ТЕМА № 13. «СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГТД». При установке РУД на площадку "Максимал" происходит замыкание микро-выключателя В-322 и обеспечивается настройка гидромеханического регулятора nВД

При установке РУД на площадку "Максимал" происходит замыкание микро-выключателя В-322 и обеспечивается настройка гидромеханического регулятора n_ВД на 2-3% выше настройки канала управления n_ВД в устройстве БПР.

С этого момента частота вращения n_ВД будет находиться под контролем БПР

и поддерживаться с точностью ± 0,6%. Получая сигналы от датчиков n_ВД (ДЧВ-2500) и температуры воздуха Т_В^* (П-97М), БПР осуществляет управление дозирующим краном агрегата НР-59 при помощи электромагнита Э-1. Установившийся режим наступает при равенстве n_ВД = n_{ВД з} (Т_В^*)

В случае превышения температурой газа за турбиной Т_Т^* или частотой вращения n_НД своих предельных значений БПР осуществляет управление дозирующим краном по одному из законов:

Т_Т^*=Т_ТЗ^*(Т_В^*);

n_НД = n_{НД з} (Т_В^*)

При превышении давления р^*_к воздуха за компрессором своего предельного значения ограничитель р_к^*_пред агрегата НР-59 обеспечит управление дозирующим краном таким образом, чтобы р^*_к < 35,5 кгс/см (р^*_к = 3,55 МПа).

В канале управления частотой вращения n_НД по сигналу микровыключателя В-322 будет осуществлен переход на программу n_НД = n_{НД з}(Т_В^*) с воздействием на площадь критического сечения F_KР сопла.

Описанный характер управления частотами вращения n_ВД и n_НД сохраняется и при перемещении РУД в область форсированных режимов. Кроме этого происходит запуск форсажной камеры сгорания, а дозирование топлива - гидромеханическим регулятором РСФ-59 по программе

G_ТФ = G_{ТФ з}(α_руд, р^*_к, Т_В^*)

Управление запуском форсажной камеры сгорания осуществляет канал логики включения форсированного режима устройства БПР.

При переводе РУД в положение форсированных режимов обеспечивается открытие дозирующих кранов форсажного топлива и подача командного давления жидкости на открытие запорного клапана первого коллектора. От этого давления срабатывает сигнализатор МСТ-10А агрегата РСФ, вырабатывающий сигнал "Включение форсажа (ВФ)" для БПР и на включение зажигания форсажной камеры.

В устройстве БПР происходит смещение программы n_{НД з} ⁼ n_{НД з} (Т_В^*), фактическое значение частоты вращения n_НД оказывается меньше заданного n_НДз, и канал управления n_НД выдает сигнал на раскрытие сопла. При этом уменьшается P_T^*, и повышается запас устойчивости компрессора низкого давления.

При наблюдающейся в этом случае раскрутке ротора низкого давления возможно вступление в работу канала ограничения n_НД, воздействующего на расход топлива в основной камере сгорания. Это может привести к снижению частоты вращения n_{НД з} ⁼ n_{НД з} (Т_В^*).

При осуществлении запуска форсажной камеры срабатывает датчик ДПИ, выдавая сигнал "Розжиг форсажа (РФ)". После этого сигнала через 0,6 с снима-ется смещение программы.

При подключении второго и третьего коллекторов форсунок форсажного топлива сигнализатором МСТ на агрегате РТФ вырабатывается электрический сигнал "Заполнение коллекторов (ЗК)", по которому также происходит смещение программы n_{НД з}(Т_В^*) на время существования этого сигнала с дополнительной задержкой на 0,4 с.

При появления сигнала "ВФ" устройство БПР выдает сигнал на электромагнит Э-4 агрегата РСФ для осуществления запуска форсажной камеры при значениях площади критического сечения сопла и расхода топлива в форсажной камере, соответствующих режиму "Минимальный форсаж". По сигналу ВФ включается в работу дозатор запуска форсажной камеры сгорания с помощью электромагнита Э-6.

После фактического запуска форсажной камеры сгорания по сигналу от ДПИ Э-4 и Э-6 отключаются.

При включения выключателя "Аварийное отключение форсажа" устройство БПР выдает сигнал на электромагнит Э-5, воздействующий на гидрозамедлитель, с помощью которого обеспечивается закрытие форсажых кранов и прикрытие реактивного сопла.

При увеличении скорости полета выше допустимого значения предусмотрен автоматический перевод двигателя на режим "Минимальный форсаж" по элек-трическому сигналу из самолетной системы на электромагнит Э-4.

При выключении выключателя "Предельный режим" изменяется настройка регуляторов и ограничителей БПР. При этом на форсированных и максимальном режимах производится смещение вниз III участка программы управления

n_ВД = n_{ВД з} (Т_В^*) на 3%, III участка программы управления n_НД = n_{НД з} (Т_В^*) на 4%; горизонтального участка программы ограничения Т_Т^* = Т_ТЗ^* (Т_в^*) на 50°. Данный выключатель располагается в левой нише шасси.

Там же располагается тумблер "Режим повышенной температуры (РПТ)". Его включение производит смещение горизонтального участка программы ограничения Т_Т^* = Т_ТЗ^* (Т_в^*) на 25° вверх.

С целью исключения перегрева двигателя на больших высотах Η > 13 км по дискретному сигналу производится смещение вниз горизонтального участка программы Т_Т^* = Т_ТЗ^* (Т_в^*) на 30°.

На случай отказа БПР предусмотрено ограничение диапазона его воздействия по частоте вращения n_ВД до значения 79^±2%, если отказ сопровождается снижением расхода топлива. Если отказ сопровождается увеличением расхода топлива, то происходит переход на гидромеханический регулятор n_ВД воздействием на электромагнит Э-7 агрегата НР-59. При этом обеспечивается снижение настройки гидромеханического регулятора n_ВД до требуемого значения.

ТЕМА № 13. «СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГТД».

ЗАНЯТИЕ №1. «Общая характеристика системы управления двигателем РД-33-2С».

Время: 2 часа (лекция)

Цель занятия: Изучить общую характеристику, задачи решаемые системой управления двигателем РД-33-2С.

Изучаемые вопросы:

1.Понятие о системе управления силовой установкой и требования, предъявляемые к ней.

2.Задачи решаемые системой управления двигателем.

3.Состав и общая характеристика системы управления двигателем.

1.Понятие о системе управления силовой установкой и требования, предъявляемые к ней.

Под управлением СУ понимается задание режима её работы для получения требуемой тяги. Система управления СУ представляет собой совокупность систем управления воздухозаборником, турбокомпрессорным и форсажным контурами, а также реактивным соплом. В состав этих систем входит ряд самостоятельных автоматических систем (АС), каждая из которых выполняет строго определённые функции, а область их работы, как правило, ограничена заданным диапазоном режимов работы двигателя.

Системы управления ГТД должны удовлетворять следующим, требованиям;

■ Согласование работы отдельных АС, что достигается соответствующим выбором настроенных характеристик и заданными программами их управления;

■ Обеспечение максимальной простоты действий лётчика при задании режима. Это достигается тем, что управление двигателем осуществляется от одного органа - РУДом, а также тем, что контроль за режимом работы двигателя обеспечивается по минимальному количеству параметров (n_ВД, n_НД, Т^*_т);

■ Перемещение РУД не должно иметь ограничений по скорости и величине перемещения. Как известно, это достигается за счёт использования автоматов приёмистости;

■ При запуске (выключении) ФКС требуется согласованность в работе устройств, обеспечивающих раскрытие створок PC и расход топлива в ФКС. Для решения этих задач в систему управления включаются дополнительные автоматические устройства;

■ Система управления должна обеспечить плавное изменение тяги двигателя при перемещении РУД. Следует отметить, что при включении форсированных режимов допускается ступенчатое изменение тяги при условии, если это не усложняет техники пилотирования и не снижает безопасности полётов.

Поиск по сайту: