Обоснование целесообразности создания корпоративных логистических центров

КОРПОРАТИВНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ (ОАО «РЖД»)

Обоснование целесообразности создания корпоративных логистических центров

Базисными условиями, гарантирующими четкое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта являются:

- подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;

- согласованный подвод судов к моменту прибытия вагонов для данного судна в порт;

- наличие складских площадей в портах, достаточных для обеспечения накопления грузов в размере судовых партий.

К сожалению практика работы железнодорожного и морского транспорта свидетельствует о серьезных накопившихся проблемах, решение которых в значительной степени имеет организационно-технологическую основу.

Существует несколько причин, определяющих уровень сложившегося положения.

1. Система планирования смешанных железнодорожно-водных перевозок не обеспечивает достаточной точности и гибкости при организации грузопотоков, что приводит к накоплению груженых вагонов на подходах к основным портам страны в отдельные периоды времени, значительно превышающих их выгрузочные способности.

Кроме того, необходимо отметить, что в настоящее время появилась и имеет тенденцию к росту и активному развитию группа независимых перевозчиков, которые в существующей схеме планирования смешанных перевозок не участвуют. Если сейчас такая сложная обстановка с выгрузкой вагонов создается при одном перевозчике (ОАО «РЖД»), то можно прогнозировать в ближайшие годы осложнение ситуации. Произойдет это в связи с тем, что «независимые» перевозчики, переключив на себя часть грузопотока, не будут согласовывать с ОАО «РЖД» объемы перевалки, в результате чего деятельность Компании по согласованию с портами подвода грузопотока без учета подвода грузов другими перевозчиками не принесет ощутимого эффекта.

2. Организация погрузочно-выгрузочных операций осуществляется большим количеством самостоятельных стивидорских компаний, функционирующих в пределах одного порта, что значительно затрудняет координацию и согласованность их действий при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.

3. В цепочке перемещения грузопотока отсутствует взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями и судовладельцами. В настоящее время этот вопрос является одним из наиболее сложных. Фрахтованием судов ни ОАО «РЖД» ни порты не занимаются. Эта деятельность осуществляется самими грузоотправителями через зарубежных покупателей, многочисленные фрахтовые компании или Интернет. В результате срыв фрахта влечет за собой накопление груза в портах и простои вагонов, а организаторы фрахта не несут соразмерной с последствиями ответственности.

Из рисунка 1 видно, что на стадии организации перевозки материальный (1-а) и информационный (1-б) потоки следуют в одном направлении, однако для информационного потока характерно отсутствие связи между двумя элементами логистической системы – морским портом и судном.

Отсутствие управляющего воздействия между ними приводит к несогласованному подводу вагонов с грузом для конкретного судна и подходом этого судна в порт и как следствие простою вагонов в ожидании выгрузки.

Задача создания рациональной и экономически целесообразной и взаимовыгодной для всех участников перевозки структуры управления грузопотоками с использованием двух и более видов транспорта и, в первую очередь, в международном сообщении должна решаться в направлении создания системы логистического управления перевозками, обеспечивающей усиление взаимодействия на уровне «железная дорога - морской транспорт» и включающей в качестве основных подсистем логистические центры, создаваемые на базе припортовых железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Поиск по сайту: