АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

УЛИЦЫ СРЕДНЕВЕКОВЫХ ГОРОДОВ

Читайте также:
  1. А это во многом решало и судьбу городов-крепостей Белгородской черты.
  2. Б. Законодательные (представительные) органы власти краев, областей, городов федерального значения, автономной области, автономных округов
  3. Б. Органы исполнительной власти краев, областей, городов федерального значения, автономной области, автономных округов
  4. Борьба средневековых городов с феодальными сеньорами. Характеристика основных институтов городского самоуправления.
  5. Влияние средневековых университетов на становление науки
  6. Волжская Булгария страна городов. Биляр Великий город
  7. Городская экономика Западной Европы в ХI – ХV вв.: причины возникновения, экономическая роль городов, городское ремесло и торговля
  8. ГОРОДСКИЕ УЛИЦЫ
  9. Зарубежные теории происхождения средневековых городов.
  10. Идейная проблематика цикла успенского нравы растеряевой улицы
  11. Индии. Население этих городов избирает на срок 3— лет Гене-
  12. История изучения средневековых памятников зауральской лесостепи. (с.218)

Долгое время единственным городом средневековой Европы, в котором систематически вели дорожно-строительные работы, был Новгород. В 1952 г. при раскопках на перекрестке улиц Великой и Холопьей в культурном слое толщиной 7,5 м было последователь­но расчищено и снято 25 настилов, относящихся к X—XV вв. Это свидетельствует, что за 500 лет деревянное покрытие на улице на­стилали заново не реже, чем через 20 лет. Настилы на Великой улице имели ширину 6 м, на других улицах они были более узкими, состав­ляли в среднем 3—4 м. Конструкция настилов на протяжении веков не менялась. Устраивали их из широких плотно пригнанных друг к другу стесанных бревен-плах, уложенных по трем продольным длинным тонким бревнам — лагам. Ширина плах иногда достигала 1 м. Их поверхность была тщательно выровнена, а внизу сделаны выемки для плотного прилегания к лагам. Когда деревянные на­стилы изнашивались, их устраивали заново, обычно оставляя старые настилы в земле.

На Великой улице каждый слой настила лежал непосредствен­но на предыдущем. На других улицах слои настилов были разделены

 


напластованиями перегноя быто­вых отходов, выбрасывавшихся на улицу из прилегавших жилищ. В этом отношении Новгород не отли­чался от средневековых городов Западной Европы [98, с. 194].

Деревянные настилы обнару­живали и в других городах, напри­мер, в Старой Ладоге. В Москве они были найдены на улицах За-рядья.

В странах Западной Европы мощение улиц было начато позже. В Париже первый участок улицы был замощен в 1184 г. В Италии устройство покрытий на важней­ших улицах возобновилось во Фло­ренции в 1237 г., в Болонье—в 1241 г., в Милане — в 1260 г. Мостить улицы в Лондоне начали в 1302 г., в Любеке —в 1310 г.,

в Праге — в 1331 г. В германских государствах мостить улицы стали еще позже (г. Нюрнберг— 1368 г., г. Мюнхен— 1394 г., г. Штут­гарт— 1413 г.). В г. Болгар, столице Волжско-Камской Болгарии, существовавшей с X до половины XV в. в Поволжье, при раскопках была обнаружена относящаяся к середине XIV в. мостовая из хо­рошо подогнанных каменных плит разной формы средним размером 60X60 см. В части города плиты были уложены на вымостку из смеси глины с толченым кирпичом и известью [28, с. 56].

В изданном в 1464—1475 гг. в г. Нюрнберге руководстве (Ваи-meister der Stadt Nurenberg) указывалось, что камень для мощения из каменоломен привозят к городским воротам горняки или крестья­не и складывают там в штабеля, которые принимает строительный мастер. Мягкие камни используют для замощения дворов и улиц с малым движением. Твердый камень в дальнейшем используют повторно при перемещении. Песок и камень на замащиваемый участок вывозят конными повозками. Мостовщику, работающему сидя на скамеечке, придается помощник, который подает ему камни и разрыхляет заранее рассыпанный песок (рис. 4.13). После уста­новки камней «сильный поденщик трамбует мостовую деревянной, окованной железом трамбовкой».



О характере главных улиц в Москве можно судить по воспоми­наниям посетивших ее в XVII в. иностранцев. Так, например, Яков Рейтенфельс сообщал (1671 г.), что «улицы вымощены не камнем, а деревянными бревнами или кольями, положенными в один непре­рывный ряд, постоянно, впрочем, покрытыми грязью или толстым слоем пыли, и бывают довольно гладки лишь зимой, когда снег и лед сравняют все» [107, с. 92]. Аналогичными были и высказы-


вания других путешественников. «Улицы широки и просторны. Осенью, во время частых дождей, они покрыты вязкой, глубокой грязью, на которую кладут для возможности прохода большие круглые бревна. Лишь Мясницкая улица, по которой часто проезжает царь, устлана еще досками поверх бревен. Но доски эти так гряз­ны, что в дождь нужно надевать высокие сапоги»,— писал Кунрад фан Кленк в 1675 г. [105, с. 595].

Положение не менялось, несмотря на ряд царских указов, в том числе и указ Петра I от 5 июня 1706 г.: «...в немецкой слободе, ради великих грязей построить деревянные мосты... по проезжим улицам и по знатным переулкам»1.

Бревенчатая мостовая долгое время являлась практически един­ственным типом искусственных покрытий на главных улицах рус­ских городов, а также на отдельных труднопроезжаемых участках загородных дорог. Это объясняется тем, что добыча каменных ма­териалов, как правило, малопрочных (например, белого подмосков­ного известняка) была сложной и дорогой. Камень применяли лишь для ответственных архитектурных и оборонительных работ — по­стройки церквей, монастырей, крепостных стен. Каменные мостовые устраивали в отдельных особо важных случаях, как, например, в Боголюбове, где главная площадь перед княжеским дворцом была вымощена небольшими плитами известняка. Поверхность площади была тщательно спланирована, и дождевая вода по выло­женным камнем канавам отводилась за дворцовые стены.

‡агрузка...

Улицы городов средневековой Европы с их тесной сплошной застройкой были завалены отбросами, грязью. В Париже XIV в. требовалось лишь трижды прокричать: «Берегись, оболью!», преж­де чем выливать помои из окна. Загрязнять таким образом улицы тщетно запрещалось королевскими указами 1372 г. и более строгим указом 1395 г. Однако значительно позже в 1777 г. Д. И. Фонвизин писал из Франции: «...достиг славного города Лиона. Дороги в сем государстве очень хороши, но везде по городам улицы так узки и так скверно содержатся, что дивиться надобно, как люди с пятью человеческими чувствами в такой нечистоте жить могут» [ 113, с. 273].

Состояние улиц русских городов, для которых была характерна застройка усадебного типа, с садами и огородами в черте города, было несколько более благополучным, но, конечно, также весьма далеким от современных представлений. Его ярко описывает «Под­метное письмо», подброшенное 1 июня 1700 г. А. Д. Меньшикову для передачи Петру I [112, с. 361]: «Мостовые улицы мостят, не вынимая прежних подкладов и не вычищая грязи, и оттого моста­ми поднялись, а церкви и приказы и ряды и дворы обнизились; по тем же мостам недомоски многие, которые мостовины скоро изо-

' Мостами как в Древней Руси, так и в XVII—XVIII вв. называли также фа­шинные и деревянные настилы на дорогах и каменные мостовые. Так, например, в указе Петра I от 25 мая 1705 г. говорилось: «...на Москве по проезжим большим улицам, где мосты мостятся, сделать мосты каменные из дикого камня».


бьютца, долгу не помащивают; а много же из мостов в скудные домы крадут бревна. И от того в проездах от недомосков и от грязей великое мучение не токмо лошади и люди бьютца и мучатца...». Автор письма советует: «...против которых дворов мосты — велеть ис тех дворов мосты мостить и починивать и грязь счищать всякому против своего двора, чтоб никогда недомосков не было». Не менее интересна и даваемая рекомендация о путях замощения московских улиц: «Впредь, аще царское величество изволит быти каменным мостам, возможно учинит безубыточно. Много около Москвы на полях дикого мелкого камени. Наложить: которые приезжают в Москву с лесом, с сеном, з дровами и с иным съездным харчем,— велет им привозить по камышку на возу и те камушки метат у Земляного го­рода у караулен; а без камышка в город не пропущат; а по нужде кто, не ведая указу, приедет бес камышка,— имат с них по денешке».

Интересно, что спустя пять лет были опубликованы отвечаю­щие идее этого предложения указы Петра I от 25 мая и 15 сентября 1705 г. «О делании в Москве по проезжим большим улицам мосто­вых из дикого камня и о сборе на то с крестьян и купечества камней определенной величины» и «О мощении улиц в Москве камнем и о сборе с крестьян и торговых людей дикого камня и песку». Было предписано «в Москве, в Кремле и в Китае, и в Белом городе на больших улицах, против мостовой росписи, где ныне деревянные мосты, делать каменные мосты из дикого камня». Для мощения приказано было выставить с каждого поместья и вотчины и с четы­рехсот дворов «крестьянских и с бобыльских, и с задворных, и с де­ловых людей» по четыре кубических сажени камня и по четыре сажени песку. «Крестьяне Московского уезда и всех городов и по­садские люди и извозчики» обязаны были, приезжая в Москву, привозить с собою «по три камня диких ручных, а чтоб те камни меньше гусиного яйца не были».

В период XVI—XVIII вв. усилившееся разделение обществен­ного труда в разных странах Европы привело к интенсивному раз­ложению феодального общества и зарождению капиталистических отношений, появлению первых мануфактур. При этом быстро воз­растала потребность в перевозках. В окрепших национальных госу­дарствах (Англии, Франции, России) вновь потребовалась в целях управления развитая сеть дорог. К- Маркс писал про этот период, что «средства связи и транспорта такого общества, pivot (стерж­нем) которого, употребляя выражение Фурье, было мелкое земле­делие с его подсобной домашней промышленностью и городское ремесло далеко уже не удовлетворяли потребностей производства в мануфактурный период с его расширенным разделением обще­ственного труда, с его концентрацией средств труда и рабочих, с его колониальными рынками, а потому и на самом деле претерпели переворот» [1, с. 395]. Постепенно во всех странах начался период повышенного внимания к строительству дорог с каменными дорож­ными одеждами. В конце XVIII в. были начаты попытки создания механических средств безрельсового транспорта.


 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.007 сек.)