Расчет норм закрепления на пути с вогнутым профилем

Вогнутый профиль пути является наиболее благоприятным с точки зрения устойчивости на нем подвижного состава. Такой вид профиля надежнее не только выпуклого, но и монотонного и ломаного (пилообразного). Учитывая это, в п.3.5 ПТЭ предусмотрено требование сооружать на станциях пути именно этого вида профиля.

Следует отметить, что оба склона «ямы» могут иметь монотонный или ломаный профиль и это необходимо учитывать при расчете количества осей, надежно удерживаемых одним, двумя и т.д. тормозными башмаками. В таком случае пользуются способом расчета, изложенным при расчете на пилообразном типе профиля.

Порядок расчета рассмотрим на примере профиля, приведенного на рис.4.12.

Рис.4.12. Профиль пути:

а) средний профиль каждой части пути; б) средний профиль всего пути

Средний уклон всего пути имеет направление спуска от А к Б. Следовательно, в этом направлении и будет большая угроза ухода вагонов. Однако, это справедливо только в том случае, если вагоны расположены на всем пути или если часть участка О-Б не занята вагонами. Если же вагоны расположены от точки Б и занимают не весь путь может оказаться, что средний уклон под ними будет иметь обратное направление и угроза возможного ухода будет от Б к А.

Чтобы учесть все эти обстоятельства необходимо рассчитывать количество осей, которое необходимо закрепить одним, двумя и т.д. тормозными башмаками для каждой части пути.

Для закрепления 28,6 осей на каждом элементе профиля воспользуемся данными табл.4.1. Результаты расчета проставлены над соответствующим элементом профиля.

Расчет от точки А.

Одним тормозным башмаком на элементе 1 можно закрепить следующее количество осей.

28,6 осей – 1,216 Т.б.

х осей – 1,0 Т.б.

»22 оси. ‰.

Двумя тормозными башмаками можно закрепить следующее количество осей.

На элементе 1 осталось 0,216 Т.б. До целого тормозного башмака на элементе 2 требуется 1-0,216=0,784 Т.б. Эта часть тормозного башмака может удержать следующее количество осей.

28,6 осей – 1,001 Т.б.

х осей – 0,784 Т.б.

Двумя тормозными башмаками можно от точки А закрепить 28,6+22,4=51,0»50 осей. ‰.

На элементе 2 осталось неиспользованным 1,001-0,784=0,217 Т.б. На элементе 3 требуется 0,572 Т.б. Итого 0,217+0,572=0,789 Т.б., т.е. менее одного тормозного башмака. Это означает, что тремя тормозными башмаками можно закрепить все вагоны, вмещающиеся на 1 – 3 элементах пути, т.е. 28,6∙3=85.7»84 оси. ‰ в сторону Б.

Дальнейшее увеличение количества вагонов в направлении от А к Б начнет вызывать уменьшение среднего уклона части пути, занятой вагонами. Это обстоятельство вызовет уменьшение числа тормозных башмаков, необходимых для закрепления увеличивающегося количества осей.

В нашем примере необходимо установить, сколько нужно добавить осей, чтобы отпала необходимость в укладке третьего тормозного башмака.

Рассчитаем, сколько осей может удержать 0,789 Т.б.

С учетом того, что, начиная от точки О к Б уклон имеет противоположное направление, значение числа тормозных башмаков над элементами 4, 6, 7 и 8 при расчете от А к Б уменьшаются на 0,286.

На элементах 4, 5, 6 требуется 0,358-0,286+0,143+0,465-0,286=0,394. До 0,789 Т.б. еще требуется 0,789-0,394=0,395 Т.б. «Заимствуем» эту часть у элемента 7 с учетом знака (-).

28,6 осей – 0,501 Т.б.

х осей – 0,395 Т.б.

Таким образом, 0,789 Т.б. могут удержать осей.

Тогда общее количество осей, которое можно закрепить двумя тормозными башмаками составит 85,7+108,35=194,05»194 оси. 192 оси и менее требуют закрепления тремя тормозными башмаками (до 52 осей).

На элементе 7 занятой вагонами окажется его часть, равная 22.55∙3,5=78,9 м.

Тогда ‰ в сторону Б. В дальнейших расчетах определим, сколько осей необходимо разместить дополнительно на пути, чтобы появилась возможность не укладывать еще один (второй) тормозной башмак.

На элементе 7 осталось 0,501-0,395=0,106 Т.б. С учетом элемента 8 это составит 0,106+0,572-0,286=0,392 Т.б. Это означает, что путь будет полностью занят и для закрепления состава потребуется более одного тормозного башмака. Поскольку весь путь имеет средний уклон, равный 0,44‰, в его определенных точках будет уклон, равный и менее 1,0‰ и равный и менее 0,5‰.

Анализируя изменение уклона от А к Б находим, что средний уклон, равный и затем меньший 1,0‰ начинается от определенной точки элемента 7. Подтвердим это расчетом.

Средний уклон части пути от точки А до конца элемента 6 составит

‰, а до конца элемента 7 ‰.

Тогда количество осей, соответствующее длине части пути от точки А до границы, где средний уклон будет 1,0‰ составит следующую величину.

На элементе 7 точка перехода уклона через 1,0‰ находится на расстоянии м. Проверим уклон:

‰ в сторону Б.

На части пути в 663 м. разместиться 189,4 осей. Это означает, что 188 осей необходимо закреплять только со стороны Б, а, начиная от 190 осей – дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны А.

Уклон всего пути составляет 0,44‰. Следовательно, в какой-то точке элемента 8 уклон достигнет 0,5‰ и будет далее уменьшаться до 0,44‰. Найдем эту точку. В конце элемента 7 ‰ в сторону Б. На элементе 8 точка перехода уклона через 0,5‰ находится на расстоянии м. Проверим уклон: ‰.

На длине пути в 781,2 м разместится 223,2 оси. Таким образом до 222 осей закрепление вагонов необходимо осуществлять со стороны Б – расчетным числом тормозных башмаков, и одним тормозным башмаком дополнительно со стороны А. Количество осей от 224 до 228 (занят весь путь) закреплять состав достаточно по одному тормозному башмаку с разных сторон состава. Схема закрепления приведена на рис. 4.13.

Рис. 4.13. Схема закрепления вагонов при расчете от А к Б.

Расчет от Б к А. В этом расчете на элементах 4 - 8 значения принимаются со знаком (+), а на элементах 1 - 3 – со знаком (-).

На элементе 8 требуется 0,572 Т.б. до целого требуется еще 1,0-0,572=0,428 Т.б. «Заимствуем» эту часть у элемента 7.

28,6 осей – 0,787 Т.б.

х осей – 0,428 Т.б.

.

Одним тормозным башмаком от точки Б можно закрепить 28,6+15,55=44,15»44 оси.

‰ в сторону А.

На элементе 7 осталось 0,787-0,428=0,359. На элементах 5 и 6 –0,465+0,143 Т.б. Итого 0,967 Т.б. До двух тормозных башмаков еще требуется 2,0-1,967=0,033 Т.б. «Заимствуем» их у элемента 4.

28,6 осей – 0,353 Т.б.

х осей – 0,033 Т.б.

.

Двумя тормозными башмаками от точки Б можно закрепить 28,6∙4+2,67=117,07»116 осей.

‰ в сторону А.

До конца участка Б-О осталось 100-9,3=90,7 м, на которых разместиться 90,7/3,5=25,9 оси, а всего от точки Б до конца элемента 4 – 142,8 оси ‰ в сторону А.

Для закрепления 142,8 осей требуется

Т.б.

Дальнейшее увеличение количества осей начнет вызывать уменьшение уклона с направлением его от Б к А, с последующим переходом его через величину 1,0‰, 0,5‰, изменением направления спуска от А к Б.

Рассчитаем, какое количество осей необходимо добавить, чтобы исчезла необходимость в укладывании 0,325 Т.б. Напомним, что на элементах 1-3 расчеты необходимо производить с учетом противоположного направления спуска по сравнению с предыдущими элементами 4 – 8.

С учетом знака (-) на элементе 3 требуется 0,572-0,286=0,286 Т.б. Тогда 0,325-0,286=0,039. «Заимствуем» эту долю у элемента 2. С учетом знака (-) на элементе 2 требуется 1,001-0,286=0,715 Т.б. Составим пропорцию:

28,6 осей – 0,715 Т.б.

х осей – 0,039 Т.б.

.

Тогда количество осей, которые можно снова закреплять двумя тормозными башмаками составит величину 28,6∙6+1.56=173,16 оси. Это означает, что 172 оси требуют закрепления тремя тормозными башмаками, а, начиная от 174 осей – двумя.

Определим, от какой точки элемента 3 уклон пути достигает 1,0‰ и затем уменьшается.

В конце элемента 4 ‰. В конце элемента 3 ‰.

На элементе 3 со стороны Б точка перехода уклона через 1,0‰ расположена от его начала на следующее число метров:

. Проверим уклон от этой точки до Б.

‰.

На части элемента 3 длиной 83.3 м разместится 83,3/3,5=23,8 оси. Тогда от точки Б до искомой общее число осей составит следующую величину 28,6∙5+23,8=166,8. Следовательно, до 166 осей закрепление состава производится только со стороны Б, а от 168 и далее, дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны А.

Поскольку далее средний уклон будет уменьшаться, необходимо определить точку, где он достигнет 0,5‰. Так как в конце элемента 3 уклон составлял 0,92‰, эта точка разместится на элементе 2 на расстоянии от его начала со стороны Б: м.

‰ от Б к А.

Определим, для какого количества осей достаточно закрепление одним тормозным башмаком.

На элементе 2 с учетом знака (-) осталось 0,715-0,039=0,676 Т.б. До целого еще требуется 1,0-0,676=0,324 Т.б. На элементе 1 с учетом знака (-) требуется 1,216-0,286=0,93 Т.б. Составим пропорцию:

28,6 осей – 0,93 Т.б.

х осей – 0,324 Т.б.

.

Общее число осей составит величину 28,6∙7+9,96=210,16»210 осей. До 210 осей требуют закрепления двумя тормозными башмаками, а от 212 до полного занятия пути – одним тормозным башмаком.

На части пути от точки Б до искомой разместится осей. Это означает, что до 186 осей со стороны Б требуется укладывать расчетное число тормозных башмаков, а, начиная от 188 и более – один тормозной башмак. Дополнительно требуется укладка одного тормозного башмака со стороны А.

Дополняя определенное количество осей дойдем до точки, когда часть пути от точки Б окажется горизонтальной, а затем средний уклон поменяет направление (будет от точки А в сторону Б) и составит величину 0,44‰ при полном занятии пути вагонами. Это означает, что от 188 до 228 осей закрепление необходимо производить как на малых уклонах – по одному тормозному башмаку с обеих сторон состава.

Представим результаты расчетов на схеме, приведенной на рис.4.14. и в табл. 4.6.

Рис.4.14. Схема закрепления вагонов при размещении от Б к А

Таблица 4.6.

Нормы закрепления вагонов на пути с вогнутым профилем

4.3.5. Условия закрепления железнодорожного подвижного состава

Порядок закрепления железнодорожного подвижного состава о несанкционированного движения предусмотрен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ЦД-790) в п.п. 11.30-11.41 и приложением 2 к ИДП. Основные правила следующие.

На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), нормы закрепления, определенные по изложенной в п.4 методике увеличиваются в 1,5 раза.

При закреплении вагонов, поданных под выгрузку, тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, подлежащие выгрузке в последнюю очередь, или норма закрепления должна рассчитываться для экстремальных условий закрепления, т.е. по формуле (2).

В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования на рельсах наледи, инея.

Тормозные башмаки, как правило, должны укладываться под последний вагон закрепляемой группы со стороны возможного ухода. Если тормозной башмак укладывается не под последний вагон закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с закрепленным вагоном всех других вагонов этой группы.

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная для нормальных условий норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

При выполнении закрепления докладывается и регистрируется информация: число закрепляемых вагонов, количество уложенных тормозных башмаков, сторонность их укладки, номера вагонов, под которые уложены тормозные башмаки и номера уложенных тормозных башмаков.

Если станционные пути имеют выпуклый профиль, то место максимального перелома профиля («гора») обозначается знаком (^) наносимым на рядом расположенном капитальном сооружении (опоры контактной сети, осветительные мачты, фундаменты зданий и др.) или, при их отсутствии, на обочине путей устанавливается специальный указатель той же формы.

4.3.6. Ситуации, связанные с несанкционированным движением вагонов

При работе сборного поезда на промежуточной станции во время соединения прицепляемой группы вагонов со стоящей на пути частью состава из 19-ти вагонов, последние не сцепились и от толчка пришли в движение. Взрезав стрелку, вагоны ушли на перегон навстречу движущемуся поезду.

В результате при последней цифре шифра для обучающихся по безотрывной форме или номера, под которым студент дневной формы обучения записан в журнале учета занятий:

- 0 или 8 – произошло столкновение ушедших вагонов с локомотивом грузового поезда, отцепленным от состава и оставленным машинистом на пути в нерабочем состоянии. При этом произошел сход двух вагонов ушедшей группы и одной тележки локомотива. Локомотив и вагоны подлежат восстановлению соответственно деповским и текущим ремонтом;

1 или 5 – произошло столкновение ушедших вагонов с остановившимся грузовым поездом, вызвавшее сход семи вагонов ушедшей группы. Поврежден локомотив в объеме ремонта ТР-2, два грузовых вагона ушедшей группы подлежат исключению из инвентаря, остальные – восстановлению деповским ремонтом;

2 или 9 – произошло столкновение ушедших вагонов с остановившимся пассажирским поездом. Повреждены грузовые вагоны ушедшей группы в объеме деповского ремонта и локомотив в объеме ремонта ТР-2;

3 или 7 – ушедшие вагоны были остановлены помощником машиниста грузового поезда с применением тормозных башмаков. Столкновения и сходов подвижного состава не было, вагоны были вытолканы на станцию локомотивом грузового поезда;

4 или 6 – вслед ушедшим вагонам был отправлен локомотив сборного поезда, который после остановки ушедших вагонов при выбеге на подъем убрал их на станцию. Столкновения и схода подвижного состава не было.

Требуется:

- изложить ситуацию с уходом и его последствия;

- привести обоснованную классификацию случая НБД;

- - описать порядок действий всех работников, имеющих отношение к данному случаю.

4.3.7. Примерный регламент и последовательность выполнения операции по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных путях (согласно указанию МПС N Б-3416у от 22.06.87 г.)

Общие указания

Для облегчения выполнения индивидуальных заданий студентами в дополнение к требованиям ИДП, указанным в п. 4.3.5 приводится примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных путях в различных производственных ситуациях, изложенных ниже.

Закрепление одиночных вагонов, групп вагонов, составов поездов производится по нормам, указанным в ТРА станции.

Закрепление производится руководителем маневров (составителем поездов, главным кондуктором, помощником машиниста, дежурным по станции, начальником станции).

Передача распоряжений о закреплении и контроль за правильностью закрепления осуществляется дежурным по станции по докладу руководителя маневров и периодически лично. Время, на которое он может отлучиться для этой работы, согласовывается с поездным диспетчером. Дежурный по станции ведет учет тормозных башмаков, уложенных для закрепления вагонов на путях станции. Передача распоряжений может осуществляться по всем видам связи.

Поиск по сайту: