АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

ТЕХНИКА СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ И МОСТОВ

Читайте также:
  1. XXV. Как спасать жизни на дорогах
  2. А) мостовой б) консольный
  3. Автомобильные дороги
  4. Агротехника возделывания
  5. Агротехника возделывания
  6. Агротехника возделывания конопли
  7. Агротехника возделывания льна
  8. Агротехника возделывания.
  9. Агротехника возделывания.
  10. Агротехника кукурузы
  11. Анализ соблюдения норм продолжительности строительства
  12. Архитектура Беларуси в ХХ столетии. Эклектика, модерн, конструктивизм, неоклассицизм. Достижения современной белорусской архитектуры и градостроительства Беларуси.

Строительство дорог в период феодализма сводилось к устрой­ству грунтовых дорог в отдельных редких случаях с простейшими гравийными покрытиями и мостовыми. На рис. 4.3 и 4.4 воспроиз­ведены средневековые изображения дорожно-строительных работ.

Средневековье не дало заметных новшеств в технике дорожного строительства. Даже эпоха Возрождения с ее достижениями в раз-


 



витии наук, искусства и техники мало отразилась на дорожном строительстве. Из трактата Леона-Батиста Альберти «Десять книг о зодчестве» видно, что особенности средневековья отразились лишь в том, что вместо покрытий из больших каменных плит, применяв­шихся римлянами на важнейших участках дорог, рекомендуется мощение камнем «не слишком крупным, чтобы здесь, как на скользком месте, вьючный скот, споткнувшись, не упал раньше, чем найдет опору, куда сможет поставить копыто». «Камни, будь то кре­мень или какой другой, должны быть толщиной не менее чем фут, с ровной верхней поверхностью, и они должны быть друг к другу при­гнаны Так, чтобы их не прерывали никакие щели» [94, с. 128]. Другой известный архитектор средневековья итальянец Андреа Палладио

(1508—1580 гг.) при строительстве одной из дорог стремился с мак­симальной детальностью воспроизвести конструкцию римской дороги

[54, с. 10].


Большое внимание уделялось в позднем средневековье строитель­ству мостов на торговых дорогах, где проезд надолго прерывался паводками, периодами ледостава и ледохода. Большинство камен­ных мостов, построенных римлянами, в середине века разрушились как в ходе междоусобных войн, так и в результате подмыва опор во время особенно больших паводков. Через реки переправлялись вброд. Феодалы строили около переправ замки, взимая с проезжа­ющих пошлину. Около многих из них впоследствии возникали торго­вые поселения, превратившиеся в дальнейшем в крупные города. С развитием городских общин и ростом значения городов как поли­тических и торговых центров постройка моста в городе, расположен­ном у большой реки, резко повышала его значение. Возникли осо­бые средневековые типы мостов-крепостей и застав, на которые въезжали через башни, служившие для охраны и обороны, мосты-рынки, на которых по бокам проезда были построены каменные здания лавок и мастерских (рис. 4.5 и 4.6) [63, с. 31]. Примером такого сохранившегося торгового моста является мост Крамер-брюкке в г. Эрфурте (ГДР).



При постройке мостов в эпоху средневековья проявлялись те же трудности, что и при дорожном строительстве — невозможность на стройке сосредоточить большое число рабочих и сложность подвоза материалов.

Характерными для средневековых мостов были узкая, часто из­вилистая в плане проезжая часть, крутые въезды на мост с пере­ломом профиля посередине моста, затопляемые при паводках подъ­езды к мосту, неравенство длины пролетов и ширины опор, связан­ное с живым сечением реки (рис. 4.7) [63, с. 57]. Снизилась и техника


 


мостостроения. Опоры каменных мостов начали делать более тол­стыми—от /6 до '/4 пролета; вместо полуциркульных сводов устраивали стрельчатые, требовавшие менее прочных кружал. Часты были случаи обрушения мостов во время строительства.

Прогресс в технике средневекового мостостроения связан с орга­низацией в конце XII столетия монашеского ордена «Братьев мосто­строителей» (freres pontiffes). За почти 400 лет существования ордена им было построено около 1700 мостов на юге Франции на путях религиозного паломничества [116, с. 123].

В наиболее совершенных мостах пролеты увеличились по сравне­нию с римскими мостами до 50—55 м, более широко начали исполь-


зовать известные из римского строительства общественных соору­жений приемы — замена сплошных сводов отдельными арками, устройство пустот в забутке, применение остающихся в своде «жест­ких кружал» из кирпича (рис. 4.8). Постройка мостов затягивалась на долгие годы, например, Карлов мост в Праге строили почти 150 лет — с 1357 по 1503 г.

Возобновлением постройки мостов в средневековье можно счи­тать 803 г. н. э., когда при Карле Великом приступили к строитель­ству деревянных мостов через р. Рейн в г. Вормсе и через р. Майн у г. Кастеля, используя каменные опоры старых римских мостов.

‡агрузка...

Первый каменный мост был построен в Германии в 1135—1146 гг. в Регенсбурге. К XII столетию относятся мост Юдит в Праге (1169 г.), мост через р. Темзу в Лондоне (1176—1209 гг.), Авиньон­ский мост через р. Рону (1178—1187 гг.), имевший 19 пролетов общей длиной 900 м. Мост терпел аварии в 1385, 1401 и 1676 гг. Его уцелевшие пролеты теперь охраняются как памятник архитектуры.

На Кавказе строительство мостов велось с раннего средневе­ковья. Наиболее характерны мосты со стрельчатыми двухцентро-выми арками из отесанных плит туфа или известняка на известко­вом растворе пролетом 14—25 м. Большинство мостов XI—XIII вв. разрушены землетрясениями или наводнениями и сохранились в руинах. Несколько существующих мостов были позже перестроены.

В средней России первые каменные мосты были построены через р. Неглинку в Москве в 1515—1595 гг. Следующий четырнадцати-пролетный мост длиной 50 сажен через пруд в резиденции царя


 




Алексея Михайловича на окраине Москвы в Измайлове был по­строен только в 80-х годах XVII в. В основном в России долгое время строили только деревянные мосты и устраивали паромные пере­правы (рис. 4.9 и 4.10). Имелись мастера — строители мостов и переправ — «мостники»'. Летописи упоминают о двух больших мос-

1 В Русской Правде (1100—1200 гг.) установлена плата мостникам, «...когда построят мост, то пусть возьмут по окончании своей работы ногату и от каждого устоя моста по ногате, столько же при починке ветхого моста, хотя бы несколькими досками, 3-мя, 4-мя или 5-ю» [106, с. 235J. «...За починку ж старого моста, за всякий реж, сколько их починит, по куне. Сверх того выдавать ему (мостнику) овса на двух коней по 4 четверика на неделю, а для пищи ему с работником хлеба и харчей сколько они съесть могут» [106, с. 654]. (Основная древнерусская денежная еди­ница гривна — фунт серебра или сорок беличьих шкур — равнялась 20 ногат, или 25 кун, или 50 резан).


тах — наплавном («живой») мосте через р. Днепр около Киева, построенном при Владимире Мономахе в 1115 г., и о большом мосте через р. Волхов в Новгороде.

Из «Устава о мостах» князя Ярослава Всеволодовича (1230— 1235 гг.), определявшего участие новгородских сотен в постройке моста, можно составить представление о его конструкции. Первые 17 пролетов от Софийского берега состояли из «городней» — бревен­чатых ряжей, загруженных камнем. Пять пролетов, ближайших к торговой стороне и частично выходивших на берег, опирались на «рили» — сваи или козлы, поставленные на дне реки (рис. 4.11).

Представляет интерес конструкция деревянного моста, постро­енного в 70-х годах XVI в. через р. Неман в г. Гродно (рис. 4.12).


 


Мост имел четыре ряжевые опоры и четыре пары укосин, поддержи­вающих середину пролета. Пролетное строение шириной 5—6 м состояло из нескольких рядов бревен.

Мост завершался въездной башней [110].


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.006 сек.)