АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Система электрической сигнализации

Читайте также:
  1. DNS — доменная система имен
  2. I. Система грамматических времен в страдательном залоге
  3. II. Формальная логика как первая система методов философии.
  4. IV. Центральна нервова система. Черепні нерви. Органи чуття.
  5. IV. Ямайская валютная система
  6. Rechtssystem - Правовая система
  7. V2: Женская половая система. Особенности женской половой системы новорожденной. Промежность.
  8. V2: Мужская половая система. Особенности мужской половой системы новорожденного.
  9. VII. Система підготовки кадрів до здійснення процесу формування позитивної мотивації на здоровий спосіб життя
  10. Volvo и ее маховиковая система рекуперации энергии
  11. XI. Ендокринна система
  12. АВАРИИ НА КОММУНАЛЬНЫХ СИСТЕМАХ ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ

Свечение сигнальной лампы на пульте управления в основном обозначает выход из строя или ненормальный режим работы контролируемого узла. Подобная система удлиняет срок службы сигнальных ламп и, что самое главное, улучшает чисто психологическое восприятие машинистом световых сигналов, а также реакцию на них. Действительно, легче заметить вспышку сигнальной лампы, чем обнаружить погасание одной из нескольких постоянно горевших ламп.

Срабатывание основных защитных аппаратов БВ-1, БВ-2 (или КВЦ), БК контролируется как зажиганием собственных сигнальных ламп, так и лампой «АВР» (аварийная), которой дублируется аварийный световой сигнал. Таким образом, даже при выходе из строя основной сигнальной лампы на пульте управления будет подаваться световой сигнал, указывающий на срабатывание защиты.

Исправность сигнальных ламп основных контролируемых узлов проверяется следующим образом:

1. Для проверки исправности сигнальных ламп РКЗ, ТМ, В1, В2, БК, АВР включают кнопку «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение подается на провод К100, и загораются (в случае исправности) все перечисленные лампы. О наличии напряжения контактной сети на электровозе указывает свечение ламп РКЗ.

2. Для проверки исправности сигнальной лампы БВ-1 нажимают на кнопку «БВ-1». Сигнальные лампы БВ-1 получают питание от провода К71. С включением кнопки «Возврат БВ-1» лампа БВ-1 гаснет, что указывает на нормальное включение выключателя 51-1.

3. Для проверки исправности сигнальной лампы БВ-2 нажимают на кнопку «Включение БВ-2». Сигнальные лампы БВ-2 получают питание через блокировку контактора 163-2. После полного включения БВ-2 сигнальные лампы гаснут.

4. Сигнальная лампа АВР горит до включения контакторов, подключающих к контактной сети двигатели вентиляторов, при условии, что будут включены все БК (302-1, 303-1, 302-2, 303-2). С включением этих контакторов возбуждается катушка промежуточного реле 170-1, размыкающие контакты которого включены в цепь сигнальных ламп БК и АВР. Свечение сигнальной лампы В1 (при потухшей сигнальной лампе В2) указывает на то, что двигатели вентиляторов работают в режиме низкой частоты вращения.

Свечение сигнальной лампы РОТ указывает на то, что питание цепей управления происходит от аккумуляторной батареи.



При боксовании или юзе любой пары тяговых двигателей загорается сигнальная лампа ПБЗ. Сигнальная лампа РП загорается как при перегрузке тяговых двигателей, так и при повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В. Катушка реле низкого напряжения 63-1 подключена к цепи якоря тягового двигателя I после пусковых резисторов, поэтому загорание сигнальной лампы РН, в цепь которой включены замыкающие контакты реле 63-1, указывают на понижение напряжения контактной сети ниже 1900В только на ходовых позициях работы электровоза. Сигнальная лампа ТМ при каждом торможении кратковременно загорается, свидетельствуя об исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали.

С электровоза ВЛ10-1682 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1308 выпуска НЭВЗ в связи с введением быстродействующего контактора БК-78Т, исключая размыкающий контакт промежуточного реле 170-1 в цепи проводов К101-К84 и заменен четырьмя параллельно исключенными замыкающими блок-контактами контакторов БК 302-1, 303-1, 302-2, 303-2.

В связи с внедрением бесконтактной панели управления ПУ-037 в схеме электровоза произведены следующие изменения:

· замыкающая блокировка электромагнитного контакта 127-2 в цепи проводов К101-К66 лампы В2 заменена блокировкой электромагнитного контактора 42-2;

· в кнопочных выключателях 84-1, 85-2 сняты предохранители 365-1 и 366-2;

· сигнальные лампы РОТ переименованы на ГУ-1 и проводом К57 получают питание от ПУ-037;

· на пультах помощника машиниста в обеих кабинах добавлены сигнальные лампы ГУ-2, которые проводом К58 получают питание от ПУ-037.

Сигнальные лампы ГУ-1 и ГУ-2 контролируют нормальную работу генераторов управления 1-й и 2-й секций.

 

Действие цепей управления электровоза в тяговом режиме.

Для приведения электровоза в движение необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов и включить выключатель управления в кабине машиниста, из которой производится управление. Затем реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение «Вперед М» или «Назад М», а главную переводят на 1-ю позицию. При этом по проводу Н110 (Н111), через контакт контроллера машиниста, провод Н 235 (Н222),через блокировочный контакт ЭПК 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1(534-2) и замкнутые контакторные элементы контроллера машиниста 95-1(96-2) напряжение подается к проводам 1(2), 3. По проводу 3 получают питание катушки вентилей ТКI-М и ТКII-М тормозных переключателей, что приводит к установке их валов в положение, соответствующее тяговому режиму (если они находились в положении тормозного режима).

‡агрузка...

С электровоза ВЛ10-1580 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1265 выпуска НЭВЗ питание провода 3 на контроллере машиниста 95-1 (96-2) осуществляется от проводов Н110 (Н111) для переключения тормозного переключателя без напряжения.

По проводу 1(2) возбуждаются вентили реверсоров, и происходит поворот их валов в положение, соответствующее выбранному направлению движения. Одновременно создается цепь включения линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2: контакторные элементы контроллера, провод 1(2),блок-контакты Вп.I, ВпII (Наз.I, Наз.II) реверсоров, провод Н 50, контакт промежуточного реле 537-1, провод Н53, блок-контакт быстродействующего выключателя 51-1, провод Н61, размыкающий блок-контакт электропневматического контактора 124-1, провод Н62, размыкающий блок-контакт 125-2, провод К11, катушки вентилей линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, провод Н51 (провод К12 блок-контакт ТКII-М для контактора 3-2), блок-контакт ТКI-М, провод К19, блок-контакт КСПО-С группового переключателя, провод Н66, блок-контакт КСПI-С-СП группового переключателя, провод К20, блок-контакт КСП II-С-СП, провод 0, контакторные элементы главного и тормозного барабанов контроллера, корпус кузова.

В связи с усилением мощности пусковых резисторов и для сохранения существующей характеристики реализации тяговых усилий на 1-й позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения второй ступени. Для этого на главном валу контроллера дополнительно введены в действие два контакторных элемента К5 и К37. Через эти элементы от провода 3 возбуждаются катушки вентилей электропневматических контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 по цепи: контакторный элемент контроллера, провод К5, размыкающие блок-контакты датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, катушки вентилей 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, корпус кузова. От контакторного элемента К37 получают питание катушки вентилей контакторов ослабления возбуждения 14-1, 214-1, 14-2, 214-2 по цепи: контакторный элемент контроллера, провод К37, блок-контакт ТКII-М тормозного переключателя, провод 27, катушки вентилей 14-1, 214-1, 14-2, 214-2, корпус кузова.

С электровоза ВЛ10-1825 (ТЭВЗ) и с ВЛ10-1475 (НЭВЗ) внедрена схема, обеспечивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости свыше 10 км/ч при установке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения. В связи с этим в цепи линейных контакторов 1-1, 2-1, 3-1, 4-1, 1-2, 2-2, 3-2, 17-2 между блокировками реле 537-1 и выключателя 51-1 включена блокировка реле 535-1.

По проводу К11 через блок-контакты КСПО-С группового переключателя и отключателя двигателей ОДII подается питание катушкам вентилей линейных контакторов 2-2 и 17-2. Включение этих контакторов через блокировки группового переключателя и отключателя двигателей необходимо для обеспечения правильной работы цепей в аварийных режимах. По проводам 1(2), К9 (К10), К30 (К64) включаются вентили 89-1(89-2) и 139-1(139-2) догружающих цилиндров передних осей кузовов по направлению движения.

После включения линейного контактора 4-1 цепь замыкается через его блокировку, минуя блокировки групповых переключателей и контакторные элементы контроллера. Этим обеспечивается включение линейных контакторов только на 1-й позиции главной рукоятки контроллера.

Включение в цепь катушек линейных контакторов блокировок БВ 51-1, тормозных и групповых переключателей объясняется тем, что линейные контакторы должны включаться лишь после окончательной установки всех аппаратов в положение, соответствующее последовательному соединению тяговых двигателей и тяговому режиму.

После включения линейных контакторов на 1-й позиции главной рукоятки контроллера создается цепь последовательно включенных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами. На этой же позиции под напряжением находятся и провода 6, 8, 23.

По проводу 6 через блокировки групповых переключателей КСПО-С, КСП I-С-СП и КСП II-С-СП, провод К27 подготавливаются: цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения 63-1,цепи включения реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 (провод К27, замыкающая блокировка линейного контактора 4-1,провод К31) и 10-1, 6-2, 7-2,10-2 (блокировка КСПО-С, провод К45).

По проводу 8 через блокировку КСП I-С-СП, провод К4 подготавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1, 6-1, 5-2, а по проводу 23 через блокировку КСП I-С-СП, провод К34 -цепь включения реостатных контакторов 11-1, 11-2.

На 2-й позиции замыкается контакторный элемент 13 контроллера машиниста, подключая к земле цепь питания катушки вентиля контактора 11-2. При включении контактора 11-2 выводится одна из секций пускового резистора. В дальнейшем по 16-ю позицию включительно происходит реостатный пуск тяговых двигателей при последовательном соединении. При этом осуществляются включение и выключение реостатных контакторов в соответствии с разверткой главного барабана контроллера машиниста.

На 16-й позиции оказываются включенными цепи проводов 1(2), 3, 6, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19, 20, 21 ,22, 23 и катушки реостатных контакторов 6-1, 7-1, 10-1, 11-1, 12-1, 6-2, 7-2, 10-2, 11-2, 12-2. При этом пусковые резисторы оказываются полностью выведенными.

На этой же позиции по проводу 9 через блокировки КСПО-С получают дополнительное заземление цепи питания контакторов 10-1 и 10-2, подготавливая силовые цепи к переходу на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей. Кроме того, на этой позиции может быть осуществлено ослабление возбуждения тяговых двигателей, для чего тормозную рукоятку контроллера устанавливают на позицию ОП I, ОП II, ОП III или ОП IV.

Переход на позиции ослабленного возбуждения ОП I-ОП IV протекает следующим образом.

При перемещении тормозной рукоятки на позицию ОП I через контакторный элемент 46 тормозного барабана контроллера, блокировку электропневматического контактора 16-1, провод К159, блокировку электропневматического контактора 18-2, провод К5 и далее через блокировочные контакты электромагнитных контакторов 40-1, 40-2 и блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 получают питание катушки вентилей контакторов 13-1, 213-1,13-2 и 213-2 по проводу К6, через блок-контакт тормозного переключателя ТК I-М, корпус кузова. Контакторы 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 включаются и шунтируют обмотку возбуждения тяговых двигателей полностью введенными резисторами.

После включения указанных контакторов цепь питания их катушек происходит через собственные блокировки по цепи: провод 31, замыкающий блок контакт контактора 76-1, провод Н11, последовательно включенные блокировки контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, провод К159, блок-контакт контактора 18-2, провод К5 и далее по описанной схеме.

Катушка контактора 76-1 получает питание от провода 31 через блокировки реле перегрузки и реле повышенного напряжения 65-1, 66-1, 64-1, 65-2, 66-2.

Поэтому при срабатывании любого из реле перегрузки сначала отключается контактор 76-1,а затем и контакторы 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, отсоединяющие шунтирующие цепи.

Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к возбуждению вентилей следующих контакторов: на позиции ОП II по проводу 27 включаются контакторы 14-1, 214-1,14-2, 214-2; на позиции ОП III по проводу 29 включаются контакторы 15-1, 215-1, 15-2, 215-2; на позиции ОП IV по проводу 28 включаются контакторы 16-1, 216-1,16-2, 216-2. На позиции ОП IV для обеспечения расчетной допустимой глубины ослабления возбуждения тяговых двигателей (36%) не зашунтированной остается часть(0,099 Ом) резистора ОВ. Для дальнейшего перемещения рукоятки контроллера машиниста необходимо тормозную рукоятку сбросить на нулевую позицию.

До внедрения УПБЗ питание контакторов 13-1, 213-1, 3-2, 213-2 осуществлялось следующим образом: контакторный элемент тормозного барабана контроллера машиниста, блокировка ТКII-М тормозного переключателя, провод К5 получают питание катушки вентилей контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2.После включения контактора 13-1 через его блокировку создается цепь питания катушек вышеуказанных контакторов от провода 31 через блокировку контактора 76-1, провод Н11, блокировку электропневматического контактора 13-1, провод 46, далее по описанной выше схеме.

Нужно отметить, что контакторы 213-1, 213-2 включающих катушек не имели и они включались параллельно соответственно через катушки вентилей контакторов 13-1, 13-2.

При переводе главной рукоятки на 17-ю позицию теряют землю провода 12, 15, 16, 19, 20, 21, 22, что приводит к отключению контакторов 6-2, 12-2, 12-1, 7-2, 7-1, при этом в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора. Одновременно с этим получает питание провод 7, возбуждающий вентили группового переключателя КСПО, вал которого поворачивается в положение СП-П.

Контакторы 10-1 и 10-2 отключаются в конце переходной ступени X3, вводя дополнительно часть пускового резистора в цепь тяговых двигателей 1-й и 2-й секций электровоза. Это предусмотрено для того, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на 17-й позиции последовательно-параллельного соединения. Включение элемента контроллера 5 происходит от отключения элемента А, и наоборот. Это необходимо для обеспечения включения реостатных контакторов только после разворачивания вала группового переключателя КСПО в соответствующее положение.

Питание контакторов 6-1, 11-1, 11-2, остающихся во время перехода включения, осуществляется по проводам 11, 13 и 14.

Уравнительный контактор 20-2 включается по следующей цепи: провод 8, параллельные размыкающие блок-контакты реостатных контакторов 10-1 и 11-1, провод К29, блок-контакт группового переключателя КСПО-СП-П, провод К28, катушка вентиля уравнительного контактора 20-2, провод Н70, блок-контакт ТКII-М тормозного переключателя, корпус кузова. На этом переход с последовательного соединения на последовательно-параллельное заканчивается.

На позициях с 17-й по 26-ю включительно происходит реостатный пуск электровоза при последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей.

На 27-й позиции по проводу 10 через размыкающий блок-контакт контактора 19-2 возбуждаются вентили контакторов 8-1 и 8-2. На этой же позиции отключается уравнительный контактор 20-2, цепь которого размыкается блокировкой контактора 11-1.контактор 11-1 включается через провод 14-1,а контактор 11-2 - через провод 13. Включением этих контакторов на 27-й –позиции полностью выводится пусковой резистор из цепи тяговых двигателей. На 27-й позиции, как и на 16-й, могут быть получены все четыре ступени ослабления возбуждения. При переводе главной рукоятки контроллера на 28-ю позицию теряют питание катушки вентилей контакторов 6-2, 6-1, 7-2, 7-1, 10-1, 10-2, 11-2, 12-2, 12-1, отключение которых приводит к вводу в цепь тяговых двигателей пускового резистора. На этой позиции получают питание провода 4, 7, 8, 10. Включенными до начала переходной ступени Х3 включительно остаются контакторы 5-1 и 5-2,которые получают питание по цепи: провод 8, блокировка КСП I-С-СП, провод К4, катушки вентилей контакторов 5-1, 5-2 (провод Н406, размыкающий контакт промежуточного реле 102-2 для контактора 5-2), провода соответственно 17 и 18, блокировки КС II-С-СП, замыкающие блок-контакты контактора 8-2, провод 9, контакторные элементы контроллера, корпус кузова.

По проводу 4 через замыкающие блокировки уравнительных контакторов 8-1, 8-2, провод 24, параллельно включенные размыкающие блокировки ОД1-2 и ОД3-4, провод К92 получают питание вентили групповых переключателей КСП II и КСП I, валы которых поворачиваются в положение, соответствующее параллельному соединению. При этом напряжение к проводам К27,К31 подводится по цепи: провод 24, блокировка КСП II-П, провод К25, блокировка КСП I-П, провод Н68, блокировка КСПО-СП-П, провод К27, замыкающая блокировка КСП I-II, KCП II-II переключается также питание цепи проводов К4, К34, К45. По проводам 7, 8, 10 получают питание те же цепи, что и на 27-й позиции. На позициях с 28-й по 36-ю включительно происходит реостатный пуск электровоза при параллельном соединении тяговых двигателей.

На 37-й позиции все секции пусковых резисторов выведены, тяговые двигатели работают с номинальным напряжением на контроллере. На этой позиции включаются уравнительные контакторы 8-1, 8-2 и 20-2, так как отключается контакторный элемент 10 контроллера, провод 10 теряет питание, а размыкающие блокировки контакторов 10-1, 11-1 в цепи проводов 8-К29 разомкнуты (контакторы 10-1 и 11-1 включены).

После размыкания замыкающих блокировок контакторов 8-1 и 8-2 питание катушек вентилей групповых переключателей КСП I и КСП II будет происходить от провода 4 через замыкающую блокировку контактора 10-1(между проводами 4-24), который включается на 36-й позиции.

На 37-й позиции возможно получение всех четырех ступеней ослабления возбуждения тяговых двигателей.

 

Обратное перемещение главной рукоятки контроллера.

Для снижения скорости движения электровоза обеспечивается правильная последовательность работы всех аппаратов при обратном движении главной рукоятки контроллера.

При переводе рукоятки контроллера машиниста с 37-й ходовой позиции на реостатную катушки вентилей реостатных контакторов отключаются от корпуса кузова, и они выключаются; в цепи тяговых двигателей вводятся пусковые резисторы. При переводе рукоятки контроллера машиниста с позиции параллельного соединения на позиции последовательно-параллельного соединения снимается напряжение с провода 4 и становятся под напряжением провода 5 и 23. От этих проводов питание катушки вентилей реостатных контакторов и групповых переключателей КСП I, КСП II не получают, так как в цепи проводов 5 и 23 разомкнуты блокировки КСП I-С-СП. Реостатные контакторы отключаются, чем обеспечивается введение пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей перед переходом с соединения П на СП. Реостатные контакторы включаются в соответствии с разверткой контроллера только после перехода валов групповых переключателей КСП I-С-СП и КСП II в положение С-СП, что обеспечивается замыканием блокировок КСП II-С-СП и КСП II-С-СП между проводами 5-К31.

Если главную рукоятку быстро переводят на позиции последовательного соединения, то очередность работы групповых переключателей осуществляется следующим образом: так как провод 4 теряет питание, то вентили групповых переключателей КСП I,КСП II теряют возбуждение, происходит отключение реостатных контакторов и начинается поворот вала обоих переключателей в положение С-СП. Вал группового переключателя КСПО при этом остается в положении, соответствующем последовательно-параллельному соединению тяговых двигателей, несмотря на то, что провод 7 потерял питание, так как катушки вентилей переключателя КСПО получает питание по цепи: контакторный элемент контроллера, провод 8, блокировка контактора 8-1,провод 7. Катушка вентиля контактора 8-1 теряет питание только после поворота валов переключателей КСП I и КСП II, так как их блокировки включены в цепь проводов К29-10. После отключения контактора 8-1 провод 7 теряет питание и происходит поворот вала переключателя КСПО в положение, соответствующее последовательному соединению.

 

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |


Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.011 сек.)