Финансирование транспорта

Основными принципами финансирования транспорта должны быть следующие:

- полная или частичная окупаемость экономической деятельности транспорта;

- дотации на выполнение социальных и частично экологических функций;

- учет остроты транспортных проблем и неравномерности развития различных регионов Казахстана;

- перераспределение части доходов от эксплуатации транзитных функций государства (внешняя транспортная деятельность) в пользу решения внутренних проблем транспортного развития.

В настоящее время, за исключением водных видов транспорта, все остальные являются "рентабельными" для государства. Объективным критерием господдержки, а также ее размеров должны стать ВВП – транспортные балансы отраслей регионов. За Национальным статистическим агентством будет закреплена обязанность проводить мониторинг ВВП - транспортных балансов как важнейшего инструмента финансовой стратегии государства. Параллельно должна корректироваться налоговая система, отражающая объективные экономические сдвиги в государстве.

Социальные и частично экологические аспекты развития транспортной системы не являются заведомо окупаемыми. Поэтому государство должно поощрять выполнение транспортным комплексом задач социального и природоохранного развития.

Казахстан обладает недопустимо высоким для цивилизованного государства уровнем транспортной дискриминации населения и связанного с этими неодинаковыми (несправедливыми) условиями жизни в разных частях не только страны, областей, но даже и в пределах сельских административных районов. Речь идет не только о транспортном обеспечении регулярных потребностей (розничная торговля, образование, первичное здравоохранение, почтовое обслуживание и т.д.), но и эпизодических (ремонт сложной бытовой техники, специализированная медпомощь, культурные мероприятия, пенсионное обслуживание и т.д.).

Проблема снижения уровня транспортной дискриминации является наиболее важной государственной проблемой. С точки зрения реальной демократии и конечных целей Стратегии на сегодня он должен стать основным в деле достижения нормативов МТС.

Одной из форм первоочередности решения проблемы могла бы стать выплата компенсаций жителям тех населенных пунктов, которые по сравнению со среднереспубликанскими значениями этого показателя дискриминированы в 3-4 раза сильнее. Компенсация из специального фонда, образуемого за счет отчислений от использования выгод транзитного положения Казахстана, могла бы покрывать тарифные затраты каждого взрослого на получение отдаленных элементарных социальных благ плюс стоимость потерь свободного времени.

По предварительным данным в среднем для Казахстана такая компенсация для каждого транспортно дискриминированного жителя составляет 650 тенге в месяц (в диапазоне от 30 до 1500 тенге).

Еще одним принципом финансирования транспортного комплекса должен стать учет неравномерности транспортного развития (остроты транспортных проблем). Здесь на одном полюсе относительно благополучный регион (Южно-Казахстанская область), на другом - крайне неблагополучные (Атырауская и Западно-Казахстанская область). Поэтому предлагается перераспределение отдельных фондов (например дорожного), а также приоритета региональных интересов перед республиканскими.

Источниками финансирования транспортного комплекса являются:

собственные средства производителей транспортных услуг;

целевые внебюджетные неконсолидированные фонды;

иностранные инвестиции;

бюджет будущего развития.

Источником пополнения бюджета будущего развития должны стать (помимо использования природно-ресурсного, особенно нефтегазового потенциала страны) доходы от эксплуатации выгод транзитного положения Казахстана.

Ежегодную выгоду в размере 1,025 млрд. долларов следует рассматривать как минимальную ренту Казахстана за выгодность своего транспортно- географического положения. По этому показателю другие государства Средней Азии значительно уступают Казахстану: Узбекистан и Туркмения на порядок, а Киргизия и Таджикистан даже на три порядка.

Основными статьями расходов в счет доходов полученных от использования выгод транзитного положения могли бы стать:

фонд компенсаций из-за плохих транспортных условий жизнедеятельности части населения республики;

затраты на реабилитацию республиканских автодорог, по которым следует тяжелый транзит;

затраты на обустройство пограничных переходов;

инвестиционный фонд, частично покрывающий финансирование инвестиционных проектов на всех видах транспорта, существенно расширяющих транзитные функции Казахстана.

Такая постановка вопроса необходима, поскольку негативный опыт форсированного развития международных транспортных коридоров в ущерб внутренним целям развития транспорта (например, Болгарии, России) может привести еще больше территориальной поляризации условий жизнедеятельности и хозяйствования. Не следует забывать, что интеграция экономики любой страны является лишь одним из инструментов повышения качества жизни населения, что и есть конечная цель стратегии. В противном случае может получиться так, что скудные ресурсы (или зарубежные кредиты) будут использованы для транспортных коридоров, в радиусе 20 км от которых будет "транспортная пустыня".

В целом с учетом вклада в ВВП на уровне 9.5%, принцип опережающего развития транспорта означает уровень государственного финансирования, близкий к 9% (сейчас не более 5%).

Итак, первоначально на стадии формирования Минимального транспортного стандарта объявляются долгосрочные цели развития транспортного комплекса, направленные на благосостояние всех пользователей.

На второй стадии разрабатываются отраслевые транспортные, а затем сводные инвестиционные программы, очередность реализации которых определяется на основе эффективности достижения нормативных значений индикаторов МТС. В результате получаем сводный объем потребных инвестиций с подразделением на частные, иностранные, бюджетные и целевые фонды.

Далее бюджетные инвестиции приводятся к % от ВВП с учетом “порога чувствительности” каждой транспортной отрасли. Этот показатель уровня господдержки утверждается ежегодно законом о бюджете, причем на местном уровне допускается его превышение.

В соответствии с ранее определенным уровнем господдержки корректируются ставки налогов в транспортной сфере.

Рис.1. Логическая схема финансового обеспечения транспортного комплекса.

4. Решение транспортных проблем государством

Для решения существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне принят ряд документов.

В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан был утвержден план по созданию кластера «Транспортная логистика». Миссией транспортно - логистического кластера является обеспечение уровня развития и деятельности транспортного комплекса в соответствии с требованиями экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок.

Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации.

Транспортная Стратегия Республики Казахстан до 2015 года

Правительством Казахстана в 2006 году была разработана и утверждена Стратегия развития транспортной отрасли государства, предусматривающая инвестирование 26 млрд. долл. в создании инфраструктуры в течение ближайших 10 лет.

Основной целью Стратегии является построение эффективной транспортной инфраструктуры, способствующей росту конкурентоспособности казахстанской продукции, в том числе и экспорта, а также максимальная реализация транзитного потенциала страны, учитывая ее географическое и стратегическое месторасположение.

Основными приоритетами развития транспортной отрасли, исходя из поставленной цели, являются:

• интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему

путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;

- развитие транспортной отрасли в соответствии с ростом экономики государства;

- формирование широтно-меридиональной системы транспортных коридоров;

- повышение конкурентоспособности транспортной системы Казахстана;

• достижение наибольшей эффективности транспортных процессов,

• снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении.

В рамках Стратегии реализуется модифицированная модель широтно-меридионального расположения основных транспортных магистралей и связующих маршрутов, построенных по принципу основных линий и опорных ответвлений.

Срок реализации - 2006-2015 годы в два этапа: 1 этап – 2006-2011 годы, 2 этап – 2011-2015 годы.

В результате реализации Транспортной стратегии будет осуществлен переход транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть. Переход к финансированию инфраструктуры на принцип полной самоокупаемости позволит сформировать ресурсы для ее дальнейшего устойчивого развития и поддержания на высоком техническом и технологическом уровне.

Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Транспортная инфраструктура будет соответствовать мировым стандартам. Нормативная база и система контроля в сфере экологии будет приведена к международным стандартам.

Всё это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.

Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависит от политики государства.

Стратегия направлена на обеспечение растущих торговых связей между Востоком и Западом в удобных, надежных и доступных транзитных маршрутах. В рамках Стратегии будет применена модифицированная модель меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей и связующих маршрутов.

Стратегия предусматривает модернизацию существующих и создание новых - «спрямляющих» транспортных путей и инфраструктурных объектов вкупе с обновлением всех видов транспортных средств.

Развитие трубопроводного транспорта с учетом специфики нефтегазовой отрасли осуществляется в рамках действующих Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря и Концепции развития газовой отрасли Республики Казахстан до 2015.

В рамках Транспортной Стратегии планируется реализовать ряд крупных инвестиционных проектов на сумму 30 млрд.долл. США, в том числе ряд проектов на концессионной основе на сумму порядка 4 млрд. долл. США.

Одним из главных условий реализации столь масштабной инвестиционной программы является участие частных инвестиций, при этом предполагается использование различных институтов и механизмов привлечения инвестиционных ресурсов.

Основная задача, сформулированная в Стратегии – интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем:

повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;

достижение наибольшей эффективности транспортных процессов,

снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении.

В рамках реализации Транспортной стратегии планируется к 2015 году построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих железнодорожных участков. Если учесть, что вся система железных дорог Казахстана составляет 15 тыс. километров, то это немало. Реализация этих проектов, кроме экономического эффекта, будет также способствовать улучшению экологической ситуации в стране.

Реализация Стратегии позволит достичь к 2015 году следующих результатов:

пассажирооборот вырастет в 1,5 раза (в 2005 году он составил 107,6 млрд. пассажиро-километров), грузооборот увеличится в 2 раза (в 2005 году - 223,8 млрд. тонно-километров);

снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции до 6,9%;

снижение транспортных расходов пользователей автомобильных дорог за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок;

существенное снижение транспортных происшествий (в 2005 году количество ДТП составило 14 517);

показатель числа погибших на 1000 автотранспортных средств снизится в 3 раза (в 2005 году в Казахстане он составил 1,9; в развитых странах - порядка 0,3);

повышение обеспеченности населенных пунктов республики регулярным транспортным сообщением (более чем на 1,1 тыс. единиц увеличится численность сельских населенных пунктов, с которыми будет обеспечено постоянное круглогодичное транспортное сообщение);

использование населением железнодорожного и автомобильного транспорта вырастет в 1,5 раза, воздушного - в 6 раз;

скорость грузового сообщения возрастет на 15-20%, а по основным международным транспортным коридорам - на 20-30%;

повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и транспортных коридоров страны;

создание дополнительных рабочих мест в системе транспорта и смежных с транспортной отраслью сферах;

увеличение объема транзита через территорию Казахстана: с 9,364 млн. тонн грузов (в 2005 году) до 32,2 млн. тонн грузов (в 2015 году); с 84,7 млн. самолето-километров (в 2005 году) до 190,0 млн. самолето-километров (в 2015 году);

повышение дохода от транзитного движения в 3 раза: с 46,3 млрд. тенге (в 2005 году) до 136,3 млрд. тенге в 2015 году;

доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9% (в 2005 году составила 11%);

доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в 2,5 раза (в настоящее время составляет 30%);

с учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снизится грузоемкость экономики до 5 тонно-километров/долларов ВВП.

Реализация Стратегии, координация на основе ее положений действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечат наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития Республики Казахстан.

В 2006 году была завершена реализация Программы реструктуризации железнодорожного транспорта.

С тратегия развития транспортной системы Республики Казахстан

до 2020 года

- «Стратегия развития транспортной системы Республики до 2020 года» разработана Правительством Республики Казахстана.

- Основной целью разработанного проекта является устойчивое опережающее развитие транспортной системы, способной своевременно реагировать на изменения и в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах.

- Постановлением коллегии Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан поставлена цель формирования эффективной национальной транспортной системы, соответствующей растущим потребностям социально-экономического развития республики, реализации задач, поставленных в программных документах Президента Республики Казахстан и Правительства Республики Казахстан, максимального использования транзитного потенциала страны и повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры происходит в тесной взаимосвязи с ключевыми направлениями международных перевозок, используя выгодное географическое положение Казахстана на стыке Европы и Азии.

В рамках стратегии индустриально-инновационного развития на стадии реализации находятся проекты на сумму, превышающую 2 миллиарда долларов США.

Поиск по сайту: