АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Особенности конструктивного исполнения самолета МиГ-29 ОВТ

Читайте также:
  1. II. Национальные особенности менеджмента.
  2. II. Особенности продажи отдельных видов недвижимого имущества
  3. III ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТА КОНСТИТУЦИИ
  4. III. Общие и специфические особенности детей с отклонениями в развитии.
  5. S: Особенности этапа, характеризуемого пятой звездой качества
  6. V. Особенности оказания отдельных видов услуг(выполнения работ)
  7. V. Особенности осуществления спортивной подготовки по отдельным спортивным дисциплинам по виду спорта альпинизм
  8. V.6 Особенности выдачи и погашения отдельных видов банковских ссуд
  9. V2: Женская половая система. Особенности женской половой системы новорожденной. Промежность.
  10. V2: Мужская половая система. Особенности мужской половой системы новорожденного.
  11. VII. Особенности оборота оружия и специальных средств в негосударственных (частных) охранных (сыскных) организациях и негосударственных образовательных учреждениях
  12. XI. Психологические особенности уверенной в себе личности

 

В конструктивном исполнении планера, систем и целевого оборудования самолет МиГ-29ОВТ идентичен с модификациями МиГ-29М(М2), МиГ-29СМТ. Сверхманевренный многофункциональный истребитель МиГ-29ОВТ создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М с двигателями РД-33, оснащенными всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) - так называемой системой КЛИВТ (Климовский вектор тяги), разработанной санкт-петербургским Заводом им. В.Я. Климова.

 

МиГ-29ОВТ по своим маневренным возможностям не уступает, а в чем-то даже превосходит сверхманевренный Су-30МКИ. Всеракурсное отклонение вектора тяги дает ему принципиально новые возможности не только на режимах сверхманевренности, но и при традиционном пилотировании. Двигателями с подобной системой ОВТ оснащаются серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2. Введение новых схем управления самолетом позволяет получить важные преимущества в процессе ведения ближнего воздушного боя.В Советском Союзе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для перспективных истребителей и расширения маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг. Работа по созданию двигателей с ОВТ активно проводилась в НПО «Сатурн» им. A.M. Люльки. Для двигателя многофункционального истребителя ОКБ им. А.И. Микояна (МФИ, проект «1.42») было разработано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Аналогичные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя «ОКБ Сухого» с крылом обратной стреловидности. Однако в дальнейшем от идеи применения плоского сопла в конструкции отказались, перейдя к традиционному осесимметричному выходному устройству. Недостатки плоского сопла, послужившие причиной отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения - потери тяги и значительное утяжеление конструкции двигателя и самолета в целом. В результате кропотливой работы отечественных конструкторов были получены первые практические результаты по управлению вектором тяги посредством отклонения в вертикальной плоскости обычного осесимметричного сопла двигателя АЛ-31Ф, применяемого на всех истребителях семейства Су-27.

Еще в 1986 г. коллектив НПО «Сатурн» им. A.M. Люльки, возглавляемый генеральным конструктором В.М. Чепкиным, начал проектирование первого варианта одношарнирного осесимметричного поворотного сопла, обеспечивающего отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов от +15 до -15град. Поворотным было выполнено все сопло, которое установили на двигатель АЛ-31Ф. Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с питанием приводной части системы его управления от гидравлической системы самолета был установлен в 1989г. на самолет Т10-26 (Су-27). По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом.

Два подобных двигателя было рекомендовано использовать на опытной модификации самолета Су-27М, на которой предстояло отработать влияние ОВТ на маневренные характеристики истребителя, в т.ч. на закритических (вплоть до 90град.) углах атаки и скоростях полета, близких к нулевым. Такой модификацией стал опытный самолет Т10М-11 (Су-37). В 1995г. его оснастили опытными двигателями АЛ-31Ф с поворотными в вертикальной плоскости соплами, боковой ручкой управления и тензометрическими РУД, а также модифицированной системой дистанционного управления СДУ-10МБР разработки МНПК «Авионика», обеспечивающей управление самолетом от боковой ручки, в т.ч. и за счет управления вектором тяги двигателей. В отличие от экспериментального варианта двигателя с поворотным соплом, испытывавшегося в 1989г. на Т10-26, система управления вектором тяги на Су-37 была включена в контур СДУ самолета, что позволяло обеспечить управляемость самолета на сверхбольших углах атаки и скоростях полета, близких к нулевым. Реализация режимов сверхманевренности, по мнению специалистов, обеспечивала истребителю Су-37 безусловное превосходство в ближнем бою над противником, не обладающим такими возможностями.

Конструктивно управление вектором тяги каждого двигателя самолета Су-37 было реализовано в виде поворотного осесимметричного сопла, закрепленного на кольцевом поворотном устройстве и отклоняемого в вертикальной плоскости двумя парами гидроцилиндров в диапазоне углов от +15 до -15град. В качестве рабочего тела системы поворота сопел на Су-37 применялась гидросмесь от бортовой гидравлической системы самолета.

Развитием двигателя АЛ-31Ф с поворотным осесимметричным соплом, отработанного на Су-37, стал серийный ТРДДФ АЛ-31ФП для сверхманевренного многофункционального истребителя Су-30МКИ, разработанного по заказу ВВС Индии. Первый опытный самолет Су-30МКИ с двумя двигателями АЛ-31ФП с ОВТ совершил первый полет 1 июля 1997г. Двигатель АЛ-31ФП оснащается поворотным в пределах 15град. соплом. Однако в отличие от опытных двигателей, у АЛ-31ФП ось поворота сопла отклонена от продольной плоскости симметрии на 32град., что позволяет при дифференциальном отклонении сопел двух двигателей получить не только вертикальную, но и боковую составляющую тяги. В сочетании с возможностью автоматического дифференциального изменения тяги двух двигателей (так называемое управление «разнотягом») это обеспечивает управление самолетом во всех плоскостях на сверхмалых и околонулевых скоростях полета, когда обычные аэродинамические органы управления теряют свою эффективность.

Система управления вектором тяги на Су-30МКИ включена в систему дистанционного управления самолетом, и не имеет каких бы то ни было отдельных рычагов управления. Для повышения надежности система управления вектором тяги АЛ-31ФП выполнена автономной, работающей на керосине, отбираемом от системы топливопитания двигателя, и не зависит от гидросистемы самолета. Серийный выпуск двигателей АЛ-31ФП освоен Уфимским моторостроительным производственным объединением (ОАО «УМПО», г. Уфа). В середине 90-х гг. к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском «Заводе им. В.Я. Климова» - предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДДФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации. За прошедшее время двигатель претерпел ряд изменений, направленных на повышение его надежности и увеличение ресурса, в результате чего он и сегодня не уступает, а по ряду параметров превосходит свои зарубежные аналоги.

Двигателями РД-33 укомплектован весь парк истребителей МиГ-29. Помимо увеличения тяги, улучшения экономичности и дальнейшего повышения эксплуатационных показателей, одним из основных направлений дальнейшего развития двигателей семейства РД-33 конструктора определили создание модификации с отклоняемым вектором тяги. Проанализировав имевшийся к тому времени зарубежный и отечественный опыт, на заводе пришли к мнению, что наиболее целесообразно реализовать идею поворота не всего осесимметричного сопла, а только его сверхзвуковой части. По сравнению с поворотом всего выхлопного устройства (как, например, на двигателе АЛ-31ФП), это позволяло уменьшить массу конструкции, сделать ее достаточно простой и технологичной, повысить быстродействие механизма перекладки сопла, а главное - обеспечить возможность всеракурсного отклонения вектора тяги в любом направлении.

К началу 1997г. был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли от + 15 до – 15 во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30град/с (в дальнейшем ее довели до 60град/с).

Конструктивная схема сопла предусматривает одновременный поворот всех сверхзвуковых створок на заданный угол за счет воздействия на них через тяги одного общего управляющего кольца, приводимого в движение тремя гидроприводами, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трех точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, воздействующих на сопло и корпусную систему двигателя при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры пришлось усилить. Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя внесено ряд изменений, направленных на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга возросла с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме - с 5040 до 5600 кгс.

Двигатель получил обозначение РД-133. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 «Завод им. В.Я. Климова» представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто «РД-33 с ОВТ».

Конструкцию сопла с всеракурсным отклонением его сверхзвуковой части можно не только применять на ТРДДФ типа РД-33, но и адаптировать к двигателями других типов. Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ – «Климовский вектор тяги».

Применение всеракурсного отклонения вектора тяги на самолетах позволит осуществлять не только управление истребителем на маневре (в т.ч. на режимах сверхманевренности - на очень больших углах атаки и минимальных скоростях), но и стабилизацию параметров полета по всем трем осям при обычном пилотировании, обеспечивая сокращение затрат на балансировку и, соответственно, расхода топлива. Пространственное ОВТ дает возможность получать большие угловые скорости крена и обеспечивать эффективное управление по курсу при полете на больших углах атаки, когда традиционные аэродинамические органы управления значительно утрачивают свою эффективность, а также существенно увеличивать угловые скорости по тангажу.

 

ЛТХ:  

 

Модификация МиГ-29ОВТ
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг  
пустого снаряженного самолета  
нормальная взлетная  
максимальная взлетная  
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33МК2
Тяга, кН  
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч  
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли  
Практическая дальность, км.  
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок  
Макс. эксплуатационная перегрузка  
Экипаж, чел  
Вооружение: одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и боевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,

 

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.004 сек.)