АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Снова истребители

Читайте также:
  1. I. Призвание к наследованию (основания и порядок)
  2. II. Cинусы основания черепа.
  3. III. Неосновательное обогащение
  4. III. Открытие наследства (его основания)
  5. IV. Расширение основания
  6. IV.Собственное мнение по проблеме, обоснованное 2-3 аргументами из жизненного и читательского опыта.
  7. V. Виды обязательств по их содержанию, в связи с основаниями возникновения обязательств
  8. VII. ОСНОВАНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ И РАСТОРЖЕНИЯ ДОГОВОРА
  9. Августин Блаженный и теологическое обоснование морали
  10. Автокорреляция уровней временного ряда. Анализ структуры временного ряда на основании коэффициентов автокорреляции
  11. Аго снова вступил в борьбу. Вся сила его сосредоточивалась в руках: он без всяких уловок рубанул палицей сверху.
  12. Административная ответственность: основания и особенности. Порядок назначения административных наказаний.

 

HLeLv 34 была официально создана 13 марта, когда наши лучшие летчики-истребители пригнали из Винер-Нойштадта, пригорода Вены, в Мальми 16 новых истребителей Мессершмит Bf-109G-2. Эскадрилья должна была базироваться на материке в Утти, куда и перебросили основную часть «мессершмиттов». Одно звено осталось в Мальми, чтобы усилить ПВО Хельсинки. Вероятно, лучше других подходил для командования этим подразделением майор Эркки Олави Энрот, однако… смерть подкарауливает всех нас. Прежде чем майор Энрот успел принять командование HLeLv 34, он погиб во время тренировочного полета, пытаясь выполнять фигуры высшего пилотажа на малой высоте. Его самолет врезался в деревья, окружающие Утти. Поэтому, когда я прибыл туда, моим первым долгом стало отдать дань памяти доброму другу, который теперь лежал на кладбище Хиетаниеми.

Апрельское солнце вскоре растопило снега и высушило длинную летную полосу Утти, я провел там достаточно времени, чтобы освоиться с Мерсу, как мы ласково называли Bf-109G. Этот самолет был, по моему мнению, самым лучшим истребителем в мире. Моя машина в Мерсу имела номер МТ-201. Это была любовь с первого взгляда. Изящные и сильные очертания «мессершмитта» представляли столь резкий контраст с пухлым профилем «Брюстера», что я с трудом скрыл возбуждение, когда в первый раз оказался в кабине новой машины. Под капотом Bf-109G имел 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB-605 А мощностью 1475 ЛС. После обычной проверки кабины я застегнул привязные ремни и просигналил механикам, чтобы они закрыли откидывающуюся часть фонаря. Я запустил мощный мотор, чей грохот был подобен раскатам грома, истребитель весь задрожал. Голубоватый огонь и черные колечки дыма полетели из выхлопных патрубков. Термометры показали, что мотор достаточно прогрет, поэтому я махнул механикам, чтобы они убрали колодки из-под колес, и начал рулежку, внимательно следя, чтобы мотор не перегрелся. Все проверить… фонарь закрыт… шаг винта… температура… закрылки… триммеры… выровняться для взлета. Я мягко дал полный газ, и Мерсу начал стремительно набирать скорость. Ускорение вдавило меня в бронеспинку – да, наконец-то броня! – и я уже в воздухе, аэродром мелькнул внизу и пропал.



Убрать шасси, убрать закрылки, установить правильный шаг винта, закрыть створки радиатора, я сбросил газ и попытался освоиться с моей новой лошадкой. Она исключительно чутко реагировала на движения органов управления и набирала высоту, точно ракета. Я был восхищен колоссальной скоростью и мощью Мерсу. Никакого сравнения со старой «Небесной жемчужиной»! Я толкнул ручку управления вперед, и через 10 секунд спидометр уже показывал 700 км/ч. Когда я начал выход из пике, мне потребовалась вся моя сила, а перегрузка была такой, что мне на миг показалось, будто я проваливаюсь сквозь пол кабины. В ушах шумело, а приборная доска подернулась туманом – я едва не отключился.

Я снова набрал высоту и выполнил иммельман на скорости 500 км/ч, что заняло 18 секунд и добавило 1000 метров высоты. Мертвая петля на этой скорости имела такой же диаметр и требовала 26 секунд. Разворот на 180 градусов занимал 10 секунд, а полный разворот – 18 секунд. Теперь требовалось сбросить скорость до 290 км/ч, чтобы выпустить шасси. Я открыл створки радиатора, но прошла целая вечность, прежде чем я наконец выпустил шасси и закрылки и поставил финт на флюгирование. Но Мерсу все еще имел скорость 250 км/ч. Я торопливо глянул на приборы, чтобы убедиться, что я ничего не забыл. Тень самолета мчалась по земле, чтобы встретиться с колесами Мерсу на взлетной полосе, и касание было таким мягким, что лучшего нельзя было и желать. Я слышал много слухов, что летные характеристики «мессершмитта» плохи, но сам не ощутил этого. Разумеется, у него были недостатки, но какой истребитель их не имеет? Его шасси с узкой колеей и узкими шинами не подходило для баз, с которых Мерсу предстояло действовать в Финляндии, но истории о том, что садиться надо, дав полный газ и выпустив шасси и закрылки, не имели под собой никаких оснований. Во всяком случае Bf-109G-2 это не касалось. Нет, Мерсу был породистым жеребцом и, как всякий породистый, имел свой норов.

 

‡агрузка...

К середине апреля Иллу Ютиланен начал наращивать счет эскадрильи, впрочем это же делали Пампса Мюллюля, Рейска Валли, Олли Пухакка и Ами Эурамо. Для пополнения состава эскадрильи были отобраны несколько пилотов, и я увидел знакомые лица Косси Кархила, Туре Маттила, Пеге Сааласти и доброго старого Паппи Туркка.

Только половина «мессершмиттов», которые мы купили, в действительности достигла Финляндии. Так как на фронте наступило затишье, командующий ВВС приказал нам перегнать остальные из Эрдинга в Баварии, назначив меня ответственным за это. В результате 8 мая я присоединился к 13 другим пилотам и 2 механикам в Хельсинки. Получив необходимые документы и обменяв деньги на рейхсмарки, на следующее утро мы были в Мальми и поднимались на борт знаменитого Дугласа DC-2 «Ханссин Юкка».

«Ханссин Юкка» был приобретен частным образом у компании «АВА – Шведские авиалинии» графом Карлом-Густавом фон Розеном и подарен финскому правительству во время Зимней войны. Самолет перелетел в Йоронен, где на нем закрасили шведское обозначение SE-AXE, нанесли финское DC-1 и наши синие свастики. В крыше кабины было прорезано отверстие для пулемета на турели, а под центропланом установили бомбодержатели. Фон Розен завербовался добровольцем в финские ВВС и вместе с другим шведом, Виндквистом, загрузил «Ханссин Юкка» двумя десятками 10-кг бомб и совершил ночной налет на русский аэродром. Сначала все шло хорошо, но после сброса бомб на «Ханссин Юкка» отказал один мотор. Каким-то образом фон Розен сумел удержать переоборудованный гражданский самолет в воздухе и вернулся на базу. Однако до конца Зимней войны «Ханссин Юкка» просидел на земле, ожидая замены мотора.

В конце концов мотор заменили, «Ханссин Юкка» снова превратился в транспорт и начал летать туда и сюда. Однако его сходство с Ильюшиным ДБ-3 под определенными углами постоянно заставляло стрелять по нему финских и немецких зенитчиков. Однако эта почтенная старая птичка, уже при жизни ставшая легендой, не сдавалась. Старые моторы по мере износа заменяли на новые, американские «Циклоны» сменили британские «Меркюри», а потом вообще русские М-62. Во время Войны-Продолжения пилотом «Ханссин Юкка» служил фельдфебель Фриту Вяянянен, он и отвез нас в Эрдинг. Через 3 часа после вылета из Мальми мы прилетели в Кёнигсберг и сели на аэродроме Деван. После завтрака, завершившегося кружкой слабого пива в ресторане аэропорта, мы снова двинулись в путь. Плохая видимость и сильный встречный ветер вынудили «Ханссин Юкка» держаться на высоте 100 метров, и мы наслаждались великолепными пейзажами, мелькавшими за окном.

Вскоре мы летели над разноцветными садами, а дальше все больше появлялось признаков приближающегося лета. Все это разительно отличалось от финской весны. Когда мы пересекли реку Одер, то увидели знаменитые немецкие автобаны. Не оправившиеся от изумления, мы приземлились на берлинском аэродроме Ландсдорф. Там нас встретил представитель финских ВВС майор Хелениус. Он выдал нам полетные карты для обратного путешествия, и после короткого визита в местный офицерский клуб, где мы попробовали знаменитое немецкое темное пиво, мы начали последний отрезок нашего путешествия. Повсюду мы видели цветущие вишневые деревья и красные черепичные крыши, которые еще более оживляли зеленую землю. Большое число черно-белых коров фризской породы было непривычно финскому глазу. Мы пересекли Эльбу западнее Дрездена, где равнины сменились холмами, а вскоре подлетели к великолепным горам. В Регенсбурге солнце еще играло на шпилях соборов, когда в 17.25 мы наконец приземлились в Эрдинге, пролетев почти 2000 километров после вылета из Мальми этим утром.

Обед в прекрасном офицерском клубе был великолепен. Этот клуб, как и остальные клубы офицеров люфтваффе, просто поражал своими размерами и роскошью. Стены были украшены великолепными фресками, а комнаты обставляли, явно не задумываясь о цене. Разместили нас в «Мюнхенер Хоф» – типично баварской маленькой гостинице с пивным погребом в подвале и птичником во дворе.

На следующий день «Ханссин Юкка» вылетел в Швейцарию, где должен был забрать маршала Маннергейма, проводившего короткий отпуск в этой спокойной стране. Вместе с нашими механиками мы тщательно проверили «мессершмитты», которые ждали нас на летном поле, и обнаружили, что они требуют небольших доделок. Они были не слишком важными, но все-таки требовали времени, и нам пришлось провести там несколько дней.

Мы использовали возможность получше познакомиться с тихим и прелестным городком Эрдинг, столь типичным для Южной Германии. Тщательно подстриженные лужайки, увитые виноградом фронтоны домов были просто прекрасны. Нам даже начало казаться, что из холодной финской весны мы попали прямо в лето. После обеда мы погрузились в грязный и переполненный поезд до Мюнхена, а на следующий день встретились с представителем фирмы «Мессершмитт» инженером Кюллем в пивном погребке. Герр Кюлль любезно устроил нам тур по большому городу, и мы несколько часов провели в огромных залах фантастического Немецкого музея. Бесчисленные выставки заставили нас потерять дар речи. Там можно было увидеть буквально все, от самолетов в натуральную величину и подводных лодок до автомобилей всех типов и паровозов. Чтобы обойти музей, пришлось проделать около 10 километров. Попрощавшись с нашим гидом, усталые и голодные мы отправились в «Дойчер Хоф» с его прекрасным рестораном.

На следующий день в 06.00 после незабываемых полутора дней в Мюнхене мы снова были на вокзале, ожидая поезда до Эрдинга. Хотя рано утром улицы города были пустынны, на вокзале народ суетился, как пчелы в улье, с юга прибыли несколько воинских эшелонов. Мундиры песочного цвета показывали, что это солдаты Африканского корпуса Роммеля, некоторые из них сгибались под тяжестью огромных корзин с тропическими фруктами. Мы наконец прибыли в Эрдинг, проверили наши 14 Bf-109G-2 и вскоре выруливали на взлет по травяному полю аэродрома.

Хотя во время полета на «Ханссин Юкка» у нас почти не было возможностей запомнить ориентиры, мы не слишком рисковали потеряться, так как погода стояла изумительная, а видимость была неограниченной. Мы поднялись на высоту 2000 метров, и перед нами открылась великолепная картина. Мы буквально могли коснуться Альп в Гармиш-Партенкирхене, лыжные трассы Инсбрука находились на расстоянии вытянутой руки. На северо-западе Бодензее сверкало, точно сапфир, в лучах солнца. Еще раз приземлившись в Эрдинге, мы сумели увидеть, как взлетают 10 «мессершмиттов», которые пилотировали юнцы из летных школ, они отправлялись на фронт в Тунисе. Когда мы ехали в «Мюнхенер Хоф», мимо нас прогромыхал грузовой поезд, который вез 40 или 50 серьезно поврежденных «мессершмиттов», это были результаты боев или бомбежек.

Мы вернулись на аэродром и все еще торчали там, когда ближе к вечеру приземлился истребитель FW-190, вернувшийся из Африки. Он был изрешечен пробоинами, словно дуршлаг, и, судя по всему, хорошо повоевал. Мы приняли его пилота, молодого лейтенанта, в нашем офицерском клубе. Там, за стаканом водки, он рассказал о почти невероятных испытаниях люфтваффе в Африке. Так как союзники имели подавляющее численное преимущество, люфтваффе были вынуждены устанавливать бомбодержатели на свои лучшие истребители и только так получали шанс прорваться к цели. Он сказал, что условия быстро ухудшаются, он уже потерял многих боевых товарищей. Мы прекрасно могли представить его облегчение, когда он получил передышку на несколько дней. Но тогда мы даже не подозревали, что этому пилоту очень повезло. Через несколько дней Африканский корпус капитулировал, и война в пустыне закончилась.

11 мая мы были готовы начать долгий перелет обратно в Финляндию, местная погода была хорошей, но пики Боммервальда, лежавшего на нашем пути, были окутаны туманом, поэтому вылет отменили. Мы вернулись в Эрдинг и начали шататься по магазинам, в которых не было ничего, кроме продуктов. На следующий день горы очистились, и наш «Ханссин Юкка» прибыл, чтобы забрать механиков и личные вещи. Однако немцы продолжали тянуть, затеяв слишком тщательную проверку истребителей. Наконец в 17.00 наши 14 Мерсу все-таки вылетели в Прагу.

Держа курс на северо-восток, мы пересекли Баварские горы, впереди появился могучий Бомевальд, но наши мощные моторы «Даймлер-Бенц» без всяких усилий перенесли нас над его пиками. Мы пролетели над широкой долиной Дуная, полюбовавшись ее пейзажами, и пересекли границу Чехословакии, даже не заметив этого. Менее чем через час мы были уже над Влтавой, притоком Эльбы, на берегах которого раскинулась живописная столица Богемии. Мы долго рассматривали многочисленные аэродромы, окружающие Прагу, пока нашли Русини, где должны были садиться. Во время посадки мне пришлось тщательно уклоняться от стеклянных колпаков, которые прикрывали огни, освещающие летную полосу в ночное время. Один из наших пилотов заметил такой колпак в самый последний момент, резко дернул истребитель в сторону, и он врезался крылом в землю, получив серьезные повреждения.

К этому времени уже сгустились сумерки, и мы сели в трамвай, проходивший рядом с аэродромом. Вскоре мы оказались в центре великолепного города, так похожего на Париж, где нас встретил финский консул Койстинен, тепло нас приветствовавший. Следующее утро было жарким и душным, и совершенно случайно во время визита в консульство я встретил одного из ветеранов эскадрильи Рихтгофена, воевавшего в годы Первой мировой войны. Мы немного поговорили о полетах, а потом мой новый знакомый предложил прокатить меня по Праге, чтобы скоротать время, оставшееся до вылета. Я охотно принял предложение, и мы провели утро, осматривая достопримечательности Праги, справедливо названной Золотым городом. Когда мы прибыли в Русини, дневная жара стала уже едва выносимой. Температура подскочила до плюс 30, и каждый камень полыхал жаром. Я попрощался со своим гидом и начал готовиться к вылету. Мы были вынуждены передать поврежденный Мерсу люфтваффе, а опозоренный пилот остался дожидаться «Ханссин Юкка». Когда я уже катил по летной полосе, то мне в голову пришла странная мысль: наше начальство проявило жуткую беспечность. Тринадцатого числа 13 истребителей в 13.00 вылетели в Бреслау!

Этот отрезок путешествия, вероятно, был самым красочным. Сначала мы пролетали мимо бесчисленных горных пиков и долин, но потом местность стала ровнее, и, ориентируясь по реке Одер, мы без труда нашли Бреслау, стоящий на ее северном берегу, а также нашу цель – маленький учебный аэродром Шонгартен. Там базировались около 300 учебных самолетов, причем не менее десятка одновременно взлетали или садились, поэтому никакого особого внимания визитерам не уделили. Мы были вынуждены постараться изо всех сил, чтобы не столкнуться с учениками и посадить наши скоростные истребители на короткую полосу. Наконец мы все сели, и комендант базы полковник Шульце пригласил нас быть гостями в офицерском клубе.

Дневная жара немного ослабела, и когда нам подали на террасу великолепный обед и выпивку, опустилась вечерняя прохлада. Аромат цветущей сирени, растущей вокруг клуба, создавал расслабляющую атмосферу. И хотя мы планировали вылететь следующим утром, мы все-таки засиделись допоздна за многочисленными бутылками игристого зекта, наслаждаясь беседой.

На следующее утро погода снова была неплохой, и вскоре мы летели на север. Нам предстояли две остановки для дозаправки, пока мы долетим до Риги. Пролетая над польской равниной, укрытой утренним туманом, мы прибыли на аэродром Шонвальд на берегу Вислы. Мы быстро заправили самолеты и через 40 минут снова были в воздухе, пролетая над полями и болотами Северной Польши. Солнце безжалостно светило сквозь остекление кабин, пока внутри не стало жарче, чем в любой сауне. Южнее Данцига немного похолодало, с Балтики дул приятный бриз, и вскоре мы подлетели с Эсау возле Кёнигсберга.

Так как с этого момента была возможна встреча с противником, то в Эсау, кроме топлива, мы приняли и боеприпасы. После завтрака прибыл «Ханссин Юкка» с нашими механиками, и когда они хлопотали над Мерсу, выяснилось, что мотор самолета Ами Эурамо неисправен и требует замены. Поэтому когда мы после обеда вылетели в Ригу, нас осталось только 12. Теперь до высоты примерно 3500 метров поднималась дымка, и определить свое место стало сложно. К счастью, мы пролетели над Тильзитом на реке Неман и с облечением выяснили, что строго держим курс. По компасу мы пролетели через Литву, проверились над Мемелем и в устье Даугавы нашли Ригу, приземлившись на аэродроме Сплив. Летная полоса была покрыта грязью, и в результате один из наших Мерсу столкнулся с Ju-88, выруливавшим на взлет. Консоль крыла «юнкерса» была повреждена, а нам пришлось выслушать длинную речь его пилота, командира эскадрильи ночных истребителей. Он продемонстрировал прекрасное владение малоизвестными нам тонкостями немецкого языка, подробно раскрыв непочтенные детали нашего происхождения. К счастью, наш Мерсу нуждался только в замене пропеллера, что было быстро сделано.

Мы поехали в Ригу, пообедали в офицерском клубе, а затем отправились спать. На следующее утро вылет запретили, к нашему страшному разочарованию, так как дул сильный поперечный ветер. Поэтому мы провели день, слоняясь по Риге, которая была изрядно разрушена в 1941 году, когда немцы штурмовали город. Тем не менее сохранившаяся часть города прекрасно передала неповторимый характер Риги. Особенно мы удивлялись тому, как много национальностей можно встретить на ее улицах, самым странным было большое количество испанцев. Вечер мы провели в «Рига Оффицерхайм» – трехэтажном здании с великолепными ресторанами, наслаждаясь ужином и игрой оркестра.

16 мая ветер оказался благоприятным, но требовалось выполнить некоторые формальности, поэтому мы взлетели только в полдень. Сначала мы летели вдоль берега Рижского залива, пока возле Пярну не встретили сильный ливень. Когда мы пролетели сквозь водяную завесу, унылые эстонские пейзажи уже были еле различимы внизу. И каждая минута делала нас на 8 километров ближе к Финляндии! В тумане внизу показался Таллин, а уже через несколько минут мы были над Мунккиниеми в пригороде Хельсинки, где располагался штаб финских ВВС.

Один за другим мы садились в Мальми, совершив перелет через половину Европы. Наши бензобаки заполнили, и вскоре мы опять были в воздухе, удрав от грозы в Утти. Там на самолеты нанесли наши голубые свастики вместо черных немецких крестов. Мерсу были полностью готовы сражаться под финским флагом.

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.173 сек.)