et leurs fonctions sont préservées pour les générations présentes et futures»[1]. Dans cette définition, «les composantes de l’écosystème incluent, outre les êtres humains et leur environnement physique, les plantes et les animaux. Pour les êtres humains, le concept sous-entend un équilibre dans la satisfaction des besoins essentiels: conditions économiques, environnementales, sociales et culturelles d'existence au sein d'une société.»[2].

Le concept de durabilité a été défini quelques années auparavant. En 1991 et 1993 le professeur français de socio-économie Ignacy Sachs définit l'écodéveloppement comme «développement endogène et dépendant de ses propres forces, soumis à la logique des besoins de la population entière, conscient de sa dimension écologique et recherchant une harmonie entre l'homme et la nature»[3]. En 1987, la Commission mondiale sur l’environnement et le développement dans le Brundtland lui avait préféré la notion de «développement soutenable», défini comme suit:

Le développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs propres besoins. Deux concepts sont inhérents à cette notion: le concept de «besoins», et plus particulièrement des besoins essentiels des plus démunis, à qui il convient d’accorder la plus grande priorité; l’idée des limitations que l’état de nos techniques et de notre organisation sociale impose sur la capacité de l’environnement à répondre aux besoins actuels et à venir.

Face à la crise écologique et sociale qui se manifeste désormais de manière mondialisée par le changement climatique, raréfaction des ressources naturelles, pénuries d'eau douce, rapprochement du pic pétrolier, écarts entre pays développés et pays en développement, sécurité alimentaire, déforestation et perte drastique de biodiversité, croissance de la population mondiale, catastrophes naturelles et industrielles), le développement durable est une réponse de tous les acteurs économiques, culturels et sociaux du développement.

Il s’agit aussi, en s’appuyant sur de nouvelles valeurs universelles (responsabilité, participation écologique et partage, principe de précaution, débat…) d’affirmer une approche double:

Ø dans le temps: nous avons le droit d’utiliser les ressources de la Terre, mais le devoir d’en assurer la pérennité pour les générations futures.

Ø dans l’espace: chaque humain a le même droit aux ressources naturelles de la Terre.

Tous les secteurs d'activité sont concernés par le développement durable: l'agriculture, l'industrie, l'habitation, l'organisation familiale, mais aussi les services (finance, tourisme…) qui, contrairement à une opinion répandue, ne sont pas qu'immatériels. Plus simplement, le développement durable est un mode de développement qui a pour but de produire des richesses tout en veillant à réduire les inégalités mais sans pour autant dégrader l'environnement.

3- Historique:

Une contestation sémantique sur le terme même de développement durable a existé depuis l'apparition du terme dans le rapport Brundtland.
Les tenants du terme «durable» plutôt que du mot «soutenable» insistent sur la notion de durabilité définie comme cohérence entre les besoins et les ressources globales de la Terre à long terme, plutôt que sur l'idée d'une recherche de la limite jusqu'à laquelle la Terre sera capable de nourrir l'humanité. Cependant, la traduction du terme par «soutenable», plutôt que durable, peut s'expliquer aussi par de vieilles traces du mot en langue française. En effet, on trouve le mot employé dans une optique environnementale dès 1346, dans l'ordonnance de Brunoy [4], prise par Philippe VI de Valois, sur l'administration des forêts. Ainsi en matière forestière la notion de forêt cultivée soumise à une exigence de soutenabilité, un renouvellement perpétuel de la ressource, capable d'approvisionner une flotte navale, existe depuis plus de six siècles.

4- Chronologie:

L'émergence du concept de développement durable remonte au début du XX^e. L'idée d'un développement pouvant à la fois réduire les inégalités sociales et réduire la pression sur l'environnement a fait son chemin. Nous pouvons en retracer quelques jalons majeurs:
1909: émergence du concept de géonomie [5] en Europe centrale.
1949: le président des États-Unis, Harry Truman, dans son discours sur l'état de l'Union, popularise le mot «développement» en prônant une politique d'aide aux pays «sous-développés», grâce à l'apport de la connaissance technique des pays industrialisés. Il affirme que «tous les pays, y compris les États-Unis, bénéficieront largement d'un programme constructif pour une meilleure utilisation des ressources mondiales humaines et naturelles».
1965: l'Unesco organise une conférence sur la biosphère. Michel Batisse (développeur des programmes de l’UNESCO) initie le programme international Man & Biosphere (MAB) précurseur du concept de développement durable.
1968: création du «Club de Rome» regroupant quelques personnalités occupant des postes relativement importants dans leurs pays respectifs et souhaitant que la recherche s'empare du problème de l'évolution du monde pris dans sa globalité pour tenter de cerner les limites de la croissance économique après la croissance effrénée des Trente Glorieuses[6].
1971: création en France du Ministère de la protection de la nature et de l'environnement, attribué à Robert Poujade.
1972: le Club de Rome publie le rapport The limits to growth (Les limites à la croissance, traduit en français sous le titre Halte à la croissance?, et également connu sous le nom de rapport Meadows), rédigé à la demande du Club de Rome par une équipe de chercheurs du Massachusetts Institute of Technology. Ce rapport donne des projections informatiques sur l’evolution de la population en fonction des ressources naturel et il en ressort une chute brutale due a la raréfaction des énérgies fossiles, une mise a jour se fait en 2004 intitulée limits to growth, the 30year update et démontre que la réalité est conforme a leurs prévision de 1972.
1972 ( 5 au 16 juin ): une conférence des Nations Unies sur l'environnement humain à Stockholm expose notamment l'éco-développement, les interactions entre écologie et économie, le développement des pays du Sud et du Nord. Il sera rétrospectivement qualifié de premier Sommet de la Terre. C'est un échec relatif, avec aucun compromis clair, mais la problématique semble dès lors posée: l'environnement apparaît comme un patrimoine mondial essentiel à transmettre aux générations futures.
1973: Convention de Washington, sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages menacées d'extinction.
1976: Convention de Barcelone, sur la protection de la Méditerranée contre la pollution.
1979: il en résulte:

Ø Convention de Berne, sur la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel d’Europe.

Ø Le philosophe Hans Jonas exprime cette préoccupation dans son livre Le Principe responsabilité.

Jusqu’a là, la notion de développement durable a évoluer du développement tout court (principe de développement pour tout les pays développé ainsi qu’un programme pour les pays en émergence), des conventions et des conférences ont vu le jour dans le but de posé le problème de l’environnement c’est alors qu’est née le principe de Développement Durable pour la première fois dans les années 1980 et une première définition a été proposé en 1987.

1980: l'Union internationale pour la conservation de la nature publie un rapport intitulé La stratégie mondiale pour la conservation où apparaît pour la première fois la notion de «développement durable», traduite de l'anglais sustainable development.
1985: Convention de Vienne sur la protection de la couche d'ozone.
1987: une définition du développement durable est proposée par la Commission mondiale sur l'environnement et le développement (rapport Brundtland).
Le protocole de Montréal relatif aux substances qui appauvrissent la couche d'ozone est signé le 16 septembre.
1988: création du groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (Giec).
1989: la Coalition for Environmentally Responsible Economies (CERES) définit des principes pour l'environnement, qui constituent le premier code de conduite environnemental.
1990: le premier rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (Giec) commence à alerter la communauté internationale sur les risques du réchauffement climatique dus à la concentration dans l'atmosphère de gaz à effet de serre.
1991 ( 22 mai ): le Premier ministre français Édith Cresson évoque le terme de développement durable dans son discours de politique générale.
1992 ( 3 au 14 juin ): troisième sommet de la Terre, à Rio de Janeiro. Consécration du terme «développement durable», le concept commence à être largement médiatisé devant le grand public. Adoption de la convention de Rio et naissance de l'Agenda 21. La définition Brundtland, axée prioritairement sur la préservation de l'environnement et la consommation prudente des ressources naturelles non renouvelables, sera modifiée par la définition des «trois piliers» qui doivent être conciliés dans une perspective de développement durable: le progrès économique, la justice sociale, et la préservation de l'environnement.
1994: *Convention des Nations unies sur la lutte contre la désertification.
*Publication de la charte d'Aalborg sur les villes durables, au niveau européen.
1996: réintroduction des loups, sous un déluge de protestations, dans le parc national de Yellowstone (États-Unis): dans les deux décennies qui suivent, la régulation des populations d'herbivores par ce prédateur permet de faire reverdir les paysages, la forêt repousse, trembles et saules stabilisent à nouveau les berges des rivières, castors et poissons reviennent… c'est un exemple spectaculaire de réussite d'un plan de gestion intégrée d'un territoire.
1997 ( 1^er au 12 décembre ): 3^e conférence des Nations unies sur les changements climatiques, à Kyoto, au cours duquel sera établi le protocole de même nom.
2000: Pacte mondial des Nation unies adopté par le Forum économique mondial affirme "responsabilité sociale des entreprises" relative à la corruption autant que condition de travail et droit de l'homme.
2001: la Déclaration universelle de l'Unesco sur la diversité culturelle affirme pour la première fois que la diversité culturelle est «gage d'un développement humain durable».
2002 ( 26 août au 4 septembre ): Sommet de Johannesburg: En septembre, plus de cent chefs d'État, plusieurs dizaines de milliers de représentants gouvernementaux et d'ONG ratifient un traité prenant position sur la conservation des ressources naturelles et de la biodiversité. Quelques grandes entreprises françaises sont présentes.
2004: Le 8 mai Cités et Gouvernements locaux unis approuve l'Agenda 21 de la culture, qui relie les principes du développement durable l'Agenda 21 avec les politiques culturelles.
2005:
* Entrée en vigueur du protocole de Kyoto sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l'Union européenne.
* La conférence générale de l'Unesco adopte la Convention sur la protection et la promotion de la diversité des expressions culturelles où la diversité culturelle est réaffirmée comme «un ressort fondamental du développement durable des communautés, des peuples et des nations».
2009: conférence de Copenhague de 2009 sur le climat.
2010: conférence de Cancún de 2010 sur le climat
2011: Le 5 ou 12 décembre, le Canada se retire du protocole de Kyoto
2012 ( 20 au 22 juin ): nouveau Sommet de la Terre à Rio (Brésil) aussi appelé Rio+20; le terme officiel est Conférence des Nations unies sur le développement durable.

5- Enjeux et objectifs du developpement durable:

Le développement actuel étant consommateur de ressources non renouvelables et considéré par ces critiques comme très gourmand en ressources compte tenu de la priorité donnée aux objectifs patrimoniaux à courte vue, tels que la rentabilité des capitaux propres, voire inéquitable, une réflexion a été menée autour d'un nouveau mode de développement, appelé «développement durable».

5.1/ Trois piliers: écologique, social, économique:

L'objectif du développement durable est de définir des schémas viables qui concilient les trois aspects écologique, social et économique des activités humaines: La finalité du développement durable est de trouver un équilibre cohérent et viable à long terme entre ces trois enjeux. À ces trois piliers s'ajoute un enjeu transversal, de plus en plus considéré comme le quatrième pilier du développement durable, indispensable à la définition et à la mise en œuvre de politiques et d'actions relatives au développement durable: la gouvernance.

La gouvernance consiste en la participation de tous les acteurs (citoyens, entreprises, associations, élus…) au processus de décision; elle est de ce fait une forme de démocratie participative. Le développement durable n'est pas un état statique d'harmonie, mais un processus de transformation dans lequel l'exploitation des ressources naturelles, le choix des investissements, l'orientation des changements techniques et institutionnels sont rendus cohérents avec l'avenir comme avec les besoins du présent.

Intégrer les enjeux environnementaux implique d'adopter une approche éco-systémique, qui repose sur 12 principes de gestion (convention sur la diversité biologique) adoptés en 2000. Il convient notamment, conformément au huitième principe compte tenu des échelles temporelles et des décalages variables qui caractérisent les processus écologiques, la gestion des écosystèmes doit se fixer des objectifs à long terme.

5.2/ Trois types d'acteurs:

La prise en compte des enjeux de développement durable nécessite un système impliquant trois types d'acteurs: le marché (les entreprises), l’État (les autorités publiques, mondial, national..etc) et la société civile (représentants des associations).
La société civile est le cadre le plus approprié pour une économie de la gratuité et de la fraternité. Elle est indissociable des deux autres domaines.

5.3/ Répondre aux besoins des générations actuelles et à venir:

«Le développement durable est un mode de développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs». Rapport Brundtland.
Afin de subvenir aux besoins actuels sans pour autant recourir à une utilisation non durable de ressources non renouvelables, un scénario en trois points a été proposé, notamment par des associations comme mégawatt dans le domaine de l'énergie:

Ø sobriété (techniques utilisées avec parcimonie);

Ø efficacité (techniques plus performantes);

Ø utilisation de ressources renouvelables (par exemple: l'énergie solaire ou les éoliennes, au travers de projets d'électrification rurale).

Le patrimoine culturel ne doit pas être oublié: transmis de génération en génération et faisant preuve d'une grande diversité, l'UNESCO en souhaite la préservation. La culture au sens large (ou l'environnement culturel) s'impose d'ailleurs peu à peu comme un quatrième pilier du développement durable.

6- Gouvernance sur les territoires: Agenda 21:

Depuis le sommet de la Terre de Rio de Janeiro (1992) et la signature de la charte d'Aalborg (1994), les territoires sont au cœur du développement durable. À l'aide de l'Agenda 21 - véritable plan d'action de la politique de développement durable des collectivités - les réseaux de villes et les communautés urbaines sont à même d'exprimer les besoins et de mettre en œuvre des solutions. Pour cela, les collectivités territoriales peuvent coopérer avec les entreprises, les universités, les grandes écoles, ainsi qu'avec les centres de recherche, pour imaginer des solutions innovantes pour le futur.

Les Agendas 21 locaux sont réalisables à l'échelle d'une commune, d'un département, d'une région, d'une communauté de communes ou d'une communauté d'agglomération. Ils sont définis en concertation avec les acteurs locaux, dans un cadre de démocratie participative et se déroulent en plusieurs phases:

Ø définition des problématiques et priorités sociales, environnementales et économiques du territoire;

Ø établissement d'un plan d'action précis ciblant ces problématiques;

Ø mise en œuvre du plan d'action;

Ø évaluation et ajustements des actions mises en œuvre.

7- Aspects juridiques:

Sur le plan règlementaire, le développement durable se traduit par un ensemble de textes juridiques, qui peuvent être établis soit au niveau européen, soit au niveau des États.
Le Tribunal International de la Nature (TIN) est une juridiction ayant pour fonction de juger les crimes contre l’avenir de l’humanité au nom du droit des générations futures. Le Tribunal International de la Nature a été créé au siège du Conseil économique, social et environnemental le 7 décembre 2012.
Les services juridiques des entreprises doivent procéder à une veille juridique, éventuellement pour les petites et moyennes entreprises (PME) avec l'aide des chambres de commerce et d'industrie.
Outre cette veille, les services juridiques sont amenés à vérifier la conformité des actions de développement durable de l'organisation dans ses déclinaisons économiques, sociales et environnementales par rapport aux normes applicables et la communication extra-financière qui l'accompagne.
Conclusion:
Le développement durable cherche à prendre en compte simultanément l'équité sociale, l'efficacité économique et la qualité environnementale. La combinaison de ces trois piliers s'appuie sur 4 principes fondamentaux:

-La solidarité entre les pays, entre les peuples, entre les générations, et entre les membres d’une société: partager les ressources de la Terre avec nos voisins en laissant à nos enfants.
-La précaution dans les décisions afin de ne pas causer de catastrophes quand on sait qu’il existe des risques pour la santé ou l’environnement.
-La participation de chacun, quelque soit sa profession ou son statut social, afin d’assurer la réussite de projets durables.
-La responsabilité de chacun, citoyen, industriel ou agriculteur. Pour que celui qui abîme,
dégrade et pollue, répare.

II- Transport:

Introduction:
L’histoire des transports terrestres peut être vue comme un long fleuve tranquille jusqu'à la fin du dix-huitième siècle ou la plus part des déplacements se faisais par la marche a pied et pour ceux qui ont les moyens le cheval ou bien la voiture personnelle et les seuls systèmes publics n’existent qu’a la demande, sous forme de voitures louées au temps avec le cocher. Le 19eme siècle invente le transport collectif urbain (traction animale au départ) puis mobilise l’énergie mécanique au service du transport. Donc avant la mécanisation la traction animale a été successivement utilisée par trois modes de transport collectif: l’omnibus (voiture a 4 roues offrant 14places et tirée par 3 chevaux), le chemin de fer américain, le tramway.

Puis après la mécanisation, la traction mécanisé est utilisé par les modes de transport collectif suivant, classés dans l’ordre de leur apparition sur la scène des transport urbain: le métro, le chemin de fer, tramway a crémaillère, tramway a câble, métro funiculaire, téléphérique, l’autobus, le trolleybus, les systèmes nouveaux.

2- Les enjeux des transports urbains:

2.1/ Une mobilité accrue:

Ø L'extension spatiale des villes accentue la mobilité des habitants.

Ø Les urbains font des déplacements pendulaires journaliers entre leurs lieux de résidence (banlieues-dortoirs) et leurs lieux de travail (centres-villes ou autres banlieues).

Ø Avec la périurbanisation, les durées de déplacement ont régulièrement augmenté. Le nombre important de personnes qui doivent utiliser les réseaux de communication à heures fixes provoque des embouteillages et une congestion de la circulation.

Ø Cette situation est particulièrement critique dans les grandes métropoles des pays pauvres qui ont souvent des infrastructures de communication inadaptées et en mauvais état: la saturation du trafic routier caractérise de grandes villes comme Mumbaï ou Lagos.

Ø La grande concentration de véhicules génère des pollutions néfastes pour la qualité de l'air et pour la santé. Elle provoque aussi d'autres nuisances (bruits, problèmes de circulation des piétons…). De plus, elle augmente la consommation d'énergies fossiles, en particulier dans les pays riches.

2.2 /Le choix de l'automobile ou des transports en commun:

Les pays riches ont majoritairement choisi la voiture individuelle. Symbole de réussite sociale dans les années 1950-1960, celle-ci a conditionné les choix des politiques urbaines en matière d'aménagement des infrastructures et des réseaux de transport.
Les villes d'Amérique du Nord sont très représentatives de ce choix. Nées récemment (en général pendant la période de l'industrialisation au xix^e siècle), elles présentent le plus souvent un plan en damier avec de larges avenues se coupant à angle droit. Beaucoup ont opté pour le «tout voiture»: inutile de chercher un piéton à Dallas… le manque de trottoirs protégés sur la plupart des avenues rend la marche à pieds particulièrement dangereuse.

Dans les pays du Sud, la pauvreté limite le nombre de véhicules individuels. Les transports publics ne sont pas assez développés du fait du manque de moyens et de la désorganisation des administrations locales. Les «navetteurs» (ceux qui font tous les jours la navette domicile-travail) utilisent des transports collectifs privés aux tarifs modérés. Mais en raison d'une circulation urbaine difficile, les durées de déplacement sont souvent très longues.

2.3/ Le développement des réseaux et les moyens de communication:

L'amélioration des réseaux et des moyens de communication urbains est un enjeu essentiel pour une meilleure gestion des villes.

Des mesures voient le jour un peu partout pour limiter la circulation urbaine, mais les villes européennes sont pionnières dans le développement de transports durables.

Certaines villes françaises sont à la pointe de la réflexion sur les transports urbains. L'agglomération nantaise est considérée comme un laboratoire et un modèle pour la gestion des transports. Son projet se base sur une gestion globale du problème: toutes les communes, tous les acteurs, se sont réunis pour développer une politique commune prenant en compte l'ensemble du territoire de l'agglomération. L'idée est de développer l'intermodalité (l'utilisation de plusieurs modes de transport pour un même déplacement): les véhicules personnels sont utilisés dans la zone périurbaine et, sur le périphérique de la ville, des parcs de stationnement créés au bout des lignes de tramway permettent aux Nantais d'utiliser les transports en commun dans la ville. Dans le centre-ville, on encourage l'utilisation des deux roues (pistes cyclables) et la marche.

Concentrer l'expansion de la ville autour des réseaux de transport en commun (voies ferrées, tramways, métros…) contribue aussi à limiter l'usage de la voiture.

Conclusion:
Depuis l’évolution industriel le transport n’a pas cessé de se développé et de s’automatiser en métamorphosant la ville avec lui, la motorisation a fait épanouir la ville mais elle a créé aussi de nombreux phénomènes négatifs tels que la pollution …etc. ce qui a susciter le développement des moyens de communication mais quels moyens de transport favoriser pour un développement de transport durable!?

III-Relation transport avec Développement durable:

Introduction:

partir d’un principe de durabilité continue qui remets en question les modes d’utilisation des différents moyens de transport actuels et prévoir une minimisation des émissions de gazes par le développement et l’introduction de moyens de transport plus écologique et ayant une durabilité continue sur le long terme, pour se cas là, le tramway partout dans le monde s’introduit comme un moyen de transport essentiel, durable et qui a fait ses preuves depuis l’anciens temps.
2- Pourquoi favoriser le tramway en termes de transport durable!?

Le tramway est un chemin de fer à rail plat, au niveau du sol, dont les roues s’insèrent dans un rail à gorge intégré dans la chaussée. Cette innovation technique permet au tramway de circuler sur la voirie urbaine au milieu des autres circulations.

En s’en tenant à une description technique de ce mode aujourd’hui, et en partant des conditions réelles d’exploitation, on peut distinguer sept types d’avantages au tramway moderne comme moyen de transport.

2.1/ La forte capacité de transport:

La capacité d’un tramway moderne est deux à trois fois supérieure à celle d’un bus articulé.

Les tramways modernes en service aujourd’hui ont une capacité de 174 voyageurs environ

(avec deux caisses Alstom de 29,40 m de long et 2,30 m de large); de 259 voyageurs environ (pour les Incentro de ADTranz-Bombardier); de 270 voyageurs environ (pour les rames de 43 m de long de ABB- Bombardier). Ils peuvent transporter jusqu’à 300 voyageurs environ (pour les rames de 44 m de long et 2,40 m de large pour le Citadis 402 d’Alstom qui comprend sept modules).
L’intervalle de passage est souvent de l’ordre de 4 a 10 minutes en heure de pointe (cela depent de la ville et son taux de population) soit 15 passages à l’heure et donc un flux potentiel de 3000 à 4500 voyageurs par heure et par sens.
Cette forte capacité justifie le coût plus élevé au kilomètre de l’investissement tramway par

rapport à un site propre pour autobus articulé ou troleybus.

2.2/ La régularité liée au site propre:

Le site propre totalement séparé de la circulation automobile garantit au tramway une régularité équivalente à celle d’un métro ou d’un train. Les horaires de passage sont affichés de façon fiable électroniquement à la station, ils signalent à la fois le temps d’attente pour le prochain véhicule et pour le suivant, ce qui rassure l’usager et lui permet d’organiser son temps pour ses diverses activités liées au déplacement (achats près de la station par exemple).

2.3/ La rapidité en voirie urbaine:
Le tramway moderne utilise un système informatique de gestion des feux aux croisements

avec la circulation des piétons, des vélos et des automobiles. Ces feux donnent la priorité au

tramway sur les autres circulations.

La vitesse commerciale moyenne des réseaux de tramways est proportionnelle au relief du tracé de la ligne du tramway sur le site.

Ces vitesses commerciales dépendent aussi de l’insertion urbaine du tramway (nombre de stations, vitesse maximale autorisée selon les tronçons…) et de la fiabilité de la gestion des feux aux croisements.

2.4/ L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite:
Elle est totale pour les personnes à mobilité réduite, ce qui est encore rare dans le cas des transports collectifs. Car la plupart des tramways modernes sont à plancher bas avec accessibilité de plain-pied, sans marche à partir du quai, qui monte en pente douce.

Cette innovation est utile non seulement aux personnes handicapées, mais aussi aux familles avec poussettes d’enfants, aux personnes âgées ou accidentées ou portant des colis encombrants. Elle augmente donc le potentiel d’usagers du tramway. Elle permet aussi, semble-t-il, de raccourcir le temps d’entrée et de sortie de tous les usagers aux stations.

2.5/ Le faible encombrement de la chaussée:
Six mètres de largeur suffisent pour faire passer une double voie de tramway, car celui-ci

à l’avantage d’être guidé par le rail. Les stations demandent encore deux mètres de largeur environ. Elles peuvent être éventuellement décalées en cas de voirie étroite.

2.6/ La faible pollution atmosphérique et sonore:
Le tramway, comme véhicule électrique, ne rejette rien directement dans l’atmosphère. Par

ailleurs, le tramway moderne est conçu pour être relativement silencieux (moins de 65 dBA). Il est moins bruyant qu’un bus, du fait d’améliorations dans la conception des voies (amortisseurs) et dans le fonctionnement du véhicule.

2.7/ La faible consommation énergétique:

D’après le CERTU[7], un véhicule automobile en milieu urbain consomme 10 litres aux 100 Km, soit 100 Grammes Equivalent Pétrole (GEP) par kilomètre; un autobus 420 GEP au kilomètre (42 litres de gazole au 100 Km); un tramway 1000 GEP au kilomètre (5 kW au Km) et un métro 2000 GEP au kilomètre (10 kW au Km).

La comparaison doit se faire en fonction des voyageurs/Km, selon les taux de remplissage effectif des véhicules à l’heure de pointe. En partant du coefficient de 1,3 passager par voiture particulière, et d’un remplissage de 75% aux heures de pointe pour les bus et les tramways (soit 60 passagers pour un bus et 180 pour un tramway), on obtient par simple division 77 GEP par voyageur par Km dans le cas de l’automobile, 7 GEP dans le cas du bus et 5,5 GEP dans le cas du tramway. Le tramway et le bus sont dix fois plus économes en énergie que l’automobile individuelle. Le tramway est plus économe que le bus, s’il est suffisamment occupé. De plus, il fonctionne avec une source d’énergie (l’électricité) dont la production peut être organisée de façon renouvelable à l’échelle nationale.

Ces atouts sociotechniques expliquent en bonne partie le choix du tramway moderne dans un certain nombre d’agglomérations où de forts besoins en transports collectifs de surface se sont fait sentir en particulier dans les zones denses.
Une vision uniquement technique et gestionnaire pourrait se limiter à cette compréhension du tramway moderne. Une vision systémique plus large intégrera la nouvelle offre de tramway au sein du système économique de transport et de ses environnements pour en saisir tous les

effets.

3- Le tramway Au plus près des préoccupations environnementales et sociétales:

Ø Les rames sont recyclables à 98%.

Ø Les moteurs à aimants permanents, les supercondensateurs ou les sous-stations réversibles Hesop sont autant de solutions ou d’options permettant de réaliser des économies d’énergie.

Ø La pollution visuelle peut être diminuée grâce aux options de personnalisation du design et à la technologie APS.

Ø Les niveaux de bruit et de consommation d’énergie ont été réduits au minimum.

Ø Une intercirculation large et un plancher bas intégral rendent Citadis plus accessible.

Certes, il est logique de penser qu'une amélioration de l'offre de transport de voyageurs, suite à la création d'une ligne de tramway, va susciter une augmentation de la demande, se traduisant par des voyageurs supplémentaires, donc des modifications de la mobilité. Ces effets sont d'ailleurs anticipés par les exploitants et figurent dans les calculs de la rentabilité socio-économique des projets.

Conclusion générale:

Le tramway en tant que moyen de déplacement et de transport s’inscrit dans une politique de développement durable continue en accordant facilité, sécurité et confort au voyageur ce qui assure le coté social d’un développement réussi, ainsi que la diminution des gazes a effet de serre pour la nature et l’environnement. Donc un moyen de transport stable, confortable, sécurisé, rapide, moins couteux, et respectueux de l’environnement.

1-Introduction sur le site étudié:
Constantine (en arabe: قسنطينة, Qacentina) est une commune du nord-est de l'Algérie, chef-lieu de la wilaya de Constantine.
Cette métropole est la troisième ville la plus importante du pays en termes de population. Le Grand Constantine s'étale sur un rayon d'une quinzaine de kilomètres sous forme d'une agglomération comprenant une ville-mère et une série de satellites. La wilaya de Constantine comptait 938 475 habitants en 2008. Cette dernière, l'une des plus anciennes cités du monde, est une ville importante dans l'histoire méditerranéenne, portant le nom de l’empereur»Constantin 1^er«depuis 17 siècles. Aujourd’hui surnommé ‘ville des ponts suspendus’, ‘Ville des oulémas’, aussi ‘Ville du malouf’ (version constantinoise de la musique arabo-andalouse), ou bien ‘ville du vieux rocher’.
Constantine, Capitale de l’Est et aussi capitale de la culture arabo-musulmane porte en son cœur (le rocher) l’un des plus grand vestiges patrimonial du pays appelé le plus souvent par la médina (veille ville de Constantine.

2- Présentation administrative du site de l’aire d’étude:
La ville de Constantine est définie par les limites de sa commune selon le P.D.A.U (plan directeur d’aménagement urbain) et par lequel elle est organisé, les contraintes naturelles et la topographie ont joué un rôle clé dans l’évolution et la modification de ces limites à travers le temps, la commune de Constantine est la plus importante des douze (12) communes (fig n°1) qui constitue la wilaya de Constantine, elle est administrativement limité par six (6) communes:
-Par le Nord: commune de Didouche Mourad.
-Par le Nord-est: commune de Ibn Badis.
-De l’Est au Sud: commune d’El khroub.
-Par le Sud-Ouest: commune de Ain smara.
-Par l’Ouest: commune de Ibn Ziad.
-Par le Nord-ouest: commune de Hamma Bouziane.

Figure N°: 2.1: Situation administratif de l’aire d’étude

Source: P.D.A.U Constantine 2008.

La ville de Constantine occupe une place centrale sur le plan administratif, et elle constitue le centre décisionnel et politique de la wilaya de Constantine concrétisé par son siége situé dans le centre de la ville, par conséquent la ville à une grande influence politique et une grande attraction due à la concentration des services qui s’exerce sur l’ensemble des communes de la wilaya et méme sur les autres wilayas de l’Est Algérien d’où son titre «la capitale de l’Est Algérien».

3- Présentation gréographique du site de l’aire d’étude:
Constantine troisième grande ville d’Algérie, se situe entre la latitude 36°2’ et la longitude 7°3’ en plein centre de l’Est Algérien, entre l’Atlas tillite au nord et les plaines et les hauts plateaux au Sud, le site est une variation assez spectaculaire du relief avec des pentes relativement importantes.

4- Evolution démographique:
Constantine est la troisième ville algérienne par sa population après Alger et Oran avec 938475 habitants (RGPH 2008), ce qui lui donne le grade de métropole algérienne de l’Est. Constantine à connu une croissance irrégulière, rapide et presque doublé en l’espace de 33 ans. Néanmoins on remarque que son taux d’accroissement est en diminution progressive. La commune de Constantine est évalué a 448474 habitants en 2008 contre 481947 en 1998 (3.15% à 2.48 dans la période 1977-1987 et 1.5% dans la période 1998-2008) cela s’explique par le transfert de sa population vers les villes satellites (RGPH, 2008).

5- Evolution urbaine de la ville de Constantine:
la ville de Constantine a connu une extension urbaine importante à travers les différentes périodes de son histoire, conditionné par la complexité de son site, son extension urbaine peut être analysée en plusieurs étapes:
5.1- Avant 1837:
construite initialement sur un plateau rocheux à 649 mètres d’altitude, avec une superficie ne dépassant pas les 30ha. Accessible uniquement par le Sud ce site a été choisi pour des fins clairement d’ordre stratégique et défensif, un site difficile certes mais qui a assuré la survie de la ville a travers les âges, ensuite son périmètre urbain a évolué au-delà du rocher occupant un air de plus en plus grand mais sur un site tout aussi délicat et accidenté.

5.2-La période coloniale (1832-1962):

Durant cette période, la ville a connu d’importants bouleversements au niveau du Rocher qui a subi des aménagements notables, ainsi qu’à l’extérieur avec l’apparition de nombreux quartiers, selon les étapes suivantes:

- La première, qui a commencé avec la prise de Constantine en 1837 s’est effectuée en dehors

du Rocher sous forme de faubourgs, tels le faubourg de Saint-Jean et le Coudiat à l’Ouest et

les quartiers d’El-Kantara et du Mansourah à l’Est.

- Durant une seconde étape (1931 à 1958) L’extension s’est faite avec l’apparition d’autres

quartiers comme Sidi Mabrouk au Nord-est. La ville s’est aussi étendue vers la zone Sud-

Ouest avec les lotissements de Bellevue et des quartiers à caractère résidentiel;

- Une troisième étape (après 1959) est relative aux extensions périphériques dans les poches

urbaines impropres à l’urbanisation localisées notamment le long des oueds Rhumel et

Boumerzoug dans la partie Sud-Est, comme: l’Avenue de Roumanie, Bentellis, Chalet des pins, Les Mûriers, le 4e km. La zone Ouest de la ville a vu l’implantation des quartiers Ameziane et El-Bir, la réalisation des grands immeubles du CILOC ainsi que la cité des platanes.

5.3-La période post-indépendance:
La croissance urbaine de la ville s’est faite très timidement durant les premières années de l’indépendance. Le décalage entre une croissance démographique marquée par un croît naturel et un solde migratoire nettement positifs et la très faible production du logement,

a accentué la prolifération de l’habitat précaire et des constructions informelles. En parallèle,

les projets de construction de logements entamés pendant les dernières années de la colonisation ont été achevés.

Sur le plan spatial, plusieurs étapes peuvent être notées:
- la politique de construction de nouveaux logements urbains s’est matérialisée au début (jusqu’à 1969) par l’application des programmes issus du Plan de Constantine de 1958 à savoir les cité Fadila Saadane, Filali et Benboulaïd, dans la partie Sud-Ouest de la ville.
- Durant la période qui correspond au premier Plan Quadriennal (1970-1973) où le secteur du logement n’était pas considéré comme une priorité de l’État. La ville a connu la prolifération des bidonvilles et de l’habitat précaire. Durant cette phase d’urbanisation, la ville a bénéficié d’importantes réalisations dont l’université et le complexe sportif dans la partie Ouest de la

ville, la zone industrielle dans la partie Sud Ouest le long de l’oued Rhumel.

- la phase 1974-1977, est caractérisée par un urbanisme planifié, dominé par l’implantation des Zones d’habitations urbaines nouvelles (ZHUN). C’est ainsi que se sont créés les quartiers périphériques à l’Est et au Nord de la ville tels que les cités Ziadia, Sakiet Sidi Youcef, Daksi, et celles du 20 août, du 5 juillet, Boudjenana et Boussouf au Sud-Ouest.
- Durant cette période, la ville de Constantine a bénéficié de 6 116 logements sociaux sur un total de 6 278 logements programmés.
- Dans les années 1980, l’urbanisation de Constantine s’est déroulée pratiquement en dehors du périmètre urbain avec le développement des zones d’habitat nouvelles comme Zouaghi au

Sud et Bekira au Nord (loin du site initial de Constantine), le lancement de lotissements privés et la multiplication des cités d’habitat précaire.

Par manque de terrains urbanisables dans le périmètre urbain de la ville de Constantine l’extension a été transférée d’abord vers les petits centres (El-Khroub, Hamma Bouziane, Ain-

Smara et Didouche Mourad...) et par la suite sur le plateau de Ain El-Bey. Depuis les années

1980, le choix s’est fixé sur la création d’un nouveau pôle de croissance sur le plateau de Ain

El Bey avec la naissance de la nouvelle ville de Ali Mendjelli.

Présentation du projet:

Constantine, l'une des plus anciennes cités du monde, est une ville importante dans l'histoire méditerranéenne. La troisième ville la plus importante d’Algérie, de son ancien nom Cirta, capitale de la Numidie, porte depuis 17 siècles le nom de l'empereur Constantin Ier qui la reconstruisit en 313. Constantine est connue comme la «ville des ponts», la «ville des aigles», mais aussi la «ville du malouf». Une cité de culture et tradition dans un endroit naturel privilégié.

Dans une perspective de futur, le transport public qu’offrirait le Tramway, reliera le centre-ville de Constantine a sa périphérie (Constantine vers Zouaghi vers Ali-menjli vers El khroub).
Ainsi le premier tronçon déjà réalisé «Constantine – Zouaghi» nous entamons le deuxième tronçon qui concerne l’extension de la première ligne.

L’extension de la première ligne est formé par les projets suivant:

1) Extension Zouaghi – Aéroport

2) Extension Zouaghi – Ali Mendjeli

La première ligne du tramway ainsi que les deux autres extensions.

Source: entreprise métro d’Alger.

Même si les deux projets mentionnés ci-haut forment deux aspects distincts, ils ont tous les deux étés conçus avec l’esprit d’un réseau d’ensemble, qui prend en considération les possibles extensions et modes d’exploitation futurs, ainsi que sa signification dans la transformation économique, sociale et culturelle qu’il entraine.

Exploitation futur:

Dans le plan d’exploitation des études de faisabilité, l’extension prévoie de passer du modèle de la ligne 1 indiqué dans le Schéma 1, présenté ci-dessous, au modèle de la ligne 1 et ses extensions (voir carte n° 2.4). Les graphiques de simulations obtenus à partir de ces schémas permettent par ailleurs de définir d’autres configurations possibles.

Carte d’exploitation de la ligne 1

Source: entreprise métro d’Alger.

Source: entreprise métro d’Alger.

En plus des extensions de la ligne 1 u Tramway vers Ali Mendjeli et vers l’aéroport, une future extension est prévue vers El Khroub.
On présente par la suite une possible progression des extensions de la ligne de Tramway, prévues et futures, avec les schémas d’exploitation suivants:

Source: entreprise métro d’Alger.

Carte d’exploitation de la ligne 1 et ses extensions.

Source: entreprise métro d’Alger.

Carte d’exploitation, possible extension jusqu’au future Complexe Sportif

Source: entreprise métro d’Alger.

Carte d’exploitation, possible extension future jusqu’à El Khroub

Source: entreprise métro d’Alger.

Carte d’exploitation, possible extensions futures jusqu’à El Khroub. Carte d’ensemble

Source: entreprise métro d’Alger.

I -Première partie «Zouaghi – Aéroport»

1- Présentation du site de Zouaghi:

Zouaghi est le quartier résidentiel situé au Nord de l’aéroport, à l’extrême sud du territoire communal de Constantine. Nous y distinguons principalement 4 types d’occupation du sol:

Ø Des quartiers résidentiels en pleine expansion: Le plus important est le quartier de Zouaghi dont la superficie est d’environ 300 hectares. Il s’agit d’un quartier à densité assez élevée dans lequel il est utile de mentionner la présence de bâtiments universitaires et des lieux de cultes. Zouaghi possédait en 2006 une population de 23.082 habitants et fournissait près de 4.500 emplois, 3.700 places scolaires et 4.700 résidents universitaires.

Ø Des infrastructures de transport: L’aéroport Mohamed Boudiaf et la Gare Multimodale de Zouaghi.

Ø Des infrastructures routières: Autoroute Est-Ouest; RN-79; Route de l’aéroport; Échangeur Autoroute x RN-79; Échangeur RN-79 x Route de l’aéroport.

Ø Des zones rurales.

2- Évolution de la population de Zouaghi:

Comme énoncé précédemment, le noyau urbain de Zouaghi est majoritairement résidentiel. Comme le montre la Carte ci-dessous, Zouaghi est encore en période de croissance.

Vue aérienne de Zouaghi avec indication des densités en bâtiments et des principaux accès routiers.

Source: Travail personnel 2015

Nous estimons que la croissance de la population à Zouaghi sur le long terme sera de 43%. Sachant que la population actuelle de Zouaghi est de l’ordre de 25.000 habitants, nous calculons que sur le long-terme, c’est-à-dire une fois que Zouaghi sera entièrement consolidé, la population devrait atteindre les 35.000 habitants.

3- Gare multimodale de Zouaghi:

L’objectif final de la gare multimodale de Zouaghi est de devenir le nœud intermodal principal de la Wilaya de Constantine. Elle concentrera tous les déplacements en transport collectif qui se réaliseront au sol, au niveau national et qui auront comme origine ou comme destination la Wilaya de Constantine. Elle permettra de réaliser en son sein les correspondances entre voitures particulières, taxis, autobus urbains, autobus interurbains et tramways.

4- Étude du Transport:

Avec l’implantation des extensions du tramway de Constantine, l’objet de l’étude de transport ci-présente est de premièrement, caractériser

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