Промышленное производство Японии в 2009 году

Экономическое могущество Японии базируется в основном на её промышленности. По уровню развития многих отраслей Япония опережает другие азиатские государства, а по доходам на душу населения - многие страны Западной Европы, по качественным параметрам производимой продукции Япония вышла на лидирующие позиции в мире, хотя по ряду наиболее сложных видов товаров она уступает другим странам, прежде всего, США (авиа-, космическая техника, оборудование для атомной энергетики и др.)

Япония импортирует высокотехнологические товары исключительно из развитых индустриальных стран, а экспортирует почти поровну в промышленно развитые и развивающиеся страны. Примерно 40% от общего объема экспорта этих товаров вывозится в страны Азии. Японские компании расширяют научно-техническое сотрудничество и промышленную кооперацию с Восточной и Юго-Восточной Азией, стремясь перевести производство продукции средней сложности в соседние страны, а самим сосредоточиться на разработке и освоении технологически сложной продукции.

В структуре собственности японской промышленности основную роль играют крупнейшие многоотраслевые концерны – кэйрэцу - («Мицубиси», «Фудзи», «Сумито», «Тойота», «Нисан», «Хонда», «Мицубиши»), представляющие интересы ведущей финансово-промышленной группы. Одновременно с этим в японской промышленности сохранилось большое число мелких фирм, контролируемых крупными компаниями и достаточно органично вписанных в общественную структуру производства. На мелких предприятиях, принадлежащих таким фирмам, занято до 1/2 работающих в промышленности, в совокупности они дают до 1/3 промышленной продукции.

Кэйрэцу - крупные корпоративные конгломераты и холдинги, наследники более старой формы корпоративной структуры, дзайбацу, оставшиеся фундаментально связанными друг с другом.

Как правило, кэйрэцу группируются вокруг того или иного мощного банка, который обеспечивает финансирование всех компаний группы и фактически исключает возможность их враждебного поглощения другими участниками рынка.

Типичными примерами кэйрэцу являются, в частности, группы Mitsubishi, Mitsui, Sumitomo, Fuyo.

Дзайбацу - японский термин, (дословно «собственность») означающий «денежную клику» или конгломерат, название монополий в Японии.

Он использовался c XIX до первой половины XX века для именования больших семей, контролирующих банковские и индустриальные объединения (картели, синдикаты). Четыре главных дзайбацу начали свою историю ещё в период Эдо (c 1603— по1868 годы). Это «Мицубиси», «Мицуи», «Сумитомо» и «Ясуда»; бизнес-конгломераты, «дочерние» и более мелкие дзайбацу, которые просуществовали со времён Русско-японской войны до Второй мировой - «Окура», «Кога», «Накадзима» и «Аюкава». Дзайбацу носили многопрофильный характер, включая в себя предприятия разных отраслей хозяйства.

Дзайбацу были перестали существовать во время реформ проводимых во время Союзнической оккупацией Японии после Второй мировой войны. Практически все дзайбацу были реформированы в кэйрэцу. Как пример японских корпораций можно привести две компании – Toyota и Canon.

Первая из них, корпорация Toyota является лидером среди компаний, производящих продукцию с использованием характерного для Японии метода производства. Объем экспортных поставок Toyota составляет приблизительно 6,78 млн. единиц продукции. Секрет успеха компании, прежде всего, заключается в системе единого производственного цикла, охватывающей все этапы, начиная от создания проекта и кончая массовым производством продукции.

Изобретательность инженеров концерна, а также эффективный метод, позволяющий держать материально-производственные запасы "на нуле", сокращение времени на производство продукции и тщательные меры по предотвращению технических ошибок - главный источник высокой производительности концерна и его конкурентоспособности на мировом рынке.

Другим примером успешного использования японского производственного стиля является концерн Canon. Помимо увеличения выпуска изделий оргтехники, в том числе копировальных устройств и принтеров, пользующихся неизменным спросом во всем мире, концерн добился значительных успехов по выпуску цифровых камер и другой аппаратуры на полупроводниках и жидких кристаллах. Canonпридерживается принципа производства продукции исключительно на отечественной базе и не переводит свои предприятия в Китай, где заработная плата намного ниже, чем в Японии.

Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов — двигателей, коробок передач. Таким образом, японскими компаниями наращивается экспорт комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских..

Машиностроение Японии в целом представляет собой достаточно пестрое структурное образование, в котором сохраняется большая роль модернизации отраслей экспортно-ориентированного производства (судостроение, автомобилестроение, некоторые виды общего машиностроения) и активно развивающиеся новые наукоемкие отрасли (авиационно-космическая, приборостроение и др.) Основные центры машиностроения - города Токио, Кадома, Хадокате, Хиросима, Куре, Футю, Йокодука.

Одна из основных отраслей промышленности в Японии – автомобилестроение, в котором занято почти 8% трудоспособного населения страны. Почти половина производимых в Японии легковых автомобилей идет на экспорт. Автомобили, изготовленные японскими компаниями, собираются и эксплуатируются по всему миру, часть производится на заводах, размещаемых за границей. Многие технологические операции сборки выполняются роботами. В разработку автомобилестроительных технологий Япония вкладывает около пятой части объема всех инвестиций в промышленный сектор экономики. Одним из важных секторов экономики Японии является обрабатывающая промышленность. Для неё характерна высокая степень территориальной концентрации. Предприятия этой отрасли в основном расположены в городах так называемого Тихоокеанского промышленного пояса, поскольку именно здесь сосредоточены основные научные ресурсы, ведущие научно-исследовательские центры, наиболее квалифицированная рабочая сила. Выделяются районы Токио – Иокогама, Осака – Кобе и Нагоя, на которые приходится более половины доходов обрабатывающих отраслей.

На сегодняшний день Япония является крупнейшим производителем электроники и одним из крупнейших ее экспортеров, о чем свидетельствует количество компаний этой отрасли. Япония является родиной для некоторых из наиболее известных и крупных производителей электроники, таких, как Sony, Hitachi, Toshiba, НВК, TDK, JVC, Panasonic, Roland, Fujitsu, Canon, Sharp, Pioneer, Kyocera, KonicaMinolta, Mitsubishi, Pentax, Olympus, Nintendo, Sanyo, Epson, Nikon, Yamaha и другие.

В число основных статей экспортной продукции входят стереосистемы, радиоприёмники, телевизоры, видеомагнитофоны, фотоаппараты и компьютеры. Другой важной статьёй японского экспорта является точное электронное оборудование, используемое при производстве во многих странах мира. Япония является также мировым лидером в системах связи.

Размещение предприятий радиоэлектронной и электротехнической промышленности ориентировано на крупнейшие города Тихокеанского побережья, обладающие мощным научно-техническим потенциалом. Ведущие предприятия этих отраслей сосредоточены в Токио, Осаке, Йокогаме, Фукооке, Хитати и других городах.

Компании химической и нефтеперерабатывающей промышленности расположены в основных центрах Тихоокеанского промышленного пояса – городах Ковасоки, Тиба, Итихара, Иокагамма. Другие крупные центры химической промышленности: города Йоккаити (в районе Нагои), Убе и Токуяма (на юге Хонсю), Нобеока (на Кюсю). Современное химическое производство в Японии специализируется главным образом на нефтехимии. В стране развито производство синтетического каучука, химических волокон, пластмассы.

Черная металлургия также остается одной из важнейших отраслей хозяйства Японии и дает до 14-15% мирового производства стали. Особенностью этой отрасли является высокая территориальная производственная концентрация - предприятия размещены ближе к побережью. Экологически вредные части металлургического производства были в значительной степени вынесены за границу, в Японии сосредоточены более чистые и экономически рентабельные производства.

Япония – крупнейший в мире импортер угля, на ее долю приходится 30% суммарных импортных поставок, и, скорее всего, объемы импорта угля Японией будут расти и расти. Главным образом, японцы закупают уголь в Австралии, но, из соображений безопасности, уже давно стремятся диверсифицировать импорт. Значительный интерес для японских компаний представляют российские месторождения в связи с более низкими транспортными затратами. Угольная промышленность самой Японии перестала существовать 30 января 2002 года, когда было принято решение о закрытии последней угольной шахты в стране - с экономической точки зрения стало более выгодно ввозить уголь из-за рубежа. За первые 7 месяцев 2007 года Япония импортировала 102,5 млн.т угля. За 2006 год импорт всех типов углей (кроме антрацита) составил 171,1 млн.т, что на 3,8 млн.т или на 2,2% меньше, чем в 2005 году. Для сравнения: в январе-октябре 2007 года добыча угля в Украине составила 62,5 млн. тонн, за 2006 год - 80,3 млн. тонн.

Предприятия прочих промышленных отраслей распределены по территории Японии относительно равномерно. Они в основном обслуживают внутренний рынок, причем определенная часть производства имеет традиционно национальный характер. Ориентированы они также как на местное, так и на привозное сырье.

Рост промышленного производства Японии в октябре 2009 года не оправдал ожиданий аналитиков, подрывая тем самым восстановление страны из глубокого послевоенного экономического спада. По предварительным данным, промпроизводство страны выросло на 0,5% с сентября, замедлившись до самого низкого темпа роста за последние восемь месяцев, о чем сообщило Министерство экономики, торговли и промышленности в Токио. За последний год производство сократилось на 15,1%. Согласно среднему прогнозу 27 экономистов, опрошенных BloombergNews рост этого показателя должен был составить 2,5%. В сентябре текущего года этот показатель увеличился на 2,1% по сравнению с августом.

Аналитики отмечают, что отчетные данные по промпроизводству могут возродить опасения о том, что восстановление экономики может замедлиться в ближайшие месяцы, а положительных эффект государственных расходов на её стимулирование пойдет на убыль. Производство находится на уровне 1987 года, относительно максимума производство сокращается на 21.8%. Отскок в производстве сейчас составляет 41% от падения, которое состоялось в марте 2008 - марте 2009 года.

Индекс затоваренности складов остался на уровне 116,9, что примерно на 17% выше устойчивого докризисного уровня. Негативная динамика наблюдалась в автосекторе, производство пассажирского автотранспорта сократилось на 0,8%. Промышленность все ещё остается ниже минимумов 1994 и 2002 годов. Не исключено, что промышленность близка к своему пику не смотря на активный спрос со стороны Китая.

Объем производства автомобилей в Японии в октябре 2009 года снизился на 193 тыс. 493 единицы, то есть на 19,1% в годовом исчислении. По итогам месяца показатель составил 820 тыс. 910 единиц против 1 млн 14 тыс. 403 единиц за аналогичный месяц годом ранее. Такие данные опубликовала Японская ассоциация автопроизводителей (JAMA). При этом производство легковых автомобилей в октябре 2009 года.в годовом исчислении уменьшилось на 17,3% - до 714 тыс. 365 единиц, объем производства грузовых автомобилей снизился на 29,7% - до 97 тыс. 697 единиц, а объем производства автобусов - на 24,3% - до 8 тыс. 848 единиц.

Объем экспорта автомобилей из Японии в октябре 2009 года в годовом исчислении снизился на 34,6% (или на 199 тыс. 110 единиц) - до 376 тыс. 281 единицы. Об этом говорится в докладе Японской ассоциации автопроизводителей. В денежном выражении объем экспорта автомобилей (с учетом экспорта запчастей) из Японии в октябре 2009 года снизился на 22,1% - до 10,58 млрд долл. При этом объем экспорта легковых автомобилей в октябре 2009 года снизился на 34,2% - до 331 тыс. 932 автомобилей, экспорт грузовиков уменьшился на 40,2% - до 34 тыс. 597 единиц, а объем экспорта автобусов упал на 26,3% - до 9 тыс. 752 единиц.

Согласно отчету Статистического бюро страны, базовые потребительские цены в Японии, в расчет которых не входят свежие продукты питания, снизились в октябре по сравнению с тем же месяцем 2008 года на 2,2%, что совпало с ожиданиями рынка. Таким образом, темпы дефляции снизились после рекордного падения цен, зафиксированного месяцем ранее. В сентябре цены снизились на 2,3%.

В Японии потребительские цены снижаются в целом 8-й месяц подряд, ситуация усугубляется укреплением иены, что заставляет компании снижать цены, чтобы эффективно конкурировать с импортными товарами. Опубликованные сегодня данные свидетельствуют о том, что выход экономики страны из рецессии, скорее всего, будет сложным и длительным. Потребители в условиях дефляции начинают откладывать покупки, так как ожидают дальнейшего снижения цен. В свою очередь, это негативно влияет на прибыли компаний и вынуждает их еще больше сокращать зарплаты (которые и без того снижаются уже около года). Безработица негативно влияет на потребительские расходы. Цены в Токио в ноябре снизились в годовом выражении на 1,9%, что говорит о том, что негативная тенденция сохраняется, хотя и ослабевает.

Банк Японии прогнозирует снижение цен в ближайшие два финансовых года. Впрочем, эксперты банка полагают, что дефляционный тренд будет постепенно ослабевать. В 2010 году цены снизятся на 0,8%, в 2011 году - всего на 0,4%. В прошлый раз дефляция в Японии продлилась с 1999 года по 2005 год.

Уровень безработицы в Японии в октябре 2009 года снизился на 0,2 процентного пункта по сравнению с предыдущим месяцем, составив 5,1% (с учетом сезонных колебаний), о чем также сообщило Статистическое бюро Японии. Согласно среднему прогнозу 26 экономистов, опрошенных агентством Bloomberg, рост этого показателя должен был составить 5,4%. Абсолютное число безработных в стране в октябре 2009 года составило 3,44 млн человек, что на 890 тыс. человек (34,9%) больше, чем в октябре 2008 года.

По мнению экономистов, сегодняшние данные указывают на четкую тенденцию по восстановлению экономики. По мнению МасамитиАдачи - старшего экономиста JPMorganChase& К° в Токио, "мировая экономика явно начинает восстанавливаться,а это означает, что в будущем мы уже не увидим столь масштабных сокращений рабочих мест, однако работодатели не проявят и особой активности в найме новых сотрудников".

Глава Банка Японии заявил о готовности к решительным действиям в случае новых потрясений на финансовом рынке, давая таким образом четкий намек на новые меры в поддержку экономики, которые, по мнению экономистов, могут предполагать увеличение объемов покупки гособлигаций и возвращение к политике количественного смягчения. К такому заявлению главу ЦБ могло подтолкнуть усиление иены на фоне дубайского кризиса.

«У нас абсолютно нет планов готовиться к свертыванию стратегии по смягчению денежно-кредитной политики», — заявил глава Банка Японии МасаакиСиракава (MasaakiShirakawa) на встрече руководителей бизнеса в Нагое. «На прошлой неделе мы наблюдали колебания на финансовых рынках. Если мы вновь столкнемся с потрясениями, Банк Японии будет действовать активно и решительно», — заявил он.

Несмотря на усиливающееся давление со стороны нового правительства, которое опасается риска очередной рецессии, Банк Японии заявлял, что мало что может сделать, помимо сохранения процентных ставок на текущем уровне 0,1% для стимулирования роста цен. Но аналитики говорят, что центробанку в какой-то момент придется расширить программы покупки гособлигаций или вернуться к политике «количественного смягчения» и наводнить рынки дополнительной ликвидностью. «Вероятно, Банк Японии пойдет на большее. Самая важная мера — это покупка гособлигаций» — заявил в интервью Reuters аналитик StandardCharteredСаймон Вонг (SimonWong). Он также отметил, что нынешняя динамика цен [дефляция] создает отличные условия для стимулирующей монетарной политики.

20 ноября 2009 года новое правительство Хатоямы признало то, что давно уже стало очевидным: цены в Японии после трехлетнего перерыва вновь падают. Это тревожная тенденция не только для Японии, но и для таких стран, как США и Великобритания, у которых намного больше общего с Японией, чем принято считать. В какой-то момент эти экономики могут последовать тем же путем.

Сиракава не указал, рассматривается ли в качестве альтернатив расширение программы покупки гособлигаций, подчеркнув лишь, что банк примет наиболее рациональное решение, исходя из экономической ситуации. Сейчас Банк Японии выкупает на открытом рынке долгосрочные гособлигации на сумму 21,6 трлн иен (250 млрд долларов) в год.

Японский премьер-министр Юкио Хатоямы (YukioHatoyama) также считает, что правительству необходимо противостоять негативным факторам, причиняющим ущерб экспортерам. «Мы осознаем необходимость решительных мер по борьбе с изменениями экономических условий, такими как рост иены и мягкая дефляция. Мы вскоре подготовим комплекс экономических мер», — заявил Хатояма в парламенте.

Министр финансов ХирохисаФудзии (HirohisaFujii) оставил участников рынка в недоумении: будет ли Токио совершать операции на открытом рынке, чтобы ограничить укрепление иены? В понедельник Фудзии заявил, что никогда не говорил о невозможности интервенции.

Опасения по поводу новых потрясений на финансовых рынках, вызванные дубайским долговым кризисом, на минувшей неделе привели к росту курса иены против доллара до уровня 14-летнего максимума. Эффект валютного ралли усиливался на фоне ограниченного объема торгов во время празднования Дня благодарения в США. Из-за стремительных колебаний новое правительство Японии было вынуждено созвать совещание, чтобы обсудить последствия происходящего для экономики и, возможно, пересмотреть свою политику невмешательства, пишет TheEconomist. Только намека на какие-то действия было достаточно, чтобы столкнуть иену с максимумов.

Валютные аналитики в Японии считают, что рост иены — до 85 иен за доллар против 101 иена за доллар годом ранее — больше отражает ослабление американской валюты на фоне замедления развития экономики США. Несмотря на все протесты со стороны японских экспортеров, аналитики не считают иену существенно переоцененной, пишет TheEconomist. Чтобы соответствовать послевоенному максимуму на уровне 79 иен за доллар, достигнутому в 1995 году, курс японской валюты сегодня должен вырасти до отметки 57 иен за доллар.

Такую цифру — с учетом существенных различий в динамике инфляции между Японией и США за последние 15 лет — вычислил главный валютный аналитик JPMorganТохруСасаки (TohruSasaki).

Но подобные выкладки, как бы они ни были обоснованны, возможно, не учитывают главного. Сложность, с которой сталкивается Фудзии в том, что чем более резко укрепляется иена, тем больше риск перехода Японии от мягкой дефляции к стремительным виткам падения цен и заработной платы, что может причинить огромный ущерб внутреннему рынку страны и мировой экономике в целом, о чем пишет TheEconomist.

По мнению обозревателей издания, до недавнего времени власти вроде бы спокойно относились к небольшой дефляции и сильной иене, надеясь, что со временем экономика, которая в последние кварталы растет с опережением прогнозов, справится самостоятельно. Такую позицию подкреплял опыт дефляции в прошлом, которую временно удалось победить в 2006 году, когда благодаря экспорту в Японии возобновился подъем. Но тогда этому способствовали быстрое развитие мирового рынка и глобализация. Сейчас на такие факторы рассчитывать не приходится.

Сегодня Банку Японии необходимо публично вернуться к обсуждению планов по восстановлению экономики. По мнению обозревателей TheEconomist, помимо увеличения покупки гособлигаций, если экономический подъем будет неустойчивым, Банк Японии может пойти еще дальше и рассмотреть вариант отрицательных процентных ставок по остаткам на банковских счетах. Такая мера стимулировала бы финансовые организации наращивать кредитование вместо того, чтобы хранить свои средства на депозитах в ЦБ. Это почти неизбежно привело бы к ослаблению иены, что не устроит торговых партнеров Японии. (Как подчеркивал Фудзии, валютные интервенции могут провоцировать волну ответных девальваций). Но Японии не выбраться из дефляционной ловушки, если валюта будет продолжать укрепляться. В долгосрочном периоде Япония должна стремиться повышать общий темп подъема, после того как на фоне сокращения населения средний уровень тренда в динамике ВВП снизился, по оценкам, примерно до 1% прироста в год против 1,5-2% ранее.

Транспорт

Япония имеет высокоразвитую транспортную систему, особенностью которой является отсутствие трубопроводного и внутреннего водного транспорта. По размерам пассажирских и грузоперевозок страна занимает одно из первых мест в мире.

Островное положение страны, уровень экономического развития, а также зависимость от импорта минеральных ресурсов и экспортная направленность многих отраслей промышленности предопределили высокое развитие морского транспорта. Япония — крупнейшая морская держава мира. Главную роль морской транспорт играет во внешнеэкономических связях. Флот Японии — один из самых технически совершенных в мире, парк судов многообразен и постоянно совершенствуется.

Основу транспортной сети образуют магистральные дороги вдоль северного и южного побережья острова Хонсю, острова связаны между собой мостами и подводными тоннелями, самый длинный тоннель в мире связывает о. Хонсю и о. Хоккайдо, его длина 54 км, 24 из них проходят на глубине 100 м.

По количеству перевезенных грузов лидирует автомобильный транспорт, на его долю приходится около 90% грузов, в пассажироперевозках он также занимает ведущее положение - приблизительно 64%.

Япония обладает современной и эффективной транспортной системой, которая обслуживает более 100 млн человек.

Япония вкладывает большие средства на развитие дорожной системы страны. 1,2 миллиона километров дорог являются основным средством передвижения. В Японии левостороннее движение. Единая сеть высокоскоростных, платных дорог соединяет крупные города и находятся в ведении предприятий собирающих плату за проезд.

Десятки японских железнодорожных компаний конкурируют на региональных и местных рынках пассажирских перевозок, например, компании JR Group, Kintetsu Corporation, Железная дорога Сэйбу и Keio Corporation. Часто, стратегии этих предприятий содержат недвижимость или магазины рядом со станциями. Порядка 250 высокоскоростных поездов Синкансэн соединяют крупные города страны. Все поезда известны своей точностью движения.

Самый крупный внутренний аэропорт Ханэда, самый оживленный аэропорт Азии. Главными же международными аэропортами Японии являются аэропорты Нарита, Кансай и Тюбу.

Самый крупный порт Японии — Порт Нагоя.

Железнодорожный транспорт

В Японии железная дорога является основным средством перевозки пассажиров. Она является массовым и высокоскоростным транспортом между основными городами, и для пригородных пассажиров, ежедневно совершающих поездки в мегаполисы. Семь железнодорожных компаний Японии, находившиеся в руках государства до 1987 года покрывают большую часть страны. Также есть железнодорожные сервисы, предоставляемые частными компаниями, региональными правительствами, и компаниями, основанными обеими сторонами. Японские поезда известны тем, что они всегда ходят точно по расписанию. Пять станций (Синдзюку, Икэбукуро, Сибуя, Умэда, Иокогама) обслуживают по 2 миллиона пассажиров в день каждая, делая японцев нацией, которая больше всех пользуется железными дорогами в расчёте на душу населения.

Общая продолжительность железных дорог — 23 670,7 км, из которых 2 893,1 км электрифицированная со стандартной шириной колеи 1 435 мм и 89,8 км узкой колеи, которая тоже электрифицирована. Около половины из 20 656,8 км 1067-мм пути и 40 км 762-мм пути электрифицировано.

Города Фукуока, Кобе, Киото, Нагоя, Осака, Саппоро, Сэндай, Токио, Иокогама имеют метро.

Первая железная дорога была построена между Токио и Йокогамой в 1872 году. В Японии в настоящее время одна из наиболее развитых транспортных систем в мире. Ежедневно работает порядка 250 высокоскоростных поездов Синкансэн. Самые быстрые поезда Синкансэн — Синкансэн Серии 500 и Синкансэн Серии N700, которые развивают максимальную скорость 300 км/ч. Поезда Синкансэн движутся точно по расписанию и известны своей точностью. Поезд записывается как опоздавший, если он не прибывает в указанное время. В 2003 году средняя задержка поезда на Токайдо-синкансэн составляла 6 секунд.

Дорожный транспорт

Гора Фудзияма видна со Скоростной автомагистрали Тюо

В Японии 1 152 207 км дорог, 863 003 км которых с покрытием (включая 6 114 км скоростных автомагистралей) и 289 204 км грунтовых дорог (1997 год). Единая сеть высокоскоростных, разделенных, платных дорог с ограниченным доступом соединяет главные города на Хонсю, Сикоку и Кюсю. У Хоккайдо отдельная сеть, также на островах Окинавы есть автомагистраль этого типа.

Дорожные пассажирские и грузовые перевозки значительно увеличились в течение 1980-х годов, увеличилось как количество собственников автотранспортных средств так и качество самих дорог страны. Автобусные компании, включающие JR Bus управляют дальним автобусным сообщением на расширяющейся сети скоростных автомагистралей. В дополнение к относительно невысоким тарифам за проезд и довольно удобному размещению, автобусы хорошо использовать еще и потому что они продолжают обслуживание в течение ночи, когда воздушное и железнодорожное сообщения ограничены. Но стоит помнить, что поездки на автобусе требуют гораздо больше времени.

Одни из последних больших проектов инфраструктуры это строительство Великого моста Сэто (открыт в 1988 году) и комбинации моста-тоннеля через Токийский залив Aqua-Line (открыт в 1997 году).

Хотя ДТП уменьшались, отчасти благодаря более строгому осуществлению законов о вождении в нетрезвом виде, в 2004 году произошло 7 358 смертельных случаев на японских дорогах.

Воздушный транспорт

Аэропорт Кансай, Осака

Boeing 747-400F грузового подразделения компании Japan Airlines JAL CARGO

В Японии имеется большое количество аэропортов. Главными международными аэропортами Японии являются Нарита (район Токио), Кансай (район Осаки/Кобэ/Киото)[3] и Тюбу (район Нагоя). Главный внутренний центр — аэропорт Токио (аэропорт Ханэда), самый оживленный аэропорт Азии и 4-ый самый оживленный аэропорт в мире; другие крупные транспортные центры включают — аэропорт Осаки (аэропорт Итами), новый аэропорт Титосэ вне Саппоро, и аэропорт Фукуоки. По оценкам существует 14 вертолетных станций (1999 год).

Две главные авиалинии Японии — All Nippon Airways и Japan Airlines. Другие пассажирские авиакомпании включают Skymark Airlines, Skynet Asia Airways, Air Do, Star Flyer и Fuji Dream Airlines. United Airlines и Delta Air Lines, Northwest Airlines (раньше), являются основными международными операторами аэропорта Нарита.

В международном аэропорту Токио в настоящее время ведется строительство новой взлётно-посадочная полосы, она должна открыться до конца 2010 года. С этим открытием откроется новый международный терминал и число взлетов-посадок должно увеличиться до 407 000.

Внутренние воздушные перевозки в Японии исторически строго регулировались. С 1972 года трем крупнейшим авиакомпаниям (JAL, ANA, и JAS) были выделены определенные маршруты. Стоимости авиабилетов устанавливались правительством до 2000, хотя у авиакомпаний была свобода приспособить стандартные тарифы за проезд, начиная с 1995 года (когда были разрешены скидки до 50 %). Сегодня, плата за проезд может быть установлена авиакомпаниями, но правительство сохраняет право наложить вето на плату за проезд, если она будет очень высока.

Морской транспорт

Паром Миядзима на внутреннем Японском море

В Японии существует порядка 1770 км водных путей, морские суда курсируют у всех побережий внутренних морей.

Двадцать два крупных морских порта, определяемые как специальные важные порты Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, включая Тиба, Тояма, Химедзи, Хиросима, Кавасаки, Китакюсю, Кобе, Кудамацу, Муроран, Нагоя, Ниигата, Осака, Сакаи, Сендай/Сиогама, Сидзуока, Симоносеки, Токио, Томакомай, Вакаяма, Йоккаити и Иокогама.

Паромы связывают Хоккайдо и Хонсю, и остров Окинава с Кюсю и Хонсю. Они также соединяют другие меньшие острова с главными островами. Запланированные международные пассажирские маршруты в Китай, Россию, Южную Корею и Тайвань. Количество прибрежных паромов на основных островах сократилось из-за увеличения строительства мостов и скоростных автомагистралей, но некоторые из них еще действуют (по состоянию на 2007 год).

Заключение

Япония быстро восстановилась после поражения в войне. В середине 70-х в Японии было ликвидировано технологическое отставание от стран Западной Европы и США. Основные причины стабильно высоких темпов роста ВНП - активное вмешательство государства в экономику (разумная монетарная и фискальная политика, субсидирование японских компаний), высокий уровень инвестиций, развитие экспорта, импорт технологий, высокая производительность труда, конкуренция на внутреннем рынке, стабильная политическая ситуация.

В результате к началу 80-х страна подошла с валовым национальным продуктом, превосходившим суммарные ВНП Великобритании и Франции и составлявшим около 55% американского ВНП.

В любой экономической системе долгосрочная динамика экономического роста связана прежде всего с освоением нововведений. Длительное время, особенно в послевоенные годы, научно-техническая политика Японии базировалась на за имствовании научно-технических достижений из-за рубежа (в форме покупке лицензий, создания смешанных компаний, участия в многонациональных исследовательских проектах).

Заимствуя и совершенствуя зарубежную передовую технологию, Япония не только достигла мирового технического уровня в большинстве отраслей экономики, но и сумела создать мощные заделы на международном ранке технологий будущего. В прикладных исследованиях и разработках, а также в управлении инновационной деятельностью Япония обеспечила себе определенные преимущества перед Западом, но все еще отстает по уровню развития Фундаментальной науки.

Многое в японской промышленной политике определяется своеобразной национальной спецификой и, по-видимому, не может быть полностью воспроизведено в иных условиях. Однако значительная часть того, что проверено и подтверждено практикой этой страны, может быть воспринято в качестве полезного и поучительного опыта.

Делая вывод, можно отметить, что основой японской экономической системы является покупка технологий, их переработка и доработка и продажа третьим странам. На основе этого, Япония держится уже не одно десятилетие и это дает свои ощутимые результаты.

Список используемой литературы

1. М. Корнилов, «Япония, Южная Корея, Китай – особенности модернизации // Зарубежный опыт» 2000 г.

2. Салихов Б.В. Экономическая теория: Учебник. — М: «Дашков и К», 2008.

3. Волгин Н.А. Японский опыт решения экономических и социально-трудовых проблем. - М. Экономика, 2006. - 255с

4. Халевинская Е.Д. Крозе И. Мировая экономика. Учебник/Под ред. Халевинской. - М. Юристъ, 2006. - 304с.

5. Масанори М. Современная технология и экономическое развитие Японии. - М.: Экономика, 2006. - 344 с.

Поиск по сайту: