АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Основным видом транспортных средств, используемых для международных перевозок, являются автопоезда в составе седельных тягачей и полуприцепов (тентованых и контейнеровозов) полной массой, ограниченной международными соглашениями и национальным законодательством. Масса перевозимого груза при этом составляет 20 - 30 т нетто. При относительно коротких рейсооборотах на дорогах Европы, в т.ч Европейской Украины, Росии, используются 34 - 42 т седельные автопоезда мощностью 220 - 360 л.с.; при длинных рейсооборотах, включающих горные дороги, целесообразно использовать более мощные тягачи (450 - 500 л.с.), позволяющие поддерживать скорость 70 - 80 км./час на подъёмах 3 - 4 %.

В 1987 г СССР официально присоединился к «Женевскому соглашению 1958 г» и поэтому перевозчики Украины должны соблюдать все международные соглашения, касающиеся автомобильных перевозок и используемых транспортных средств. Согласно международных правил применяется следующая классификация автотранспортных средств.

Для пассажирского автотранспорта:

Украинские перевозчики используют в основном отечественные тягачи КамАЗ – 54112, белорусские МАЗ 54326, европейские DAF, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Scania, Volvo, IVECO, Skoda-liaz, Steyer, американские International, Kenworth (См. рис. 2.1, 2.2, 2.6).

Для перевозки тяжёлых грузов шведская фирма «Scania» выпускает грузовики разных модификаций (классов), данные по некоторым из которых приведены в табл. 2.1. Автомобили класса G используются для перевозки тяжёлых грузов на большие расстояния, они особенно хороши для автопоездов с большой полной массой (до 150 т) и способны выдерживать значительные нагрузки на оси. Грузовики класса L рассчитаны на нормальные или хорошие дорожные условия. Машины класса D предназначены для перевозок на малые расстояния по хорошим дорогам. «Scania» класса С (см. рис. 2.3) рассчитана на перевозку средних и больших грузов в тяжёлых условиях работы.

В зависимости от класса грузовики «Scania» оснащаются дизельными двигателями с рабочим объёмом 9 - 12 литров и мощностью 230 - 580 л.с, отвечающим требованиям EURO 3.

Компания «Volvo» поставляет в Украину высокопроизводительные, надёжные и безопасные автомобили разных модификаций. Модельный ряд включает грузовик FH 12, разработанный для протяжённых междугородних и международных маршрутов, грузовики серии FM для использования на региональных и развозных маршрутах и в строительстве, средние грузовики обновлённой серии FL для городской и пригородной развозки. Некоторые данные по этим автомобилям приведены в табл. 2.1.

Достаточно широко распространены на украинском рынке грузовики марок «Mercedes-Benz», «MAN», «IVECO», «DAF», данные по которым то же приведены в табл. 2.1.

В основном украинские перевозчики, приобретают иностранные тягачи бывшие в употреблении. Основные факторы, учитываемые при выборе автотягача – контрактная цена, топливная экономичность, характеристики надёжности. Следует отметить, что отечественные тягачи по большинству показателей, кроме цены, проигрывают западным образцам [3]. Более того, наши тягачи пока не отвечают международным экологическим требованиям (см. табл. 2.2 и 2.3).

Рис. 2.1 Седельный тягач «Iveco» с контейнером, загруженным на площадку

Рис. 2.2 Седельный тягач «Renault» с площадкой для перевозки контейнеров

Рис. 2.3 Грузовик «Scania» класса С.

Требования по токсичности отработанных газов двигателей Табл. 2.2

Ограничение шумности автомобилей общей массой более 3,5 т по правилам ЕЭК ООН № 51 Табл. 2.3

Серийные тягачи КамАЗ и МАЗ в 2 - 3 раза дешевле иностранных (в зависимости от комплектации), но это их единственное преимущество. Если при порожнем пробеге автопоезда (тягач и контейнеровоз-площадка) расход топлива летом для КамАЗ -54112 и Volvo F 12 примерно одинаков (около 30л/100 км), то зимой при полной массе автопоезда 38 т, у КамАЗ-54112 он равен 65 л, а у Volvo F 12 - 37,5 л/100 км.

Ресурс до капитального ремонта у КамАЗов – 350 тыс. км (нормативно, но практически ниже), а у европейских тягачей 800 - 1000 тыс. км, а у «американцев» до 1000 тыс. миль. Справедливости ради необходимо отметить, что КамАЗ и МАЗ выпускают ограниченные серии своих автомобилей с импортными двигателями, коробками передач, электрооборудованием.

Ещё одним существенным недостатком отечественных тягачей является большая высота седла – 1250 - 1290 мм, в то время, как у европейских машин эта величина составляет 1050 - 1150 мм. Это не позволяет использовать на международных перевозках контейнеровозы ЧМЗАП (наиболее массовый полуприцеп у российских перевозчиков), так как при перевозке стандартного контейнера высота автопоезда на 50 - 70 мм превышает разрешённый евростандартом габарит. Условия работы экипажей иномарок также лучше, чем у отечественных тягачей, кабины, как правило, просторнее, кресло водителей удобнее, размеры и устройство спальных мест комфортнее.

Тягачи могут использоваться с двух и трёхосными полуприцепами. Полуприцепы обычно приспособлены, как для транспортировки автомобилями, так и по железной дороге.

Двухосные полуприцепы (см. рис. 2.4) бывают боксового типа и с открытыми бортами, могут иметь другое конструктивное исполнение. Двухосные полуприцепы нельзя штабелировать, нельзя при морской перевозке устанавливать на «ногах», на судах полуприцепы должны располагаться вместе с трейлером. Европейские стандарты CEN 284 (принят в 1992 г.) и CEN452

Рис. 2.4 Двухосные полуприцепы:

а – полуприцеп с тягачом; б – полуприцеп боксового типа;

в – различные модификации двухосных полуприцепов.

(принят в 1992 г.) устанавливают следующие требования к размерам полуприцепов.

Требования к размерам полуприцепов

Стандартные полуприцепы имеют 4 днищевых фитинга, изготовленные по спецификации ISO контейнеров. Полуприцепы группы (С) бывают закрытые и открытые, с угловыми стойками и без и имеют в загруженном состоянии Gross вес до 16 т. Полуприцепы группы (А) могут иметь вес до 34 т.

Трёхосные полуприцепы различной конструкции приведены на рис. 2.5, 2.6. Такие полуприцепы чаще всего используются в международных перевозках по Европе и в США. В настоящее время нет стандартов на трёхосные полуприцепы, и в каждой стране, эти транспортные средства делают в соответствии со своими национальными правилами, обычно, чтобы удовлетворить Правилам дорожного движения.

По требованиям ЕС (European Community) наибольшая длина для одиночного автомобиля в международных перевозках должна быть – 12,0 м, для трейлера – 12,0 м, для трёхосного полуприцепа – 13,6 м, а суммарная длина с тягачом – 16,5 м, в случае автопоезда – 18,75 м, как показано на рис. 2.10. В Финляндии и Швеции при автомобильных перевозках используют свои стандарты, допускающие, в отличие от ЕС, использование автопоездов максимальной длиной до 25,25 м. Свои стандарты введены для автоперевозчиков в США.

В правилах дорожного движения РФ указаны ограничения максимальных габаритных размеров грузов, при превышении которых перевозки должны осуществляться по специальным правилам. Эти ограничения составляют 2,5 м - по ширине, 4м – по высоте от проезжей части, и по длине, включая один прицеп – 20 м. Правила дорожного движения, также как и директивы ЕС, определяют величины полной предельной массы и распределение полной массы по осям автотранспортных средств, минимально допустимый клиренс и размеры защитных устройств автомобилей и полуприцепов.

Коммуникациями автомобильного транспорта являются автомобильные дороги. Автомобильные дороги – комплекс инженерных сооружений, обеспечивающих возможность непрерывного движения автомобилей с

а

б

Рис. 2.5 Трёхосные полуприцепы:

а – полуприцеп с тягачом; б – различные модификации трёхосных полуприцепов.

Рис. 2.6 Тягач «MAN» с рефрижераторным трёхосным полуприцепом расчётными скоростями, а также обслуживание водителей, пассажиров и подвижного состава.

Автомобильные дороги делятся на дороги общего пользования и ведомственного назначения. Дороги общего пользования классифицируются на три типа:

· - магистральные, рассчитанные на движение без ограничения скорости и предназначенные для грузового и пассажирского транспорта;

· - магистрали, на которых движение имеет скоростные ограничения;

· - местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное от пешеходов движение автомобилей.

Дороги подразделяют:

· - федеральные, соединяющие столицы республик и важнейшие административно-промышленные центры России;

· - республиканские, связывающие столицы республик с подведомственными областями и крупными районными городами;

· - местные, включая сельские и ведомственные, используемые по преимуществу для транспортных связей отдельных населённых пунктов между собой и для хозяйственных нужд предприятий;

· - областные, обеспечивающие транспортные связи областных центров с соответствующими районными пунктами области;

· - автономных образований и краевого значения.

Рис. 2.7 Допустимые максимальные размеры автотранспортных средств с прицепом

В зависимости от качества, технической оснащённости дорог определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:

Технические характеристики зарубежных тягачей Табл. 2.1

3 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Количество грузов ежегодно перевозимых железнодорожным транспортом в России значительно превышает все остальные вместе взятые виды транспорта (без трубопроводного). Только объём грузов прокачиваемых по магистральным трубопроводам соизмерим с количеством, перевозимым по железным дорогам. Однако, учитывая, что трубопроводным транспортом перемещается только ограниченная номенклатура грузов (нефть, газ и нефтепродукты) и по ограниченным направлениям, можно считать железнодорожный транспорт основным транспортом в России.

Грузооборот железнодорожного транспорта в России в 2007 г достиг 2087,7 млрд. тонно-километров. В 2004 г грузооборот железнодорожного транспорта в России был 1802 млрд. тонно-километров, и являлся по величине третьим в мире. Для сравнения, в США в 2004 г грузооборот составил 2427 млрд. тонно-километров, в Китае – 1929 млрд. тонно-километров.

На начало 2006 г в России эксплуатационная протяжённость путей сообщения общего пользования достигала 85 тыс. километров, из которых 43 тыс. километров были электрофицированные. Густота железнодорожных путей общего пользования на начало 2006 г составляла 5 километров на 1000 квадратных километров территории. Рабочий парк железнодорожных вагонов на начало 2006 г был 499 тыс. вагонов в сутки.

Пассажирские поезда и составы с грузом перемещаются по железнодорожным путям с помощью тепловозов и электровозов.

Железные дороги подразделяются на железные дороги общей сети и дороги промышленных предприятий. Общие железнодорожные линии в зависимости от значения в экономике разделяют на три категории:

1 – магистрали первостепенного значения;

2 - железнодорожные линии межрайонные (местные);

3 – подъездные пути.

Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей колеёй, которая включает балластную призму, шпалы, на которые уложены рельсы, рельсовые сцепления, стрелочные переводы. Путь оборудуется предупредительными знаками, сигнальными системами и системами обеспечения движения. Ширина колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) в России, странах СНГ и Прибалтики – 1520 мм, в Европе (за исключением Испании и Португалии), Китае и Иране – 1435 мм, в Индии и Пакистане – 1676 мм.

Подвижной состав железнодорожного транспорта включает локомотивы (паровозы, тепловозы, электровозы и газотурбовозы), вагоны, а также моторвагонного подвижного состава.

Тепловоз – это автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Первые тепловозы в России были построены в 1924 г, с 1931 г начато серийное изготовление отечественных тепловозов различных модификаций. По состоянию на январь 2008 г в России выпускаются пассажирские тепловозы ТЭП70, маневровые тепловозы ТЭМ18, начинается производство магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь».

По данным Всемирного банка (по состоянию на 2007 г) эксплуатируемый локомотивный парк железных дорог всего мира насчитывал примерно 86 тыс. тепловозов и 27 тыс. электровозов. В России тепловозы распространены по всей сети железных дорог и выполняют около 98% маневровой работы и около 40% пассажирских и грузовых перевозок. Общее число тепловозов в парке Российских железных дорог больше электровозов. Однако, на наиболее грузонапряжённых линиях, в основном, работают электровозы и поэтому доля тепловозов в грузоперевозках меньше.

Первые серийные электровозы ВЛ10 в нашей стране строились на Тбилисском электровозостроительном заводе с 1961 по 1977г и на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1969 по 1976 год. Это были электровозы постоянного тока длительной мощностью 8х560 кВт. Электровоз состоял из двух четырёхосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки, в кузове было установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Длина электровоза составляла 32,04 метра. Модификация данного электровоза ВЛ10^У – утяжелённый электровоз, колёса которого имеют большую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. С 1961 по 1994 г на Новочеркасском электровозостроительном заводе строились электровозы переменного тока ВЛ80 и его модификации. Эти электровозы имели длительную мощность 8х(695 – 720) кВт. Работы по модификации электровозов ВЛ80 были направлены на улучшение их эксплуатационных характеристик и оборудование специальным оборудованием для работы в составе более, чем двух секций для повышения тяговых характеристик и повышения грузоподъёмности перевозимого состава. С 2004 г Новочеркасский электровозостроительный завод строит электровозы 2ЭС5К, имеющие ещё большую длительную мощность 8х765 кВт. В 2007 г появилась модифицированная трёхсекционная модель электровоза, имеющая в полтора раза большую мощность. Электровоз 3ЭС5К»Ермак» способен транспортировать сверхтяжёлые составы и работать на участках пути со значительным уклоном.

Для перевозки пассажиров и грузов по железной дороге используются различные виды вагонов.

Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов.

Вагоны разделяются по назначению, технической характеристике и месту эксплуатации. По назначению вагоны подразделяются на пассажирские и грузовые.

Пассажирский вагон имеет кузов, который представляет собой закрытое помещение со всеми основными устройствами, необходимыми для пассажиров (оборудование для сидения или лежания, системы отопления, вентиляции и освещения, туалетные помещения, удобные входы и выходы и т.п.).

Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:

· - крытые – для перевозки зерновых и других сыпучих грузов нуждающихся в защите от атмосферных осадков (см. рис. 3.1), для транспортировки тарно-упаковчных и высокоценных грузов (см. рис. 3.2). Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;

· - полувагоны – для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками, как показано на рис. 3.3;

· - платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны имеют настил пола на раме и обычно откидные борта;

· - цистерны – для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, другие химические грузы, сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котёл) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза (см. рис. 3.4);

· - изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением;

· -вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).

В зависимости от технической характеристики и пассажирские и грузовые вагоны различаются:

· - по осности – двухосные, четырёхосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Вагоны бывают бестележечные и тележечные;

· - по материалу и технологии изготовления кузова – цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, в основном сварные с отдельными клёпаными узлами;

· - по техническим параметрам: по грузоподъёмности, величине тары, нагрузке от колёсной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути и другими параметрами;

· - по габариту подвижного состава, которому они удовлетворяют, и по ширине железнодорожной колеи – ширококолейные и узкоколейные.

Рис. 3.1 Вагон Хопер для зерновых грузов

Рис. 3.2 Крытый вагон

Рис. 3.3 Стандартный полувагон

Рис. 3.4 Цистерны для перевозки нефтепродуктов

По месту эксплуатации вагоны подразделяются на общесетевые и промышленного транспорта.

Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны.

Вагоны промышленного транспорта, обычно, не в полной мере удовлетворяют требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и поэтому используются на внутризаводских и других промышленных путях замкнутого направления.

Современные стандартные вагоны сегодня состоят из следующих конструктивных элементов:

· - рамы кузова;

· - кузова вагона;

· - ходовых частей;

· - ударно-тяговых приборов;

· - тормозных устройств.

Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов – на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетеле-жечных это расстояние измеряется между осями крайних колёсных пар).

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединённых между собой. На раме кузова размещается ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.

Ходовые части (тележки) В современных вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку – надрессорные балки с подпятниками и скользунами. Тележки являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для восприятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.

Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте.

Эксплуатируемые на железной дороге вагоны проектируются либо для перевозки широкой номенклатуры грузов, либо для определённых грузов. В зависимости от линейных и объёмно-массовых характеристик предъявляемых к перевозке грузов подбираются и модели вагонов, чтобы полностью использовать грузовместимость и грузоподъёмность вагона. Некоторые характеристики эксплуатируемых на железной дороге технических средств подвижного состава приведены в табл. 3.1.

Некоторые виды подвижного состава железной дороги Табл. 3.1

Поиск по сайту: