Передумови регіонального розвитку і розміщення транспортного комплексу Туреччини

Щодо повітряного транспорту, то до 1987 р. у Туреччині існувала одна авіакомпанія - державна, котра здійснювала перевезення пасажирів, як на внутрішніх, так і на закордонних авіалініях - Тюрк Хава Йоллари. Пізніше з'явилося кілька приватних авіаліній, що здійснювали перевезення авіапасажирів на місцевих лініях на невеликі відстані літаками малої авіації.

Будівництво першої в Туреччині залізниці було здійснено англійцями, які домагалися більш стійкого і ефективного зв'язку зі своїми володіннями на сході. Ця залізниця була завершена в 1866 році і зв'язала міста Ізмір та Айдин. До 1923 року діяли 9 залізничних магістралей загальною протяжністю 4 тис.км. Всі вони належали іноземним компаніям, головним чином німецьким.

Націоналізація залізниць почалася тільки в республіканський період і тривала до 1948 року, коли в руки держави перейшла остання дорога. Така неквапливість пояснюється, перш за все, відсутністю достатньої кількості кадрів залізничних фахівців і кваліфікованого управлінського апарату. Незадовільне управління, зношеність парку залізничних засобів і сильна конкуренція з боку інших видів транспорту привели до того, що після 1955 року залізниці Туреччині стали збитковими. Пропускна спроможність залізниць використовується лише на 20%.

Потреби, породжені другою світовою війною, переконливо продемонстрували неспроможність турецької транспортної політики і поставили на порядок денний проблему термінового розширення транспортної мережі та поліпшення якості доріг, що було за межами фінансових і фізичних можливостей держави. Рішучі кроки в справі поліпшення транспортної мережі були зроблені лише починаючи з 1948 р. з початком американської фінансової допомоги. Як відомо, на Туреччину було поширено дію доктрини Трумена та плану Маршалла. За цими та іншими угодами про "економічну допомогу" з 1947 по 1963 рр. вона отримала від США у вигляді всякого роду позик, кредитів, "безоплатної допомоги" майже 4,5 млрд. дол. Поступово Туреччина була перетворена на плацдарм, начинений найрізноманітнішими військовими об'єктами. Для їх зв'язку потрібні були дороги, що відповідають найсучаснішим вимогам. В результаті з'явилися першокласні шосейні дороги стратегічного значення, які мало узгоджуються з економічними потребами країни, але побудовані за її рахунок. Особливу увагу було приділено будівництву доріг в європейській частині Туреччини, а також в прикордонних з колишнім Радянським Союзом районах східної Туреччини.

Стамбул став одним з перших міст планети, в якому з'явилося метро.

Найменша лінія - "Тюнель" - складається всього лише з двох станцій. Вона найстаріша, відкрита в 1875 році, і являє собою скоріше підземний фунікулер-вагончик.

У 1989 в Стамбулі відкрили монорельсову лінію метро - Hafif Metro. Ця 18-кілометрова лінія з'єднала центральний район із західними окраїнами міста і налічувала 16 зупинок. Після того, як у 2002 році лінія була продовжена до аеропорту Ататюрка, її протяжність склала 20 кілометрів, і до неї додалися ще дві зупинки.

Будівництво першої повноцінної лінії метро почалося в місті у 1991 році. Для стійкості до землетрусів метро будувалося відкритим способом. Ділянка між районами Таксим і Левент була з невеликим запізненням відкрита у вересні 2000 року.

А перші чотири трамвайні лінії з'явилися в 1871 році також у Стамбулі. Мережа стрімко розширювалася і незабаром охопила більшу частину Константинополя (як ще тоді називався Стамбул). Спершу вагони тягнули коні, а всі лінії перетиналися в бухті Золотий Ріг біля знаменитого мосту Галата.

У 1911 році трамвайна мережа європейської частини міста була електрифікована наземними контактними проводами. Азіатській частині довелося чекати до 1928 року [9].

З часу своєї появи стамбульські трамваї зазнали вкрай несуттєвої модернізації. По суті, електричні вагони 1911 продовжували використовуватися і в 1960-х роках. Природно, вони виглядали надзвичайно старими порівняно з новими автомобілями і автобусами, які заповнили вулиці міста. Застарілими були і рейки, що пролягали точно посередині вулиць. Машини, об'їжджаючи трамваї, створювали небезпеку для людей, що сідали і виходили з трамваю.

З цих причин рух трамваїв було вирішено припинити. Закриття ліній почалося в 1958 році. Останній трамвай пройшов 12 серпня 1961 року в європейській частині Стамбула і 14 листопада 1966 - в азіатській. У 1990-х роках, після ретельної реконструкції вагонів і шляхів, трамваї були повернуті на вулиці Стамбула [5].

Розвиток морського судноплавства в Туреччині довгий час гальмувалося відсутністю відповідним чином обладнаних портів і слабкою «зрізаністю» берегової лінії. Незважаючи на давні морські традиції та навички населення, регулярні морські вантажні та пасажирські перевезення почалися тільки в середині 19 століття, для чого Туреччина закупила в Європі парові судна. До цього моменту каботажне плавання в турецьких водах здійснювалося виключно іноземними державами згідно з отриманими концесіями.

У республіканський період було створено морехідне управління як повноважне державне підприємство. У його завдання входило здійснення перевезень між турецькими портами.

З самого початку управління наштовхнулося на запеклий опір приватних судновласників, які боролися за монополію на вантажні перевезення. З 1923 року відбулися відчутні якісні зрушення в морському флоті, зросла кількість дизельних суден, застарілі судна були зняті з експлуатації або модернізовані, однак ці зміни торкнулися головним чином флот державних компаній, переважна ж більшість суден приватних власників малотоннажні і зроблені з деревини, значне місце займають досі вантажні баржі без двигунів.

Туреччина має надзвичайно сприятливі передумови для формуван­ня і розміщення транспортної мережі.

При цьому економіко-географічне положення істотно вплину­ло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення. Вихід до узбережжя Чорного моря, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морсь­кого транспорту. Наявність судноплавних річок сприєрозвитку річкового транспорту.

Основна частина території Туреччини - 97% - знаходиться в Азії і тільки 3% - у Європі. Географічна особливість Туреччини - розташування на перехресті важливих шляхів, зі стародавності з'єднуючих Європу з Азією, чорноморські країни і народи зі середземноморськими. Нині через територію Туреччини пролягають шосейні і залізничні магістралі, що зв'язують Європу з багатьма країнами Азії. Туреччина омивається: на півночі - Чорним морем, на заході - Егейським, на півдні - Середземним [13, с. 47].

Європейська й азіатська частини Туреччини відділена одна від одної водяною системою, що утворює морський прохід з Чорного моря в Егейське і включає Мармурове море, протоки Босфор і Дарданелли.

Особливості транспортної інфраструктури у певній мірі формує рельєф країни. Туреччина - гірська країна. Середня висота її території над рівнем моря складає 1132 м. Майже вся територія Азіатської Туреччини зайнята Малоазіатським нагір'ям, до складу якого входять високі, розчленовані питомими й увінчані могутніми вершинами гірські хребти, великі сухі нагір'я і плоскогір'я. Низинних рівнин у країні мало, вони розташовані на окремих ділянках морських узбереж, як правило, в устях рік.

Транспорт виконує важливу роль переміщення населення по території країни. Густота населення - 97 чол. на квадратний кілометр (2012р.). Таким чином, це обумовлює актуальність розвитку внутрішнього пасажирського транспорту, головним чином автомобільного.

Окрім того, на це впливає високий рівень життя населення. Більша частина родин у Туречччині має кошти на власний автомобіль, у 1/3 населення – більш ніж як один на родину [8, с. 72].

За даними загального перепису населення близько 65% населення Турецької Республіки проживало у містах. Ще у 1950 р. городяни становили лише четверту частину населення країни. Але саме в 50-х р. у країні активізувалася урбанізація у зв'язку із початком широкомасштабного процесу механізації сільського господарства. Середньорічні темпи зростання міського населення у 90-ті р. знизилися до 2,8% на відміну від 5,4% в 80-ті, але при цьому залишаються значними. Це у значній мірі вплинуло на розвиток міського транспорту.

У 2013 р. у Туреччині налічувалося 10 міст, кількість населення яких перевищувала 1 млн. чол. Через це у Туреччині активно розвивається міжміський вантажний транспорт, який сполучує основні міста у міру їх економічної спеціалізації.

Вантажообіг транспорту – обсяг роботи транспорту з перевезень вантажів. Він визначається шляхом підсумовування ваги кожної партії перевезених вантажів у тоннах на відстань перевезення в кілометрах. Одиницею виміру є тонно-кілометр, тобто переміщення 1 т вантажу на відстань 1 км.

Галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне скономіко-географічне положення визначили розвиток і розміщен­ня залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту.

В цілому в Туреччині розвинуті всі види транспорту. Динаміка вантажообігу усіх видів транспорту загального користування наведена в додатку А.

Транспорт виконує важливу функцію перевезення населення, кількість якого в Туреччині складає близько 70 млн. чоловік.

Транспорта інфраструктура виконує важливу функцію сполучення промислових об’єктів. Туреччина - аграрно-промислова країна. Є значна залежність від іноземних монополій. Галузева структура турецької економіки характерна для індустріально-аграрних країн: на частку промислового виробництва в загальному обсязі ВВП приходиться близько 28%, сільського господарства - 15%, будівництва - 6%, послуг - 51%.

Розвиток нафтопереробної галузі зумовлює формування широкої мережі трубопроводів і нафтопроводів у країні. Переробку нафти здійснюють державні заводи в Батмі, Ізміт, Аліага в Мерсині. Видобуток нафти в порівнянні з розмірами її внутрішнього споживання недостатній. Державні підприємства в поєднанні з іноземним капіталом, а також іноземні компанії (приватні і змішані) здійснюють розвідувальні роботи. Найбільш важливий район знаходиться в Південно-Східній Анатолії. Так як поклади знаходяться у віддалених районах, то витрати на видобуток і транспортування зростають.

Видобуток природного газу в країні почався в 90-і роки. Потреби в газі також задовольняються за рахунок транспортування продукції газових заводів в Анкарі, Стамбулі, Ізмірі.

Важливе значення стан транспортної інфраструктури має для розвитку туризму. Особливо це стосується міжнародного транспорту.

Суттєво впливає розвиток транспортного сполучення і на зовнішньоекономічні зв’язки Туреччини. Транспортний сектор бере участь у забезпеченні діяльності основних галузей турецької промисловості - від текстильної до електронної, які у значній мірі, через недостатність власної ресурсної бази, залежать від імпортованої сировини, енергоносіїв, напівфабрикатів.

Разом з тим, експортоорієнтованість економіки Туреччини, її значний промисловий потенціал визначають спільну роботу місцевих фірм та транспортний компаній по просуванню своїх товарів на зовнішніх ринках. Це - продукція легкої промисловості (у цілому 36% загального обсягу експорту) і агропромислового сектора (25%). Крім того, в останні роки в експорті країни зросла частка продукції машинобудування і металообробки, а також хімічної промисловості [9, с. 102].

Поиск по сайту: