Типичные неисправности

Содержание

Введение. 3

1. Конструкция узла. 5

2. Типичные неисправности. 10

3. Технология технического обслуживания. 13

4. Методы производства работ. 19

5. Оборудование и инструменты.. 22

Заключение. 25

Список литературы.. 26

Введение

Большегрузные автомобили КамАЗ, предназначенные для пере­возки различных грузов в основном на большие расстояния, отличаются высокой экономичностью и эксплуа­тационной надежностью, комфорта­бельностью рабочего места водителя.

Эти преимущества, выдвигающие грузовики КамАЗ в первые ряды современных автомобилей в своем классе, определяются целым рядом конструктивных достоинств и высо­ким уровнем технологии изготовле­ния и контроля на всех этапах про­изводства.

Массовое производство автомоби­лей семейства КамАЗ и их поступ­ление в народное хозяйство началось в 1976 г. В ходе их производства отлаживались технологические про­цессы, совершенствовалась конст­рукция автомобилей, повышалось их качество и надежность, накапливал­ся и пристально изучался опыт экс­плуатации и ремонта автомобилей.

Камское объединение выпускает грузовые автомобили различного назначения, типа и грузоподъемности. На основе базовых автомобилей создаются и почти ежегодно поступают в эксплуатацию новые модели и модификации.

Семейство грузовых автомобилей КамАЗ включает в себя машины с колесными формулами 6X4, 4X2 и 6X6 и с различными мощностны-ми, размерными и весовыми параметрами. Каждый тип автомобилей имеет свою окраску: бортовые авто­мобили-тягачи — голубую, седель­ные тягачи — красную, самосвалы — оранжевую, хотя по специальному заказу может быть и другой цвет.

В настоящей работе будет рассмотрен автомобиль КамАЗ-5320, а в частности его система рулевого управления.

КАМАЗ-5320 – автомобиль тягач с бортовой платформой грузоподъемностью 8000 кг, предназначенный для работы с прицепом полной массой 11500 кг.; базовый прицеп мод. 8350 грузоподъемностью 8000 кг.

Целью данной курсовой работы является изучение системы рулевого управления автомобиля КАМАЗ-5320.

Для решения поставленной цели необходимо выполнить ряд задач, а именно:

- рассмотреть особенности конструкции системы рулевого управления;

- определить основные причины и неисправности системы рулевого управления;

- изучить технологию технического обслуживания, производимую над системой рулевого управления;

- рассмотреть методы производства технического обслуживания автомобиля.

Конструкция узла

Рулевое управление автомобиля Камаз-5320 представлено на рисунке 1. Система рулевого управления автомобиля снабжена гидроусилителем (рис.1 поз.12), объеди­ненным в одном агрегате с рулевым меха­низмом, клапаном управления гидроуси­лителем и угловым редуктором (поз.13).

Рис.1 Рулевое управление

1-клапан управления гидроусилителем; 2-ради­атор; 3-карданный вал; 4-колонка; 5-рулевое колесо; 6-бачок гидросистемы; 7-насос гидро­усилителя; 8-трубопровод высокого давления; 9-трубопровод низкого давления; 10-сошка; 11-продольная тяга; 12-гидроусилитель с ру­левым механизмом; 13-угловой редуктор.

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо при­ложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передаю­щиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления прикреплена в верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели ка­бины, в нижней части - к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.

Карданный вал (рис.2) снабжен дву­мя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

Рис. 2 Карданный вал рулевого управления

1-вилка; 2, 9-упорные кольца; 3-крестовина; 4-игольчатый подшипник; 5, 8-уплотнительные кольца; 6-вилка со шлицевым стержнем; 7-обойма уплотнительного кольца; 10-вилка со шлицевой втулкой.

В эксплуатации подшипники не нуж­даются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.

Скользящее шлицевое соединение кар­данного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колонкой рулевого управления относитель­но рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гай­ками с пружинными шайбами. Для допол­нительной страховки от потери гаек уста­новлены шплинты.

Угловой редуктор с двумя коническими шестернями передает враще­ние от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня углового редуктора выполнена вместе с валом и установлена в корпусе на шариковом и игольчатом подшипниках.

Рулевой механизм со встроенным гидро­усилителем (рис. 3) прикреплен к перед­нему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля.

Рис. 3 Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем

1-передняя крышка; 2- клапан управления гидроусилителем; 2, 31-стопорные кольца; 4- плавающая втулка; 5, 7-уплотнительные кольца; 6, 8-распорные кольца; 9-установочный винт; 10-вал сошки; 11-перепускной клапан; 12-защитный колпачок; 13-задняя крышка; 14-картер рулевого механизма; 15-поршень-рейка; 16-сливная магнитная пробка; 17-винт; 18-шариковая гайка; 19-желоб; 20-шарик; 21-угловой редуктор; 22-упорный роликоподшипник; 23-пружин­ная шайба; 24, 26-гайки; 25-регулировочный винт; 27-боковая крышка; 29-регулировочная шайба; 30-упорная шайба.

Картер рулевого механизма, в кото­ром перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидро­усилителя.

Клапан управления гидроусилителем ру­левого управления (рис. 4) крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий.

Рис. 4 Клапан управления гидроусилителем рулевого управления

5-обратный клапан; 6-пружины; 7-золотник; 8 -реактивный плун­жер; 9 -корпус клапана.

Винт рулевого механизма и жестко свя­занный с ним золотник могут перемещаться в каждую сторону от среднего положения на 1—1,2 мм.

Чтобы обеспечить одинаковое реак­тивное усилие на рулевом колесе от давления масла и необходимые для этого равные ак­тивные площади плунжеров при поворотах, как направо, так и налево, в каждое из трех глухих отверстий, обращенных в сторону углового редуктора, установлено по плун­жеру. Общая площадь этих трех реактив­ных элементов по величине равняется площа­ди сечения винта по месту его уплотнения в крышке углового редуктора.

От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубопроводы высокого и низкого давлений. По первым масло направляется к механизму, а по вто­рым возвращается в бачок гидросистемы.

Если переднее колесо при прямоли­нейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать пор­шень-рейку.

При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим дав­лением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшип­ники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относи­тельно небольшими силами. В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Насос гидроусилителя рулевого управле­ния с бачком для масла установлен в развале блока цилиндров. Шестерня привода зафиксирована на валу насоса шпонкой и закреплена гайкойсо шплин­том. В роторенасоса, размещенного внутри статора на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в ко­торых перемещаются пластины.

Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объе­ма, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного за­полнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распредели­тельном диске через шесть отверстий, выпол­ненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в по­лость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагне­тания. На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами вса­сывания и нагнетания) объем камер не из­меняется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.

Во избежание «запирания» масла, кото­рое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распре­делительном диске с полостью в крышке насоса.

Насос снабжен расположенным в крыш­ке комбинированным клапаном,включаю­щим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является допол­нительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Второй огра­ничивает количество масла, поступающего в систему.

Перепад дав­лений тем больше, чем больше масла про­ходит в единицу времени через это от­верстие и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пру­жины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возра­стает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает вы­ход части масла из полости крышки в ба­чок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан об­ратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

Типичные неисправности

В данной части работы рассмотрим типовые неисправности связанные с рулевым управлением автомобиля КАМАЗ 5320.

Неустойчивое движение автомобиля на дороге (требуется регулярная дополнительная работа заданного направления движения) которое сказывается в следующем:

- повышенный свободный ход рулевого коле­са (отрегулируйте свободный ход рулевого колеса);

- износ деталей винтовой пары рулевого механизма (замена комплекта шариковинтовой пары);

- ослабление затяжки гайки упорных под­шипников винта рулевого механизма (отрегулировать затяжку гайки;)

- заедание золотника или реактивных плун­жеров в корпусе клапана управления гидро­усилителем (устранить заедание промыть детали);

- повреждение внутренних уплотнений руле­вого механизма (замена неисправных деталей уплотнения).

Недостаточная или неравномерная работа гидроусилителя:

- недостаточный уровень масла в бачке насоса (доведите уровень масла в бачке насоса до нормального);

- наличие в системе воздуха (пена в бачке, мутное масло) или воды (удалите воздух, если воздух удалить не удается, проверьте затяжку всех соединений, снимите и промойте фильтр, проверьте целост­ность фильтрующих элементов и прокладок под коллектором, а также бачка насоса);

- непараллельность или взаимный перекос фланцев под установку бачка насоса (убедитесь в плоскостности опорной поверхности коллектора и правильном взаимном расположении привалочных фланцев крышки и корпуса насоса, проверьте затяжку четы­рех болтов крепления коллектора и, если все ука­занное выше исправно, смените масло);

- чрезмерный натяг в зубчатом зацеплении рулевого механизма (отрегулировать рулевой механизм с помощью регулировочного винта);

- насос не развивает необходимой производительности вследствии засорения фильтра или износа деталей;

- переодическое зависание перепускного клапана в связи с загрязнением;

- негерметичность обратного клапана;

- ослабление затяжки гайки упорных подшипников винта рулевого механизма;

- нарушение регулировки пружины предохранительного клапана рулевого механизма или негерметичность клапана вследствии загрязнения или наличия забоин.

Полное отсутствие усиления при различных частотах вращения коленчатого вала двигателя:

- отворачивание седла предохранительного клапана;

- зависание перепускного клапана насоса;

- поломка пружины предохранительного клапана рулевого механизма.

Усилие на рулевом колесе неодинаково при поворотах направо и налево:

- повреждение внутренних уплотнений винта и поршня рулевого механизма.

Рулевой механизм заклинивает при поворотах:

- заедание золотника или реактивных плужеров в корпусе клапана управления гидроусилителем;

- износ деталей соединения регулировочного винта с валом сошки или зубчатого зацепления рулевого механизма.

Стук в рулевом механизме или в карданном вале рулевой колонки:

- повышенный зазор в зубчатом зацеплении рулевого механизма;

- слабая затяжка гаек болтов клеммового соединения сошки рулевого управления;

- слабая затяжка гаек клиньев крепления вилок карданного вала или износ шлицевого соединения.

Повышенный шум при работе насоса:

- недостаточный уровень масла в бачке насоса;

- засорение или повреждение фильтра насоса;

- наличие воздуха в гидросистеме;

- погнутость коллектора или разрушение его прокладки.

Поломка передней крышки рулевого механизма:

- в гидросистему рулевого управления залито масло, не рекомендованное таблицей периодической смазки.

Постоянное падение уровня масла в бачке насоса:

- утечка масла в двигатель вследствие повреждения манжеты валика насоса.

Причинами ухудшения самовоз­врата колес в нейтральное положе­ние (водитель вынужден все время принудительно возвращать руль в среднее положение) могут быть: недостаток смазки и большое трение в шарнирах поворотных кулаков; падение давления в шинах.

Причинами увеличения усилия на рулевом колесе могут быть: недоста­точное давление в шинах"; недоста­ток смазки в шкворневых узлах поворотных кулаков (особенно в упорных подшипниках); то же в сту­пицах колес и в шарнирах рулевых тяг; перетяжка подшипников ступиц передних колес; то же подшипников рулевой колонки.

Поиск по сайту: