АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Тема 3 Параметры автотранспортных средств. Требования к подвижному составу автомобильного транспорта

Читайте также:
  1. DDUTYSPP (НРД. Параметры суммы к оплате наряда)
  2. FRSPSPEC (Ф. Распределение средств.Статьи)
  3. I. Общие требования безопасности.
  4. I. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМАМ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
  5. I. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР И БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
  6. II. Общие требования
  7. II. Требования безопасности перед началом работы
  8. II. Требования к оформлению контрольной работы
  9. II. ТРЕБОВАНИЯ К ОФОРМЛЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ
  10. II. ТРЕБОВАНИЯ К ОФОРМЛЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ
  11. III Требования к результатам освоения содержания дисциплины
  12. III. Определение оптимального уровня денежных средств.

Содержание темы: Габаритные размеры автомобилей, автопоездов и их допустимые величины в нашей стране и за рубежом. Снаряженная масса АТС. Полная масса автомобиля, тягача, автопоезда. Нагрузка на ось (осевая масса). Максимальные осевые нагрузки и полные массы АТС в России и других государствах. Тенденции к изменению предельно допустимых параметров размеров и масс транспортных средств. Стандарты EURO. Семейство АТС, базовая модель, производная модель, модификация модели, варианты исполнения. Компоновка АТС.

 

Грузовые АТС по типу кузова разделяются на автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения с кузовом типа "грузовая платформа" и специализированные. Грузовые платформы АТС общего назначения используются для перевозки большой номенклатуры грузов навалом или в таре. Различают несколько видов таких платформ: платформа с откидными бортами - деревянный или металлический кузов с бортами, откидывающимися на три или одну сторону. Для лучшего использования грузоподъемности АТС при перевозках легковесных грузов применяют съемные надставные высокие решетчатые борта. Для автомобилей особо малой грузоподъемности грузовую платформу делают грузо-пассажирской типа "пикап"; грузовая универсальная платформа - платформа без бортов, с низкими бортами, с высокими решетчатыми бортами и скамейками, с тентом. У специализированных АТС, как уже говорилось выше, кузова специально приспособлены для перевозки одного груза или группы грузов, а также могут быть оборудованы дополнительными механизмами. Специализированные АТС обладают перед универсальными рядом преимуществ, основными из которых являются: большая сохранность количества и качества перевозимого груза; более высокий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ; позволяют перевозить специфические виды грузов (например, разогретый, асфальт, битум, сжиженные газы и др.); повышают безопасность и улучшают экологические характеристики при перевозках определенных видов грузов; увеличивают, как правило, производительность труда работников, участвующих в транспортном процессе; обеспечивают в ряде случаев совмещение перевозки с технологией приготовления продукта (например, получение однородного состава бетона в бетоновозах); позволяют осуществлять доставку груза за пломбой отправителя без взвешивания и пересчета товаров. Благодаря преимуществам специализированного подвижного состава его удельный вес в структуре грузового парка составляет порядка 60-70 %. Однако использование специализированных АТС имеет и свои недостатки, которые необходимо учитывать при выборе подвижного состава для перевозки того или иного вида груза. К наиболее существенным недостаткам специализированных АТС, в сравнении с универсальными, относят следующие: большую стоимость; снижение грузоподъемности; повышение трудоемкости обслуживания и ремонта; необходимость в более квалифицированных водителях; уменьшение коэффициента использования пробега. Изучая грузовые АТС, необходимо несколько подробнее остановиться на достоинствах и недостатках одиночных автомобилей и автопоездов, которые, часто (особенно в зарубежной литературе), называют жесткими и сочлененными АТС. Такое название позволяет, на наш взгляд, более полно охарактеризовать особенности, присущие данным транспортным средствам. Жесткое АТС сочетает в единой конструкции силовую установку и грузовое устройство (кузова различных типов). Сочлененное АТС состоит из двух частей: двигательной (тягач) и грузовой (прицеп, полуприцеп). Из приведенных определений видно, что сочлененное транспортное средство обладает рядом преимуществ перед жестким: прицеп, полуприцеп может быть оставлен на грузовой площадке или площадке таможенного досмотра, а тягач в это время можно использовать; сочлененные АТС очень маневренны даже при большой длине, это позволяет им разворачиваться на малых площадках (жесткое АТС обладает маневренностью только при малой длине). Прицепы, буксируемые автомобилями-самосвалами или тягачами при помощи дышла, могут быть одноосными, двухосными и многоосными. Одноосные прицепы имеют большое распространение, как для грузовых, так и для легковых автомобилей. Двух-и трехосные прицепы предназначены для работы с автомобилями и седельными тягачами средней и большой грузоподъемности. За рубежом грузовики, как уже говорилось выше, подразделяют на классы по полной массе. Причина такого деления - большой спрос перевозчиков грузов на специализированный подвижной состав. Это, в свою очередь, практически привело к отказу автозаводов от выпуска АТС с готовыми кузовами и переориентировало их на производство автомобилей типа ШАССИ (АТС без кузова, полностью готовые к работе). Заказчик вправе сам выбрать тип кузова и грузоподъемность АТС в заданной комплектации. В Европе все грузовые автомобили делятся на три класса: легкие, полной массой до 6 т, средние - от 6 до 15 т, тяжелые -свыше 15 т. В США таких классов - восемь. К первому классу относят машины полной массой до 2721 кг, а к восьмому - более чем 14968 кг. Легкий класс грузовых автомобилей состоит из трех групп: первая группа представляет собой обычные легковые АТС, приспособленные для перевозки мелких партий груза (с кузовами "фургон" или "пикап"). В Европе много грузовичков на базе машин особо малого и малого классов. Причем фургон - это зачастую обычный трехдверный хэтчбек или универсал без боковых стекол и заднего сидения, в котором перегородка или сетка отделяет передние сидения от грузового отсека. Кроме таких автомобилей существуют и специально спроектированные фургоны увеличенной вместимости (типа нашего ИЖ-2715). В США большим спросом пользуются грузовики полной массой до 4,5 т с 3-6-местными кабинами и открытыми кузовами типа "пикап". Повышенной спрос на такие автомобили вызван тем, что они, обладая комфортом легкового автомобиля, имеют хорошую проходимость и широкие технологические возможностями по перевозкам различных видов грузов; вторая группа - специально спроектированные развозные автомобили полной массой до 3,5 т. Машины первой и второй групп составляют большую часть грузового автомобильного парка Европы, США, Японии; Среди западноевропейских компаний признанный лидер - "Мерседес-Бенц". Ему принадлежит четвертая часть европейского рынка грузовиков. Оставшиеся три четверти делят шесть компаний: "Вольво", МАИ, "Скания", ИВЕКО, "Рено", ДАФ. В США лидирует "Фрейтлайнер", принадлежащий "Мерседесу". Затем идут "Нэвистар Интернешнл" и группа "Паккар" с автомобилями марок "Кенворт" и "Питербилт". Замыкает шестерку сильнейших компания "Макк", принадлежащая "Рено", "Вольво" и "Форду". В Японии крупнейшим производителем грузовиков тяжелого класса является компания "Хино", принадлежащая "Тойоте". Кроме нее на рынке присутствуют автомобили и других японских фирм: "Митсубиси", "Ниссан дизель", "Исудзу". В Корее наиболее известный изготовитель тяжелых грузовиков - машиностроительный гигант "Хёндэ". Тяжелые АТС выпускают в Бразилии, Китае, Индии, Турции и других странах. Существует и ряд небольших европейских и американских фирм, производящих машины в незначительных количествах (несколько тысяч или сотен штук в год). Это "Татра" и ЛИАЗ в Чехии, "Штейр" и КуАФ в Австрии, "Вестерн Стар" в Канаде и др. В России производством тяжелых грузовиков занимается ОАО "ТФК КАМАЗ". Кроме этого, к тяжелым грузовикам можно относить почти все модели уральского автомобильного завода, хотя они в силу своих специфических особенностей иногда и не достигают полной массы 15 т, а также все трехосные машины на базе модели ЗИЛ-133 завода имени Лихачева. В странах СНГ тяжелые грузовики выпускают фирмы МАЗ и КрАЗ. Многие годы в нашей стране преобладали грузовые автомобили малой и средней грузоподъемности полной массой от 5,3 до 12 т (ГАЗ-51, -52, -53, -3307; ЗИЛ-150, - 164, -130, -431410). Доля же машин легкого класса, таких как ИЖ и УАЗ, была невысока, что приводило к нерациональному использованию ГАЗов и ЗИЛов на перевозках малых партий грузов. В настоящее время Российский рынок активно пополняется автомобилями легкого класса, основу которых составляют автомобили типа "Газель" (ГАЗ-3302 и его различные модификации, полной массой до 3,5 т и грузоподъемностью 1,5 т) и "Бычок" (ЗИЛ-5301, грузоподъемностью около 3 т). Технические параметры и внешний вид грузовых АТС регламентируется не только национальными или международными нормами, но и требованиями, предъявляемыми потребителями к подвижному составу. К ним относятся: минимальная себестоимость перевозок; комфорт для водителя; минимальное воздействие на окружающую среду (актуальность повышения экологических характеристик АТС неуклонно возрастает, начиная с 1970-х годов). Перечисленные выше три требования и определяют направления, по которым развивается автомобилестроение грузовых АТС. Вместе с тем нельзя сбрасывать со счетов и национальные традиции и веяния моды, которые создают некоторое стилевое разнообразие конструкций грузовиков, включая и их компоновку. Например, в США водители предпочитают работать на грузовиках капотной компоновки, так как они более безопасны при столкновениях и водительское сидение меньше вибрирует. В "тесной" Европе грузовики капотной компоновки - редкость. На европейских и японских грузовиках в основном используется дизельный двигатель. Только на самых легких грузовиках устанавливают бензиновый двигатель. В США бензиновый двигатель - основной двигатель легких грузовиков. АТС средней грузоподъемности укомплектовываются преимущественно дизелями, а тяжелые автомобили - только дизелями. В Европе из всех эксплуатируемых двигателей внутреннего сгорания примерно 30 % дизельных. В Америке таких двигателей только 10 %. Одной из причин этого являются цены на бензин. Средняя цена одного галлона (4,544 л) бензина в Европе составляет 4,5 доллара, в Америке - только 1,5 доллара

 


Тема 4 Эффективность транспортных средств

Содержание темы: Критерии оценки Эффективность ПС: натуральные и аналитические. Трехуровневая система взаимодействия основных факторов и элементов, определяющих выбор и оценку Эффективность и применения транспортных средств. Условия эксплуатации: транспортные, природно-климатические, дорожные, их влияние на выбор типа, состава, шасси, дополнительного оборудования АТС. Предварительный выбор ПС. Существующие методы выбора рациональных АТС: аналитический, графоаналитический. Критерии выбора АТС. Алгоритм выбора ПС в различных автотранспортных системах доставки грузов.

 

Ключевым вопросом выбора наиболее рационального варианта перевозок является оценка эффективности транспортного процесса. Выбор критерия эффективности зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) критерии эффективности.

 

Локальные критерии эффективности применяют, если сравниваемые варианты перевозок отличаются по одному отдельно взятому показателю. Так, внедрение часовых графиков перевозок исключает простои автомобилей в очереди. В этом случае эффективность сравниваемых вариантов перевозок может быть оценена одним показателем: длительность простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. Возможно использование также стоимостной оценки простоев транспорта. Внедрение рациональных маршрутов перевозок обеспечивает уменьшение холостых пробегов. Различие в сравниваемых вариантах в этом случае может быть оценено сокращением порожних пробегов автомобилей либо другими показателями, связанными с порожним пробегом, как-то:

• коэффициент использования пробега;

• общий пробег;

• расход топлива и т.д.

Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса. Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как:

• грузоподъемность;

• простой под погрузкой и разгрузкой;

• удельный расход топлива;

• амортизационные отчисления и др.

В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия.

В качестве локальных показателей эффективности используют технологические параметры транспортного процесса:

• среднее расстояние перевозки;

• нулевой пробег;

• порожний пробег;

• суммарная грузоподъемность автомобилей;

• средний коэффициент использования грузоподъемности;

• суммарный простой автомобилей;

• потребность в автомобилях;

•тонночасы, затрачиваемые на выполнение заданного объема перевозок;

• общее время на выполнение перевозок;

• своевременность доставки;

• стоимость груза в пути;

• скорость доставки груза;

• величина потерь груза в пути;

• сохранность груза.

 

К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся и такие, как:

• энергоемкость;

• материалоемкость;

• материалоемкость перевозок.

 

Транспортные затраты

 

Транспортные затраты - часть транспортно-заготовительных расходов; затраты на транспортировку продукции от мест производства до непосредственных потребителей, осуществляемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату тарифов транспортных и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фактическими затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из средних расстояний перевозок).

 

Затраты на доставку продукции заказчикам (или заказчиков к местам, где оказываются услуги) могут ограничивать эффект масштаба при увеличении размера предприятия. Транспортные затраты воздействуют на взаимосвязь затрат и эффекта масштаба в пределах одного завода или географически близкого комплекса заводов. Чем

больше товаров выпускается, тем больше, следовательно, должно быть продано. Для того чтобы больше продать, возможно, необходимо получить более отдаленных клиентов. Это, в свою очередь, ведет к увеличению транспортных затрат на единицу проданной продукции. Уровень прироста затрат зависит от следующих переменных.

 

1. Отношение размера производственного предприятия к емкости обслуживаемого рынка. Если производственное предприятие удовлетворяет только небольшую долю рыночного спроса, то оно может значительно увеличить объем продаж без расширения географии сбыта. В данном случае транспортные затраты незначительно ограничивают размер завода.

2. Метод ценообразования. Транспортные затраты, учитываемые производителем, возрастают с ростом объема производства в тех случаях, когда уровень цен на всех рынках будет одинаковым или когда цена на более отдаленных рынках будет устанавливаться конкурентами, обладающими преимуществами месторасположения их производства по отношению к рынкам сбыта. Такие условия имеются у многих компаний.

3. Географическая структура транспортных затрат. Обычно фрахтовые тарифы растут медленнее, чем удаленность. Чем меньше скорость роста затрат, связанных с поставкой продукции на дополнительные 100 км, тем меньше транспортные затраты связаны с размером производства.

4. География размещения заказчиков. Если покупатели равномерно распределены по территории региона, то при увеличении числа клиентов транспортные затраты будут возрастать в меньшей степени, чем при прочих равных условиях, так как затраты на доставку зависят от радиуса поставки, в то время как объем продаж - от квадрата радиуса. Если же плотность распределения заказчиков резко убывает по мере удаления от внутристранового рынка, то транспортные затраты при увеличении объема поставок могут возрастать в значительно большей степени.

5. Отношение производственных затрат к физическому объему единицы продукции. При перевозке объемных товаров, имеющих низкую цену, таких как песок или пивные бутылки, транспортные затраты динамично растут с увеличением расстояния поставки. Для компактных и дорогих товаров, типа интегральных схем и инструментов, транспортные затраты растут медленно.

 

Минимально эффективный объем выпуска из расчета производственных затрат соответствует объему производства.

 

Улучшения технологии серьезно влияют на затраты по доставке и, следовательно, на структуру рынка сбыта компании.

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.008 сек.)