ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА РАБОТЫ АВТОМОБИЛЕЙ

В соответствии с ГОСТ 25044—81 одной из основных задач диагностирования машин является сбор исходных данных для прогнозирования остаточного ресурса или вероятности безотказной работы автомобилей в межконтрольный период.

Под остаточным ресурсом понимают наработку сопряжения, уз­ла, агрегата после контроля до их предельного состояния, характе­ризуемого предельным износом, недопустимым ухудшением качест­ва работы, снижением экономичности.

Результаты диагностирования узлов, агрегатов автомобиля ыо_г гут быть использованы для предсказания изменения параметра конкретного элемента. При этом учитываются общие закономер­ности изменения этого параметра в зависимости от наработки ав-, томобиля.

Прогнозирование остаточного ресурса работы позволяет управ­лять изменением износа, добиваться минимальных эксплуатацион­ных издержек и пблнее использовать ресурс автомобиля, выявить сопряжения, которые могут отказать в течение последующего пе­риода работы, а также'планировать объем работ по ТО и ремонту.

Определение остаточного ресурса работы проводят главным об_-разом'для тех элементов, срок безотказной работы которых опре­деляет в целом межремонтный ресурс узла, агрегата или автомо-, 6ЙЛЯ.-К. таким элементам относятся цилиндропоршневая группа, крйвошипноцга'туннъш и газораспределительный механизмы, шест терни и подшипники силовой передачи и др.

Для определения остаточного ресурса используют метод прог­нозирования по реализации, который учитывает конкретные ка­чества автомобиля и является наиболее точным [27].

Определить остаточный ресурс элемента можно в двух случаях: когда известна наработка с начала эксплуатации и когда отсутству­ет учет данных о наработке автомобиля с начала эксплуатации или после получения автомобиля из капитального ремонта.

Остаточный ресурс (1₀ст) конкретного элемента при известной наработке с начала эксплуатации определяют как разность между наработкой до предельного его состояния и наработкой в момент контроля по формуле [27]:

ВАРИАНТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

При организации диагностирования подвижного состава на АТП определяется порядок выполнения технологических процес­сов, использование его средств и персонала в виде системы инфор­мационного обеспечения, ремонтно-регулировочных работ, опера­тивного планирования и подготовки производства ТО и ТР [22 23,25].

Наиболее типичная форма организации диагностирования авто­мобилей представлена на рис. 32 [38].

По прибытию автомобилей на контрольно-технический пункт (КТП) или в автоколонну на место стоянки водители сообщают механикам, принимающим автомобили с линии, о замеченных не­исправностях. Механики КТП или автоколонны субъективно и при помощи диагностических средств определяют техническое состоя­ние автомобилей.

Автомобили, подлежащие по плану диагностике в объеме Д-1, после прохождения КТП, выполнения (при необходимости) убо-рочно-моечных работ через зону ожидания поступают на посты диагностики Д-1 и ТО-1.

Диагностирование Д-1 предназначается в первую очередь для проверки механизмов и систем, обеспечивающих безопасность дви­жения автомобилей. Диагностирование Д-1 проводится непосредст­венно перед каждым ТО-1 или совместно с ним. В отдельных слу­чаях, когда работа подвижного состава осуществляется в услови­ях повышенной опасности, периодичность Д-Г может быть умень­шена [38].

Неисправности, выявленные в процессе Д-1, устраняют на месте путем регулировочных и ремонтных работ, если эти работы не пре­вышают 10 чел.-мин [25]. В случае выявления при Д-1 и в про­цессе ТО-1 неисправностей большого объема эти автомобили пос­ле прохождения ТО-1 направляются в зону ТР для их устранения.

Автомобили, подлежащие по плану диагностике в объеме Д-2, после выполнения уборочно-моечных работ через зону ожидания направляются на пост Д-2.

Диагностирование Д-2 предназначается для определения мощ-ностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления скрытых неисправностей, отказов, их места, характера и причин [38]. Д-2 проводится за 1—2 дня до планового поступле­ния автомобиля в ТО-2 с тем, чтобы в случае его потребности в ремонте иметь время для подготовки производства. В процессе Д-2 также допускается выполнение регулировочных работ механизмов и узлов (без их демонтажа) небольшой трудоемкости (до 30 чел.-мин) [25].

Автомобили после Д-2, признанные годными, направляются в зону стоянки для последующей эксплуатации, а через 1—2 дня — в зону ТО-2 для обслуживания. Автомобили, у которых на Д-2 выявлены неисправности большого объема, направляются в зону ТР для их устранения.

Дополнительным видом является диагностирование Др, выпол­няемое в процессе технического обслуживания и на специализиро­ванных постах при ТР [38].

В случае отсутствия диагностического оборудования в зоне ТР для уточнения неисправностей используются средства технического диагностирования постов Д-1 или Д-2.

После выполнения ремонтных работ автомобили поступают в зону ТО-2. После выполнения ТО-2 в АТП, где нет дублирующего диагностического оборудования для тормозов и углов установки

колес, автомобили направляются на посты Д-1 для проверки каче­ства выполненных работ по тормозам и переднему мосту.

Возможны следующие варианты организации диагностирова­ния [251.

1. Плановые и заявочные диагностические работы проводят в ДТП без их деления на Д-1 и Д-2 в основном переносными средст­вами и совмещают с ТО и ТР. Этот вариант организации диагно­стирования используют в мелких АТП, имеющих небольшой парк (до 50 автомобилей).

2. В АТП выполняют только ту часть диагностических работ, которая не связана с использованием стендов (так же, как и в первом варианте, без деления на Д-1 и Д-2) переносными средст­вами, совместно с ТО и ТР.

Второй вариант диагностирования предназначен также для мел­ких АТП, когда эти предприятия могут организовать проведение диагностических работ со стендами на стороне, вне АТП: на цен­тральной базе, на ближайшем крупном АТП, по договорам. В пос­леднем случае на мелком АТП проводят главным образом работы из объема Д-1.

3. Диагностические работы комплексов Д-1 и Д-2, а также зая­вочное диагностирование организуют на одном участке. Ппи этом используют либо комбинированный стенд (станцию), либо ком­плекс раздельных диагностических стендов. Такой вариант ппиме-няют в основном в малых АТП, имеющих до 150 автомобилей, ис­пользуя комбинированный стенд [38].

4. Плановые диагностические работы выполняются на двух от­дельных участках Д-1 и Д-2: Д-1—в технологической увязке с ТО-1, а Д-2 — в увязке с ТО-2 и ТР., Для обеспечения Д-1 и Д-2 применяют раздельные стенды (тормозной стенд, стенд тяговых качеств и экономических показателей автомобиля, стенд ходовых качеств). Такой способ организации диагностирования применяют для АТП со списочным количеством более 150 автомобилей [38].

5. Плановое диагностирование выполняют на участках Д-1 и Д-2 (при наличии высокопроизводительных, автоматизированных диагностических средств возможна централизация Д-1 и Д-2).

Заявочное диагностирование обеспечивают отдельными специа­лизированными постами, расположенными в зоне ТР. Этот вари­ант организации диагностирования применяют в крупных АТП, насчитывающих более 400 технологически совместимых автомоби­лей.

Поиск по сайту: