АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Стоянкова гальмівна система

Читайте также:
  1. IV. Центральна нервова система. Черепні нерви. Органи чуття.
  2. V2: Женская половая система. Особенности женской половой системы новорожденной. Промежность.
  3. V2: Мужская половая система. Особенности мужской половой системы новорожденного.
  4. Банки та банківська система.
  5. Банківська система. Процес «створення» банківських грошей.
  6. Банковская система.
  7. Бухгалтерский учет как информационная система.
  8. Вкусовая сенсорная система. Орган вкуса
  9. Вычислительная система.
  10. Гипоталамо-гипофизарная система. Нейросекреторные отделы гипоталамуса. Строение и характеристика нейросекреторных клеток. Связь гипофиза с гипоталамусом и её значение.
  11. Динамическая система. Понятие о равновесном, периодическом и переходном процессах.
  12. Дыхательная система. Воздухоносные пути: строение стенок бронхов разных калибров.

При переміщенні важеля гальмівного крана з ручним керуванням в фіксоване положення повністю скидається тиск повітря в пневмоциліндрі пружинного енергоакумулятора. Тепер зусилля, яке повинне прикладатись до колісних гальмівних механізмів, розвивається за рахунок зусилля пружин енергоакумуляторів. Одночасно скидається тиск повітря в магістралі на відрізку від гальмівного крана з ручним керуванням до крана керування гальмами причепа. Загальмування причепа при зупинці виконується за рахунок подачі тиску в керуючу магістраль. Оскільки в директивах Ради Європейської економічної Спільноти (RREG) знаходиться вимога, щоб вантажний автопоїзд (у складі вантажного автомобіля і причепа) міг утримуватись на місці тільки за рахунок гальмівної системи вантажного автомобіля, але в гальмівні системі причепа можна знову скинути тиск, перевівши важіль гальмівного крана з ручним керуванням в "Положення контролю". Це дозволяє перевірити, чи відповідає гальмівний механізм стоянкової гальмівної системи вантажного автомобіля вимогам RREG.

 

Допоміжна гальмівна система.

Завдяки високій чутливості гальмівного крана з ручним керуванням при регулюванні ступеней тиску вантажний автопоїзд при відмові робочих контурів І і ІІ можна загальмувати з допомогою пружинних енергоакумуляторів. Зусилля гальмування, необхідне для гальмівних механізмів коліс, розвивається за рахунок сили пружності попередньо стиснутих пружин енергоакумуляторів. Однак, в даному випадку тиск в пневмоциліндрах пружинних енергоакумуляторів скидається не повністю, а тільки до рівня, необхідного для створення потрібного зусилля гальмування.

 

 

Застосування електронних систем ABS(EBS), ASR, ESC в гальмівній системі сучасного автомобіля.

ABS

Призначення антиблокувальних систем (АВS) - запобігати блокуванню коліс транспортного засобу, що виникає в результаті надмірної дії робочої гальмівної системи переважно на дорогах з низьким коефіцієнтом зчеплення, тобто на слизьких дорогах. Це дозволяє зберігатися силам бічного відведення коліс навіть при екстреному гальмуванні. Тим самим гарантується стабільність руху і керованість автомашини або автопоїзда (тягач/напівпричіп) в межах фізичних можливостей.

У той же час досягається оптимальне зчеплення шин з дорожнім покриттям при гальмуванні і, в результаті цього, оптимальні уповільнення транспортного засобу і гальмівний шлях.

Дана система базується на нових розробках в області електроніки, таких як ефективніші мікрокомп'ютери і системи зберігання інформації, і враховує нові принципи діагностики. 4-х і 6-ти канальні АВS/АSR для вантажних транспортних засобів мають підключення для зв'язку з системою електронного управління двигуном, а також як опція є можливість використовувати вбудований обмежувач за швидкістю. При русі по грунтових дорогах (off - road) є можливість використовувати спеціальні функції як для АВS, так і для АSR.

Цикл управління ABS виглядає таким чином. У разі майбутнього блокування колеса тиск в гальмівній камері відповідного колеса знижується, зберігається постійним протягом очікуваного або вимірюваного прискорення колеса і ступінчасто підвищується після прискорення колеса. Цикл може бути повторений, якщо гальмівна сила все ще дуже велика для конкретних умов зчеплення колеса з дорожнім покриттям.

 

 

Гальмівні сили задніх коліс регулюються за принципом індивідуального регулювання (IR), колеса передньої осі регулюються за принципом модифікованого регулювання (MIR).

На ілюстрації наглядно зображений принциповий цикл роботи ABS з найважливішими робочими параметрами порогу сповільнення колеса - b, порогу прискорення колеса +b, а також порогу проковзування 1 і 2.

Із збільшенням гальмівного тиску колесо відповідно сповільнюється. У точці 1 уповільнення колеса перевищує величину, яку уповільнення автомобіля фізично перевищити не може. Базова швидкість, що відповідала до цього швидкості колеса, тепер значно відрізняється від швидкості колеса яка, починаючи з точки 2 (перевищення порогу - b) істотно знижується.

У точці 2 поріг уповільнення - b перевищується. Колесо рухається в зоні нестійкої ділянки кривої прослизання . Колесо тепер досягає своєї максимальної сили гальмування, так що подальше збільшення гальмівного моменту збільшує виключно уповільнення колеса, а не транспортного засобу. З цієї причини гальмівний тиск швидко знижується і уповільнення колеса на короткий період часу зменшується. Час потрібний для зменшення уповільнення колеса, визначається гістерезисом колісного гальма і характеристикою кривої прослизання в нестійкому діапазоні.

Тільки після проходження гістерезису колісного гальма подальше пониження гальмівного тиску веде до зниження уповільнення колеса. У точці 3 сигнал уповільнення знов знаходиться в межах порогу - b, і гальмівний тиск підтримується впродовж фіксованого часу T1 постійним.

Як правило прискорення колеса перевищує в перебігу цього часу поріг прискорення +b (точка 4). На час перевищення цього порогу гальмівний тиск підтримується постійним. Якщо (наприклад, на поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення) прискорення колеса не досягає порогу прискорення +b за часовий відрізок T1, то гальмівний тиск через сигнал прослизання 1 знижується ще нижче. Вищий поріг прослизання 2 за даних обставин регулювання не досягається.

У точці 5 долається поріг прискорення +b; колесо знаходиться в стабільній зоні кривої прослизання .

Тепер на певний час T2 гальмівний тиск подається із значним наростанням для подолання гістерезису механізму колісного гальма. Час T2 для першого циклу регулювання задається постійним, а для кожного подальшого циклу розраховується заново. Після швидкої початкової фази управління, надалі гальмівний тиск підвищується з пульсацією, чергуючи при цьому підтримку і подачу тиску. Описана тут принципова логіка не є строго заданою, а пристосовується до конкретних динамічних характеристик колеса, до різних коефіцієнтів тертя, тобто система виконана як система управління, що адаптується. Значення порогів уповільнення, прискорення і прослизання не постійні, а залежать від багатьох параметрів, наприклад, від швидкості руху, від уповільнення транспортного засобу і т.д.

Число циклів регулювання визначається динамічними характеристиками всього регулювального контура, що складається з: контура управління ABS, колісного гальма, колеса, дорожнього покриття. Зчеплення колеса з дорожнім покриттям при цьому має головне значення. Як правило, мають місце від трьох до п'яти циклів в секунду але, наприклад, на мокрому льоду значно менше.

Якщо під час циклу управління ABS включено моторне гальмо або гальмо сповільнювач, то вони, за певних умов, на час роботи ABS відключаються.

Для передніх коліс, як вже наголошувалося вище, використовується принцип модифікованого індивідуального регулювання (MIR) при якому електронний блок управління ABS порівнює сигнали з датчиків передніх коліс і модулює гальмування для обох передніх коліс. Якщо, наприклад, на дорозі з одностороннім низьким коефіцієнтом зчеплення здійснюється управління одного з передніх коліс, ABS регулює гальмівний тиск іншого колеса таким чином, що до певного максимального значення створюється (поволі, градуйованими кроками) різниця тиску в гальмівних камерах передніх коліс.

 

EBS

Система ЕВS володіє можливістю постійного контролю за ступенем зносу гальмівних колодок. Тому, планове обслуговування і заміна гальмівних колодок можуть бути скоординовані один з одним. При цьому всі гальмівні колодки будуть замінені при зверненні на СТО для планового обслуговування. Інтеграція з гальмами не схильних зносу, такими як моторне гальмо або гальмо-сповільнювач, додатково збільшує термін служби гальмівних колодок.

Роботоздатність всіх компонентів системи ЕВS постійно перевіряється вбудованою функцією самоконтролю. Водій транспортного засобу негайно інформується через відповідні сповіщувачі, якщо має місце яка-небудь несправність або помилка функціонування. Причина проблеми може бути легко визначена за допомогою діагностичного приладу або за допомогою індикаторів, вбудованих в панель приладів транспортного засобу. Завдяки великій кількості функцій вбудованої системи самоконтролю додаткове технічне обслуговування практично не потрібне.

 


1 | 2 | 3 | 4 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.004 сек.)