АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГ

Читайте также:
  1. XXV. Как спасать жизни на дорогах
  2. Автомобильные дороги
  3. В данном случае припадки всегда начинаются с клонических судорог левой кисти; следовательно, патологический очаг находится в средней трети правой передней центральной извилины.
  4. В дороге
  5. Введение. Пять дорог и раннесредневековая Ирландия
  6. ВИЛА РАВИНА. ПОДЗЕМНАЯ ДОРОГА
  7. Вопрос 16. Автомобильная дорога, основные элементы автомобильной дороги.
  8. Вопрос 17. Классификация автомобильных дорог Российской Федерации
  9. Вопрос. Радиотехнические сигналы. Классификация.
  10. Входы двоичных сигналов от датчиков предельных значений. Технические особенности коммутирования
  11. Гидротехнические сооружения
  12. Глава 3. Две дороги, ведущие к единой цели

До появления автомобилей к трассе дорог предъявлялись огра­ниченные требования, вытекавшие из особенностей конной тяги на подъемах. Лошадь может, работая с кратковременной перегрузкой, развивать силу тяги на крюке, в 2—3 раза превышающую нормаль­ную, которая составляет примерно % от ее веса. Поэтому, чем круче подъем, тем короче должна быть его протяженность. Еще П. Трезаге указывал, что на затяжных подъемах продольные уклоны следует постепенно уменьшать, приводя пример, что при длине подъема 600 туазов (1,17 км) на первых 100 туазах (200 м) можно допустить уклон 5%, на следующих — 4,5%, на дальнейших ПО туазах — 4,3%, на следующих 140—3,6% и на последних 150 туазах—2,8%. Если бы дорога была построена на всем протяжении со средним укло­ном 3,9%, лошади уставали бы сильнее. Практически ограничи­вались тем, что на длинных подъемах устраивали для отдыха лоша­дей короткие участки с малыми уклонами. Так, например, в России «Технические условия на производство изысканий и составление проектов подъездных шоссейных дорог» Министерства путей сооб­щения 1881 г. ограничивали длину подъемов с уклоном 4% 1'/2 вер­стами, а с уклоном 6% — полуверстой. При большей длине требова­лось не реже, чем через такое же расстояние, вводить для отдыха лошадей площадки длиной 50 саженей с уклоном не более 1%.

Автомобили появились на дорогах, строившихся для конного движения, и первые годы это учитывалось дорожниками лишь по-


исками способов устройства беспыльных дорожных одежд. Причем это делалось не столько с позиций обеспечения безопасности и удобст­ва движения, сколько в целях борьбы с быстрым разрушением до­рожных одежд и обеспечения санитарно-гигиенических удобств на­селения.

По мере увеличения количества автомобилей и повышения их динамических качеств возрастали требования к учету особенностей их движения в нормах на проектирование плана и продольного про­филя дорог.

Уже в первый период появления автомобилей высказывался ряд предложений, которые учитывают в настоящее время при разработ­ке технических требований к элементам трассы. В книге И. М. Ивано­ва указывалась необходимость обеспечения видимости на кривых в плане таким образом, чтобы луч зрения водителя не выходил за пре­делы полотна дороги. Не упоминая о длине тормозного пути, автор отмечал, что «промежуток времени, необходимый для шоферов, что­бы заметить друг друга,— 3 сек» [226, с. 36]. Это значение, близкое к рекомендуемому сейчас времени реакции водителей для автомо­бильных магистралей. Радиусы кривых предлагалось рассчитывать па устойчивость против опрокидывания, так как «поперечная си­ла стремится сдвинуть экипаж в сторону, а при резком поперечном уклоне и в особенности на закруглениях может его опрокинуть». От­мечалось, что «быстрое автомобильное движение неудобно и опасно по улицам селений. Ввиду этого признано необходимым пролагать главные, дороги вне селений, обходя их стороной» [226, с. 36].



В процессе развития автомобилизации требования автомобиль­ного движения получали все большее отражение в технических усло­виях на проектирование дорог по мере развития автомобилизации и совершенствования автомобилей. На рис. 7.1. показана динамика изменения значений расчетных скоростей и требований действовав­ших в разное время технических условий СССР к основным элемен­там трассы. «Технические условия» 1881 г. своим названием (см. выше) подчеркивали подчиненную роль дорог по сравнению с же-лезными. Во «Временных технических условиях проектирования шоссейных и мощеных дорог магистрального и местного типа» 1917 г. упоминалось о пропуске по мостам, расположенным на кривых, «тракторов с прицепными платформами» и о необходимости устрой-ciii.i мри служебных зданиях «сараев для хранения автомобилей».

«Технические условия, правила и нормы для изысканий, проекти­рования, постройки, ремонта и содержания автогужевых дорог и мостовых сооружений на них» Цудортранса НКПС 1931 г. уже вклю­чали требования к обеспечению видимости не менее 100 м, предусмат­ривали устройство виражей и переходных кривых, деление дорог на классы в зависимости от грузонапряженности движения в тоннах бруттои при назначении ширины проезжей части различали харак­тер «автогрузового движения сплошными лентами с нормальными скоростями» и «двухпутное смешанное автогужевое движение с уменьшением скорости при встрече».

‡агрузка...

 


«Технические условия, правила и нормы для изысканий и про­ектирования автогужевых дорог» 1934 г. почти дословно повторяли Технические условия 1931 г.

В 1933 г. в Германии было развернуто строительство сети авто­мобильных магистралей, предназначенных для быстрой переброски войск к границам. Учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в СССР приступили к постройке автомо­бильной магистрали Москва — Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть, еще без разделительной полосы, шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим пара-


метрам она соответствовала магистралям США 30-х годов и закон­
ченной к тому времени строительством в Германии дороге Кёльн —
Бонн. . .,

В 1938 г. были утверждены «Технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов» Гушосдора НКВД и близкие к ним по техническим параметрам «Технические условия и правила про­ектирования и постройки автогужевых дорог и искусственных соору­жений» Главдорупра РСФСР 1939 г. Как указывалось в предисло­вии к Техническим условиям Гушосдора, все «технические норма­тивы, в том числе и род одежды (тип покрытия), вытекают из рас­четной скорости движения, а также вида, характера и напряжен­ности движения и величины нагрузки». Впервые в нормах было от-

6—6735 161


 

мечено, что они составлены для средних климатических условий, свойственных той части террито­рии Советского Союза, в которой до тех пор велось дорожное строи­тельство, а для характерных его природных зон предусматривает­ся издание дополнений. Эта зада­ча была выполнена лишь в 50— 60-х годах уже после окончания ! Великой Отечественной войны, 'когда были разработаны техниче­ские правила проектирования и {строительства дорог в засоленных |грунтах, песчаных пустынях и зо-!нах искусственного орошения. Технические условия 1938 и 11939 гг. явились большим шагом |вперед в повышении технического уровня дорожного строительства в СССР. Большую роль в их подго­товке сыграл крупный специалист в этой области профессор Г. Д. Ду-белир (1874—1942 гг.).

В технических условиях 1938 г. нормативы на элементы плана и продольного профиля впервые обеспечивали устойчивость при дви­жении автомобилей с расчетной скоростью и соответствовали тре­бованиям динамики автомобиля. В них впервые было отмечено, что «трасса в плане должна обеспечивать безопасность, плавность и удобство движения при заданных скоростях. Повышение качества трассы достигается уменьшением числа и величины углов поворота и устройством закруглений большого радиуса» [251, с. 17].

Последняя рекомендация еще отражала ошибку первых лет строи­тельства дорог специально для автомобильного движения, которые трассировали длинными прямыми, допуская на них крутые подъемы, ' в расчете на увеличение мощности двигателей автомобильной про­мышленностью. В какой-то степени это явилось следствием опыта автомобильного движения по старым «автогужевым» дорогам, на ко­торых, как писали в США, «большие уклоны, легко преодолеваемые современными автомобилями, имеющими большой запас мощности, потеряли в значительной степени свое значение, зато извилистость трассы, уменьшающая видимость, стала представлять всевозрастаю­щую угрозу для движения» [213, с. 65]. При этом первое время длин­ные прямые не увязывали с значениями радиусов кривых в плане. Автомобильная промышленность, увеличивая мощность двигателей легковых автомобилей для повышения их приемистости при трога-нии с места после остановки на перекрестках, не повышала ее соответ­ственно у грузовых автомобилей. Снижение скорости грузовых авто-


им л шлей на крутых подъемах приводило к возникновению заторов надорогах. Поэтому на автомобильных магистралях, строившихся послеокончания второй мировой войны, допускаемые продольные уклоныпришлось снизить, а для автопоездов и тяжелых грузовых ивтомобилейпредусматривать дополнительные полосы проезжей ча-г| п наподъемах.

«Нормыи технические условия проектирования автомобильных цорог»1955 г. (НиТУ 128-55), вышедшие в СССР в период начала i.i.ii.пойшего развертывания дорожного строительства после восста­новления разрушений, причиненных дорожной сети во время войны, предусматривалидифференцирование требований к земляному по­ни ну и дорожным одеждам для разных районов Советского Союза. И последующих Строительных нормах и правилах (СНиП) на проек-гированиеавтомобильных дорог 1962, 1972 и 1985 гг. были увели­ченырасчетные скорости движения по дорогам и учтен опыт эксплуа-1.1П.1П1 построенных дорог в условиях всевозраставшего движения. И Строительных нормах и правилах 1985 г. (СНиП 2.05. 02-85) «Ав­томобильные дороги» удачно введена подгруппа дорог I технической категориидля интенсивных сравнительно коротких грузовых перево-юк впервую очередь в пригородной зоне крупных городов. Эти до-I и и II имеют такой же поперечный профиль с разделительной поло-i ой, каки магистрали для скоростного движения, но допускают пере-1'сченияи примыкания в одном уровне.

Развитиеавтомобилизации в странах с густой дорожной сетью при преобладании легковых автомобилей личного пользования, рез-кос возрастаниепассажирских перевозок и широкое распростране-пиг автотуризмасделали необходимым предъявлять к автомобиль­ным дорогам столь же высокие архитектурно-эстетические требова­нии, как и к любому инженерному сооружению массового пользо-

: lllll'.l

Напостроенных в довоенные годы в Германии ив США авто-мобильныхмагистралях обнаружилось много участков, где дорога грубонарушала общий ритм окружающего ландшафта глубокими ныемкамии просеками, прорезавшими гряды холмов или лесные мас-i ивы,создавая у водителей искаженными в перспективе кривыми милыхрадиусов обманчивое представление о резких изменениях на-прнвлениядороги, требующих снижения скорости. К началу второй мировойвойны в проектировании дорог возникло новое направле-ппс, сочетающее ландшафтное проектирование, клотоидное трассиро­вание и обеспечение пространственной плавности.

I [деипроектирования дорог в увязке с ландшафтом никогда не 'или чужды русским инженерам. Еще в 1838 г., описывая Краков-кос шоссе, полковник Н. С. Крафт отмечал, что при его проложении инженерыстарались соединить удобность езды с прекрасными ви-i.iMii, расположив направление дороги так, что со стороны Варшавы i Краковашоссе на несколько верст протяжения направлено прямо i.i замоки мраморную гору, на которой он стоит» [231, с. 191]. Одна-■п и этихслучаях ландшафтное проектирование трактовалось толь-


ко с чисто эстетических позиций. Развитие скоростного автомо­бильного движения показало значение плавного вписывания трассы в ландшафт и для обеспечения высоких транспортно-эксплуата-: ционных качеств автомобильных дорог. Поэтому основные разработ­ки принципов ландшафтного проектирования в работах Г. Лорен­ца и А. Зейферта (Германия) и Б. Пушкарева (США) были связаны с проектированием автомобильных магистралей.

«Общие правила производства изысканий автомобильных дорог», изданные в СССР в 1950 г. под редакцией автора, предусматрива­ли, что «при трассировании автомобильных дорог надлежит стре­миться к гармоничному сочетанию трассы дороги с ландшафтом окру­жающей местности... Ось дороги следует рассматривать как про­странственную кривую, построение которой находится в зависимости от форм рельефа и ландшафта окружающей местности, с которыми план, продольный и поперечный профили дороги и внешний вид доро-О ги должны быть тесно увязаны» [237, с. 34]. Следует отметить, что принципы ландшафтной архитектуры, как бы противоречащие уко-; ренившимся представлениям о том, что наилучшая трасса дороги, I проложенная по кратчайшему направлению,— прямая линия, не встретили вначале понимания у широких кругов дорожников и мед­ленно внедрялись в практику, впервые получив отражение лишь в Строительных нормах и правилах на автомобильные дороги 1962 г.


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.007 сек.)