АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

ОПЕК в 1980–1990-х: тенденция к ослаблению

Читайте также:
  1. Внутренняя тенденция к циклическому поведению
  2. ВОПРОС N 52. Тенденция к достижению технико-экономической независимости страны объясняется
  3. Материалистическая тенденция в европейской философии ХІХ в.
  4. Международная валютная система, ее эволюция и тенденция развития в начале XXI в.
  5. Опасность и вероятность кризисов в тенденциях циклического развития организации
  6. Руководящий мотив в жизни: тенденция актуализации
  7. Руководящий мотив в жизни: тенденция актуализации.
  8. Руководящий мотив в жизни: тенденция к актуализации
  9. Структура земельного фонда Алтайского края и тенденция ее изменения
  10. Тенденция
  11. Тенденция актуализации

Экономический успех ОПЕК оказался, однако, не очень устойчивым. В середине 1980-х мировые цены на нефть упали почти вдвое (Рис. 1), резко сократив доходы стран ОПЕК от «нефтедолларов» (Рис. 2) и похоронив надежды на долгое процветание. Ослабление ОПЕК было вызвано двумя группами причин – относительным снижением спроса на нефть и ростом ее предложения.

 

Несмотря на трудности контроля, цены на нефть на протяжении 1990-х оставались относительно стабильными по сравнению с теми колебаниями, которые они испытывали в 1980-х. Более того, с 1999 цены на нефть вновь пошли вверх. Основной причиной изменения тенденции явились инициативы ОПЕК по ограничению добычи нефти, поддержанные другими крупными нефтедобывающими странами, имеющими в ОПЕК статус наблюдателей (Россия, Мексика, Норвегия, Оман). Текущие мировые цены на нефть в 2005 достигли исторического максимума, превысив 60 долл. за баррель. Однако с поправкой на инфляцию они остаются все же ниже уровня 1979–1980, когда цена в современном выражении превышала 80 долл., хотя и превосходят уровень 1974, когда цена составляла в современном выражении 53 долл.

Перспектива развития ОПЕК остается неопределенной. Одни полагают, что организации удалось преодолеть кризис второй половины 1980-х – начала 1990-х. Конечно, прежней экономической силы, как в 1970-е, ей не вернуть, однако в целом у ОПЕК остаются благоприятные возможности для развития. Другие аналитики считают, что государствам ОПЕК вряд ли удастся в течение долгого времени соблюдать установленные квоты нефтедобычи и четкую единую политику.

Важный фактор неопределенности перспектив ОПЕК связан с неясностью путей развития мировой энергетики как таковой. Если будут достигнуты серьезные успехи в использовании новых источников энергии (гелиоэнергии, атомной энергии и т.д.), то роль нефти в мировой экономике уменьшится, что приведет к ослаблению ОПЕК. Официальные прогнозы, однако, чаще всего предсказывают сохранение нефти как главного энергоресурса планеты на ближайшие десятилетия. Согласно докладу Международный энергетический прогноз – 2004, подготовленному информационным управлением при Министерстве энергетики США, спрос на нефть будет расти, так что при существующих запасах нефти нефтяные месторождения истощатся примерно к 2050.

Еще один фактор неопределенности – это геополитическая ситуация на планете. ОПЕК сложился в ситуации относительного баланса сил капиталистических держав и стран социалистического лагеря. Однако в наши дни мир стал более монополярным, но менее стабильным. С одной стороны, многие аналитики опасаются, что США как «мировой полицейский» может начать применять силу в отношении тех, кто проводит экономическую политику, не совпадающую с интересами Америки. События 2000-х в Ираке показывают, что эти прогнозы имеют основания. С другой стороны, рост исламского фундаментализма может усилить политическую нестабильность на Ближнем Востоке, что тоже ослабит ОПЕК.

Участники ОПЕК: ОПЕК как постоянно действующая организация была создана на конференции в Багдаде 10—14 сентября 1960. Первоначально в состав организации вошли Иран, Ирак, Кувейт, Саудовская Аравия и Венесуэла (инициатор создания). К этим пяти странам, основавшим организацию, позднее присоединились ещё девять: Катар (1961), Индонезия (1962—2008, 1 ноября 2008 г. вышла из состава ОПЕК), Ливия (1962), Объединённые Арабские Эмираты (1967), Алжир (1969), Нигерия (1971), Эквадор (1973—1992, 2007), Габон (1975—1994), Ангола (2007).
Индонезия вышла из организации в 2008 году после того, как стала страной-импортером нефти, но заявила, что она, скорее всего, вернётся, если она станет экспортером снова. В настоящее время в ОПЕК входит 12 членов, с учетом изменений состава, произошедших в 2007 г.: появления нового члена организации — Анголы и возвращения в лоно организации Эквадора[1]. В 2008 году Россия заявила о готовности стать постоянным наблюдателем в картеле.

Вопрос 21. Мировой автомобильный транспорт, его роль в различных регионах мира. Структурные особенности грузооборота.

Вся история автомобильного транспорта умещается в рамки одного XX в., в течение которого он пережил, образно говоря, и свою «древ­ность», и «средние века», и «новое», и «новейшее» время. В наши дни он играет особенно большую роль в системе коммуникаций и городов, и районов, и стран, да и целых регионов. Хотя автомобильный транспорт обслуживает в первую очередь национальные перевозки, рас-т и его участие в международных перевозках грузов и пассажиров— как самостоятельно, так и в кооперации с другими видами транспорта. Отсюда его влияние не только на наци­ональные, но и на мировое хозяйство. Наступ­ление «автомобильной эры» во многом объяс­няется тем, что автомобиль — один из самых удобных и экономичных видов транспортных средств. Наряду со всем этим нужно иметь в виду, что именно автомобильный транспорт особенно чутко реагирует на изменения спроса, которые зависят и от состояния экономики, и от доходов населения, и от темпов и уровня урбанизации и тем более субурбанизации и др.

Один из важнейших показателей, используе­мых для характеристики этого вида транспор­та, — протяженность автомобильных дорог. Хо­тя в последнее время автодорожная сеть в мире растет уже не так быстро, как раньше, в ней про­исходят большие качественные изменения. Так, еще в 1950 г. доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог составляла 1/2, а в наши дни — более 9/10, причем свыше поло­вины этих дорог относятся к усовершенствован­ным. К тому же среди них появляется все боль­ше автострад, которые впервые были построены в США в 1914 г., в Германии в 1921 г., в Италии в 1924 г., а теперь имеются уже во многих разви­тых и развивающихся странах.

Во-первых, в 20 перечислен­ных в ней странах сконцентрировано 85% ми­ровой протяженности автомобильных дорог. Во-вторых, в двадцатку стран-лидеров входят шесть стран зарубежной Азии, шесть стран за­рубежной Европы, две страны Северной и три страны Латинской Америки, одна страна Афри­ки, Австралия и Россия. В-третьих, США, обла­дая 23% мировой автодорожной сети, опережа­ют все остальные страны с большим отрывом.

Наряду с протяженностью автомобильных дорог большой интерес представляет также показатель гус­ тоты (плотности) их сети, который варьирует в еще больших пределах. Приоритет по этому показателю — за сравнительно небольшими по территории странами Европы и Японией. Так, в Бельгии плотность сети ав­тодорог составляет 4700 км на 1000 км2 территории, в Японии - 3000, в Нидерландах - 2770, в Германии -1800, в Швейцарии - 1800 км на 1000 км2. А в стра­нах-гигантах, что вполне естественно, этот показатель значительно ниже: в США он составляет 670 км на 1000 км2 территории, в Бразилии — 230, в Канаде и Австралии - 90-100, в России - 34, в Китае -13 км на 1000 км2. А самые низкие показатели густоты автодорожной сети - в странах Тропической Африки.

Страна Протяженность, тыс. км Страна
США     Италия
Индия     Великобритания
Бразилия  
Китай     Польша
Япония     ЮАР
Франция     Индонезия
Канада     Турция
Австралия     Мексика
Испания     Пакистан
Германия     Аргентина
Россия      

Страна Грузооборот, млрд т/км Страна
США     Мексика
Япония     Франция
Германия     Великобритания
Италия     Турция
Испания     Польша

 


Для оценки работы автомобильного порта, как и железнодорожного, обычно используются показателями грузооборота и пассажирооборота. Мировой грузооборот этого транспорта в 2000 г. составлял 3500 млрд т/ т. е. был несколько меньше грузооборота железнодорожного транспорта. По пассажирообороту (10 000—11 000 млрд пассажиро-километров) он занимал внеконкурентное первое.

Но, пожалуй, наиболее полное представление об автомобильном транспорте как всего мира, так и отдельных стран могут дать сведения о размерах автомобильного парка, который на протяжении XX в. возрастал очень быстро. перед началом Первой мировой войны мировой парк насчитывал примерно 350 тыс. автомобилей, перед началом Второй мировой - 46 млн, в 1950 г. — 50 млн, а в 1975 г. —; 300 млн. Рубеж в 500 млн автомобилей преодолен в 1987г., а в 600 млн — в 1997 г. Большую часть этого парка составляют легковые автомобили, на втором месте — грузовые, на третьем — автобусы.

Между отдельными, даже ведущими странами автомобильный парк распределен очень неравномерно.

Страна
Первые семь мест по численности автопарка занимают державы западного мира. Среди стран-лидеров по этому показателю фигурируют три новые развивающиеся страны — Китай, Бразилия и Мексика, а также Россия, Австралия, три менее крупные страны — Испания, польша и Р. Корея. Кстати, при роли США как страны, которая возглавляет список лидеров, нужно все же иметь в что ныне ее доля в мировом автопарке составляет 1/3, тогда как на рубеже 50 ггXX в. она достигала 2/3.    
Автомобильный парк, млн машин

    Всего В том числе:
        легковые грузовые и автобусы
США      
Япония      
Германия      
Италия      
Франция      
Великобритания      
Бразилия      
Россия      
Испания      
Канада      
Китай      
Мексика      
Польша      
Австралия      
Р. Корея        

 

Конечно, по размерам автомобильного парка тоже можно судить об уровне автомобилизации. Но все-таки правильнее измерять уровень при помощи других показателей. Обычно для его оценки применяют показатель количества личных автомобилей, приходящихся на 1000 жителей. Наиболее высок он в странах Западной Европы, в США, Австралии и Новой Зеландии. Выходит, что в среднем в Западной Европе на тысячу жителей приходится от 300 до 500, — 520, в Канаде — 460, в Японии — 370, в Австралии — 490 и в Новой Зеландии — 470 легковых автомобилей.

|Из других стран мира очень высок уровень автомобипизации у некоторых небольших государств, существенно нефтеэкспортирующих (в Брунее на 1000 жителей приходится 575 автомобилей, кувейте - 360, в Бахрейне - 240, в Катаре - 220), а также в других (в Ливане - 730, на Кипре - 350). низкие в мире показатели - у наименее развитых. африканских и азиатских стран: в ЦАР, Сомали низкий — 0,1, в Мозамбике — 0,3, в Бангладеш — в Мьянме — 0,8, в Эфиопии и Танзании — 0,9 автомобиля на 1000 жителей. Выходит, что между ведущими странами и странами-аутсайдерами по уровню автомобилизации действительно возникла дистанция огромного размера.

Для характеристики уровня автомобилизации ис-зуют и другой, возможно, еще более наглядный показатель - количество людей, приходящихся в нем на один легковой автомобиль. Для США он составляет 1,3, для Канады, ФРГ, Франции, Великобритании, Японии — от 2 до 3, для Бразилии — 10, Индии — 130, а для Китая — 140 человек.

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.004 сек.)