Из каких узлов состоит авиац-й электропривод

21) К каким последствиям может привести обледенение самолета в полете. Образование плотной корки льда на фюзеляже и оперении самолета нарушает аэродинамические качества воздушного судна, так как происходит искажение обтекания поверхности самолета воздушным потоком. Это лишает самолет устойчивости полета, снижает его управляемость. Лед на входных отверстиях воздухозаборника двигателя уменьшает тягу последнего, а на приемнике воздушного давления — искажает показания приборов воздушной скорости. Сильное обледенение увеличивает вес самолета. Если при этом запас мощности мотора невелик, то самолет начинает терять высоту, и летчик вынужден совершить посадку. Обледенение ухудшает аэродинамические качества самолета. Неравномерное нарастание льда, который концентрируется на лобовых поверхностях,.изменяет профиль отдельных частей и ухудшает их обтекаемость. В результате увеличения шероховатости внешних поверхностей скорость самолета уменьшается; совместное падение скорости и увеличение веса приводят к резкому падению подъемной силы. Неравномерное изменение веса и обтекаемости отдельных частей нарушает равновесие и создает вредные напряжения в корпусе воздушного корабля. В пределе это может привести к потере управления самолетом и к его механическим повреждениям. Откалывающиеся от івинта куски льда также могут причинить механические повреждения. Обледенение вредно влияет на работу приемных частей некоторых аэронавигационных приборов, закупоривая трубки Пито или Вентури. В условиях слепого полета это также иногда приводит к тяжелым последствиям. При обледенении антенны может быть прервана радиосвязь, что значительно усложнит полет в условиях ухудшенной видимости. Наконец, обледенение влияет на работу мотора, так как доступ воздуха в карбюратор может быть ухудшен. Обледенение по возможным последствиям представляет опаснейший элемент метеообстановки в полете. Не всегда обледенение бывает настолько интенсивным, чтобы привести ко всем перечисленным последствиям, но нередко обледенение происходит так бурно.

22) Как осуществляется контроль за началом обледенения самолета. Контроль за началом обледенения осуществляется с помощью радиоизотопного сигнализатора обледенения РИО-3, который состоит из датчика, электронного блока, красной лампы, выключателя и АЗС.

Датчик расположен по правому борту фюзеляжа между шп. № 3—4. Датчик имеет радиоактивные изотопы, которые излучают β-частицы. Детектор датчика — счетчик, расположенный между шп. № 20—21 по правому борту фюзеляжа — должен фиксировать излучаемые β-частицы. При обледенении самолета на пути β-частиц к счетчику появляется лед. Он мешает фиксировать излучаемые частицы. В электронном блоке появляется разбаланс моста, что и будет является сигналом обледенения самолета. В этом случае на щитке противообледенительной системы, расположенном на пульте бортинженера, загорается красная лампа. Для удаления льда с датчика в нем расположен нагревательный элемент, который включается одновременно с красной лампой. После удаления льда счетчик вновь начинает принимать β-частицы, при этом красная лампа и нагревательный элемент датчика выключаются. Так в условиях обледенения красная лампа периодически загорается и гаснет, что будет свидетельствовать о нормальной работе сигнализатора обледенения и нагревательного устройства датчика. Прекращение обледенения определяется по выключению красной лампы на длительное время. Для эффективной работы сигнализатора обледенения его датчик должен обдуваться атмосферным воздухом. В случае включения сигнализатора обледенения на земле обдув отсутствует и нагревательный элемент датчика может отказать. Чтобы этого не произошло, введена блокировка включения нагревательного элемента от концевого выключателя, расположенного на левой амортизационной стойке шасси. При обжатой стойке нагревательный элемент выключен. В полете амортизационная стойка разжата, и нагревательный элемент будет нормально работать. Сигнализатор обледенения питается постоянным током с напряжением 27 В и переменным 115 В от двух автоматов защиты с правой панели АЗС. Выключатель сигнализатора обледенения и красная лампа расположены на щитке противообледенительной системы у бортинженера. Датчик сигнализатора обледенения имеет радиоактивный изотоп, опасный для человека, поэтому все работы с ним должны проводиться в соответствии с инструкцией о радиоактивных веществах.

23) Каково назначения сигнальных ламп, переключателей и указателей на пульте бортинженера. Назначение авиационных приборов состоит в обеспечении надежного контроля за текущими значениями параметров, характеризующих режимы полета самолета, работу двигателя и отдельных систем. Полет в сложных метеорологических условиях и ночью немыслим без приборов, показывающих положение самолета в воздухе и направление его полета. Устанавливая наиболее рациональные режимы работы двигателя и режимы полета, можно увеличить срок службы двигателя, сделать полет более экономичным, увеличить дальность и продолжительность. При точных показаниях авиационных приборов, надежной их работе и правильном пользовании ими обеспечивается безопасность полета. Пилот, в совершенстве владеющий полетами по приборам, может вывести самолет из любого сложного положения. На этом пульте бортинженера имеются другие сигнальные лампы, каждая из которых даёт сигнал о начале обледенения определённого элемента самолёта: предкрылков (жёлтая), входного направляющего аппарата (красная), четыре лампы сигнализации открытия электрокрана двигателя (жёлтые).

24) Что представляет из себя противооблединительные устройства предкрылков и стекол фонаря кабины пилотов. Как работают эти устройства. На самолете обогреваются три стекла пилотов: два боковых и одно лобовое. Обогрев стекол исключает их обледенение и запотевание как в полете, так и на земле. Нагрев стекол ведется переменным током напряжением от 190 до 250 В. В противообледенительное устройство стекол входят электрообогреваемые стекла, один автомат обогрева стекол АОС-81М, три трансформатора, три выключателя и автоматы защиты сети. Электрообогреваемые стекла выполнены из силикатного триплекса. Они имеют три стекла: внешнее 5, внутреннее 11 и среднее 9. Внутреннее и среднее стекла силовые. Они воспринимают нагрузки от избыточного давления воздуха в гермокабине и воздушные нагрузки. Внешнее стекло несиловое. Оно является защитой для токопроводящей пленки и рассчитано на тепловые расширения при нагреве. Все стекла склеены между собой в единый блок, который заключен в дуралюминовую рамку 7 с обрамляющим материалом 10. Такая конструкция исключает образование осколков в случае разрушения стекла. На внутренней стороне внешнего стекла устанавливается нагревательный элемент 4 и два терморезистора 2 — основной и резервный. Нагревательный элемент представляет собой прозрачную токопроводящую пленку с большим сопротивлением. Подвод энергии к стеклу осуществляется через вилку 1. Терморезистор, сигнализируя о нагреве стекла, исключает его перегрев. При повышении температуры стекла сопротивление терморезистора уменьшается, что является сигналом для прекращения подачи электроэнергии на обогрев стекла.

Электрообогреваются три передних отекла кабины экипажа. Нагревательные элементы представляют собой прозрачные токопроводящие покрытия, нанесенные на внутренние поверхности внешних покрывных слоев стекол. Светопропусканяе стекол ухудшается не более чем на 28%. Электропитаяие нагревательных элементов осуществляется от сети I через три повышающих трансформатора АТ-7-1,5 (1 техотсек) Обогрев имеет два режима работы: “Слабо” и “Сильно”. Три переключателя “Обогрев стекол” установлены на верхнем электрощитке пилотов. В режиме “Слабо” первичные обмотки трансформаторов подключаются на фазное напряжение II5В, а в режиме “Сильно” на линейное напряжение 200B. Сопротивления нагревательных элементов не одинаковы, поэтому в паспорте данного стекла указано: на какую выходную клемму трансформатора должен быть подключен нагревательный элемент. После включения стекол на обогрев вступает в работу AOC-81M (1 техотсек), три мостиновых схемы которого управляют периодическим отключением стекол из обогрева при температуре +30 С. Режим “Сильно” можно включить только в воздухе, однако, если он бил включен до посадки, то останется включенным и на пробеге. Режим “Слабо” включать перед выруливалием, на все время полета, независимо от метеоусловий. Режим “Сильно” включать перед входом в зону обледенения. После, выхода из зоны обледенения переключатели “Обогрев стекол” поставить в положение “Слабо”.

25) Какие отказы и повреждения могут возникать в противообледенительной системе самолета.

Поиск по сайту: