Страхування автомобілів

Страхування автотранспортних засобів "каско" охоплює ризики пошкодження, знищення або втрати винятково транспортного засобу і додаткового обладнання до нього. Страхування "каско" передбачає страховий захист від будь-яких збитків, котрі можуть виникнути внаслідок пошкодження, втрати транспортного засобу чи окремих його частин за настання обумовлених у страховому полісі подій. Цей вид страхування поширюють на усі автотранспортні, водні та наземні види транспортних засобів.

Страхування "каско" може бути повним або частковим. За повного страхування "каско" власник транспортного засобу отримує страховий захист від збитків унаслідок пошкодження застрахованого суб'єкта у разі аварії, зіткнення з будь-яким іншим предметом, пожежі, самозагорання, перевертання, стихійного лиха, вибуху, протиправних дій тощо, за винятком збитків експлуатаційного характеру. За часткового страхування "каско" страхове покриття забезпечують лише у разі пожежі, вибуху двигуна, викрадення, пошкодження транспортного засобу під час викрадення, стихійного лиха.

Для страхування є такі найпоширеніші обмеження, а саме:

- не підлягають страхуванню легкові автотранспортні засоби та причепи до них, термін експлуатації яких з моменту випуску перевищив 10 років;

-не підлягають страхуванню від викрадення легкові АТЗ усіх марок, не обладнані противикрадними пристроями;

- не беруть під страховий захист багаж;

- не беруть під страховий захист скло АТЗ, що має будь-які пошкодження чи дефекти.

Не відшкодовують збитки у таких випадках:

- пошкодження шин АТЗ та шин, установлених на причепах до нього, які завдані внаслідок руху й не спричинили ДТП;

- крадіжки коліс, зокрема запасних, установлених на АТЗ та причепах до нього, якщо вкрадено тільки колеса, без викрадення АТЗ чи причепа.

Страховик здійснює добровільне страхування АТЗ, що належать юридичним та фізичним особам, і причепів до них у технічно справному стані. До страхових випадків належать:

1. Пошкодження чи знищення транспортного засобу або його частин (зокрема фар, дзеркал, скла) внаслідок дорожньо-транспортної пригоди.

2. Викрадення транспортного засобу, крадіжка, пошкодження або знищення його частин, деталей, приладів і приладдя, що викликані навмисними діями третіх осіб у будь-якому місці знаходження транспортного засобу.

3. Пошкодження або знищення транспортного засобу внаслідок стихійного лиха (повінь, буря, ураган, смерч, цунамі, шторм, злива, град, обвал, лавина, сель, вихід підґрунтових вод, паводок, удар блискавки, осідання фунту), падіння дерев та інших предметів, нападу тварин, а також пожежі чи самозаймання транспортного засобу.

До страхових випадків не належать ситуації, за яких було зафіксовано:

- управління АТЗ особою, котра не має посвідчення водія;

- використання АТЗ та причепів до нього у заздалегідь відомому страхувальникові аварійному стані;

-управління АТЗ водієм, що перебуває у стані алкогольного.наркотичного чи токсичного сп'яніння;

- непокору владі (втеча з місця події, переслідування працівниками ДА1), вчинення дій, пов'язаних із порушенням правил дорожнього руху;

- порушення правил пожежної безпеки, перевезення та зберігання вогненебезпечних, вибухонебезпечних речовин і предметів, що легко займаються;

- груба недбалість страхувальника чи його представника, а також порушення будь-ким із них установлених правил експлуатації АТЗ;

- передавання страхувальником керування АТЗ особі, що перебуває у стані алкогольного наркогичного чи токсичного сп'яніння, а також особі, що не має посвідчення водія з дозволенною категорією транспортного засобу.

До страхових випадків, як правило, не належать і виплати страхового відшкодування у разі знищення або пошкодження АТЗ внаслідок воєнних дій та їхніх наслідків, пошкодження чи знищення мінами, бомбами та іншими знаряддями війни, народних заворушень і страйків, конфіскації, арешту чи знищення за вимогою військових чи цивільних влад; прямого чи непрямого впливу атомного вибуху; радіації чи радіоактивного ураження, пов'язаних із будь-яким застосуванням атомної енергії та використанням радіоактивних матеріалів; перевезення АТЗ морським, залізничним та іншими видами транспорту; збитків, що виникли внаслідок участі АТЗ у спортивних змаганнях; гниття, корозії, зруйнування і втрати природних властивостей матеріалів, які було використано в АТЗ, через зберігання у несприятливих умовах, природних хімічних процесів; оброблення теплом, вогнем чи іншим термічним впливом на АТЗ; збитків, завданих майну страхувальника, водія чи пасажирів, що перебували в АТЗ під час страхового випадку; пошкодження покришок, спричиненого незадовільним станом проїжджої частини, наїздом на гострі предмети, їхнім природним зносом (якщо таке пошкодження не призвело до збільшення збитків); природного зносу транспортного засобу загалом, а також його окремих деталей та вузлів, втрати товарного вигляду.

Договір страхування укладають, як правило, на один рік. Можливе укладання договору страхування і на коротші терміни, наприклад, у разі виїзду за кордон або перегону транспортного засобу.

Страхову суму визначають на підставі поданих заяви на страхування і документів, що підтверджують вартість АТЗ, причепів до нього та додаткового обладнання. Документами, на підставі яких визначають страхову суму щодо АТЗ, є: рахунок-фактура заводу-виробника; каталог офіційного дилера; експертна оцінка страховика. Можливе укладання договору страхування з умовою урахування ступеня зносу АТЗ, а також втрати товарної вартості.

Страхову премію обчислюють залежно від страхової суми та обраних страхувальником страхових випадків - чинників, що впливають на рівень імовірності виникнення страхового випадку: марки автомобіля, року його випуску, стажу та віку водія, а також наявної сигналізації та противикрадного пристрою і розміру умовної франшизи.

Розраховуючи розмір відшкодування, матеріальний збиток (якщо є сенс відновлювати пошкоджений АТЗ) визначають як суму вартості відновлювальних робіт з урахуванням експлуатаційного зношення замінних деталей, а також втрати товарної вартості.

37. Страхування вантажів, які перевозяться різними видами транспорту

Страхування вантажів ще з стародавніх часів, з'явившись, як перша реакція на майнові збитки в міжнародних торговельних відносинах, за своїми формами розвивалося відповідно до змін суспільно-економічних відносин, стану науки, виробничих технологій і міждержавних політичних ситуацій. Із запозиченням набутого досвіду страхування вантажів іншими видами майнового страхування утворилася страхова система, яка сьогодні перетворилася на потужний інститут акумулювання фінансових коштів та їх інвестування у світову ринкову економіку.

За своєю суттю страхування вантажів передбачає зобов'язання страховика здійснити виплати страхувальнику згідно з умовами договору в разі настання страхової події, що спричиняє йому збитки.

Об'єктом страхування за таким договором виступають майнові інтереси фізичної чи юридичної особи, що є власником, користувачем чи розпорядником вантажу, внаслідок ушкодження, знищення, зникнення безвісти вантажу за будь-якого способу його транспортування.

Страхувальником може бути фізична чи юридична особа, котра є власником вантажу та має в ньому страховий інтерес. Страховиком виступає лише страхова компанія (юридична особа), що має відповідну ліцензію. При здійсненні зовнішньоторговельних операцій невіддільною частиною міжнародного торговельного контракту є положення про страхування вантажу. Серед умов торговельних угод, що були видані в Парижі Міжнародною торговельною палатою в 1936 році під назвою "Міжнародні комерційні терміни" (ИМСОТЕКМ8), з останнім перевиданням у 1990 році, найширшого застосування набули чотири основні типи: ОІР, САР, РОВ, РАЗ.

При перевезенні вантажів наземними видами транспорту також застосовуються умови за угодою "Поставка до кордону". За її умовами обов'язки продавця вважаються виконаними в момент прибуття вантажу на митний кордон країни, зазначеної в договорі купівлі-продажу.

Умови страхування вантажів визначаються правилами страхування, що розробляються індивідуально кожною страховою компанією. Переважно різниця між правилами різних страхових компаній полягає у визначенні обсягу відповідальності.

Умови страхування вантажів, що перевозяться авіа та наземними видами транспорту, базуються на правилах морського страхування (САКОО), що сформувалися значно раніше. Відмінність полягає у визначенні специфічності ризиків, які виникають у разі експлуатації цих засобів перевезення.

Застереження про страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків з морського сграхування мають три типи застережень: "А", "В", "С". Для всіх трьох типів застережень однаковими є застереження 8 - 19, а відмінність полягає у визначенні перших семи застережень. Застереження типу "А" надає найширше страхове покриття, застереження типу "С" - найвужче покриття, а застереження типу "В" - середнє страхове покриття. Щодо їх застосування, то найбільшою популярністю користуються застереження типу "А" (понад 80 % укладених полісів), на найдешевші із застережень -застереження типу "С" - припадає близько 15 %, а застереження типу "В" застосовуються найрідше - не більш як 5 %. Така світова тенденція характерна й для вітчизняного страхового ринку.

Застереження страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків типу "А" з морського страхування передбачає страхове покриття за загибель та пошкодження від усіх ризиків, окрім небезпек, зазначених у застереженнях 4-7, а саме:

- Застереження 4 виключає навмисні порушення умов страхування страхувальником, погане пакування, властиві товару природні вади, пов'язані з притаманними йому дефектами, затримку, неплатоспроможність перевізника, використання ядерної зброї;

- Застереження 5 виключає втрати через непридатність судна для плавання (транспортного засобу до рейсу), якщо страхувальникові про це відомо;

- Застереження 6 виключає воєнні ризики (за винятком піратства);

- Застереження 7 виключає страйки, громадські заворушення, тероризм, народні заворушення за політичними мотивами.

Ці застереження є дійсними для всіх трьох типів застережень страхування вантажів, але за умовами типу "В", "С" до нестрахових подій додатково віднесено:

- навмисні пошкодження або навмисне псування застрахованого вантажу чи будь-якої його частини через неправомірні дії однієї або кількох осіб;

- захоплення, арешт, конфіскація вантажу та піратські дії. Обсяг відповідальності за договором страхування може бути збільшений за рахунок додатково внесених за бажанням страхувальника перелічених раніше ризиків, що відповідно вплине на зростання розміру тарифу та страхової премії.

Застереження страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків типу "В" з морського страхування передбачає страхове покриття за загибель та пошкодження вантажу внаслідок таких ризиків (окрім небезпек, зазначених у застереженнях 4-7):

- пожежі або вибуху;

- посадки на мілину, потоплення або перевертання судна;

- перевертання чи сходження з рейок наземного перевізного транспорту; -зіткнення судна або іншого транспортного засобу з будь-якими

зовнішніми об'єктами, крім води;

- розвантаження вантажу в порту лиха;

- землетрусу, дії вулкану або блискавки;

- пожертвування за загальною аварією;

- викидання за борт або намокання;

- потрапляння морської, річкової або озерної води у судно, човен, контейнер, підйомник або в місце зберігання;

- повної загибелі цілого місця вантажу, що впав за борт, або упущеного внаслідок навантажувально-розвантажувальних робіт на судно чи інший транспортний засіб.

Застереження страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків типу "С" з морського страхування передбачає страхове покриття за загибель та пошкодження вантажу внаслідок наступних ризиків (окрім небезпек, зазначених у застереженнях 4-7):

- пожежі або вибуху;

- посадки на мілину, потоплення або перевертання судна;

- перевертання чи сходження з рейок наземного перевізного транспорту;

- зіткнення судна або іншого транспортного засобу з будь-якими зовнішніми об'єктами, крім води;

- розвантаження вантажу в порту лиха;

- землетрусу, дії вулкану або блискавки;

- пожертвування за загальною аварією;

- викидання за борт з метою врятування вантажу.

Умови страхування вантажів, що перевозяться авіатранспортом, збігаються із застереженнями типу "А" морського страхування, згідно з полісом Ллойда - Ішііпгіе саг§о сіаизе» (Аіг). Винятки становлять обставини, що притаманні лише для морських перевезень (загальна аварія, змивання вантажу хвилею і т. ін.).

У світовій практиці широко застосовується поліс Ллойда з перевезення вантажів наземним транспортом (ІЛоусГз §оосІ5 іп Ігатії роїісу), що при бажанні може включати і страхування відповідальності вантажоперевізника. За ним вантажі страхуються від втрати та збитку на умовах "з відповідальністю за усі ризики" на період перевезення й термін зберігання на складі до 72 годин, тобто

"від складу до складу". По суті, вони аналогічні Застереженням страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків типу "А"' з «морського страхування.

Страховий поліс видає страховик (страхова компанія) лише від свого імені. Наявність полісу є свідченням укладення договору страхування.

Вантажі страхуються на час безпосереднього транспортування, а також на час зберігання на складах з максимальним терміном до ЗО днів. Договір страхування набуває чинності з 00 годин дня, що є наступним за днем надходження страхових премій до страховика, або в зазначений у страховому полісі (сертифікаті) строк.

За строком дії страхові поліси поділяються на рейсові, тобто вантаж страхується від одного пункту до іншого, та на визначений період часу. За умовами змішаного полісу страхування вантажу здійснюється одночасно за обома умовами.

Широке застосування як у зовнішньо-, так і внутрішньо-економічних зв'язках набула особлива форма - Генеральний поліс. За угодою зі страхувальником страховик зобов'язується протягом визначеного строку (як правило, рік) страхувати всі вантажі, що їх отримує чи відсилає страхувальник. Зручність полягає в тому, що за багаторазових поставок відпадає потреба в оформленні полісу страхування за кожною окремою партією вантажу. Страховик несе відповідальність за всі вантажі, що підпадають під страхування в разі, коли страхувальник заповнив заяву на страхування вантажу і страхові премії перераховані вчасно. Окрім строку дії, у генеральному полісі зазначаються обсяг та межа відповідальності страховика, інші спеціальні умови.

Вантаж приймається на страхування в сумі (страхова сума), заявленій страхувальником, але не вищій за вартість вантажу (страхову вартість), зазначену в рахунку поставки, включаючи витрати на перевезення, якщо інше не обумовлено. Договір може передбачати страхування вантажів у повній чи частковій їх вартості. У разі, коли страхова сума була заявлена нижчою за дійсну вартість страхового інтересу, згідно зі статтею 251 Кодексу торговельного мореплавства, страховик відповідає за збитки пропорційно відношенню страхової суми до страхового інтересу. Якщо зазначена в договорі страхування сума перевищує страхову вартість, то договір вважається недійсним у тій частині страхової суми, що перевищує страхову вартість вантажу. При цьому сплачена зайва частина страхових премій у даному разі поверненню не підлягає.

На відміну від викладених щойно норм вітчизняного законодавства в деяких країнах застосовуються інші підходи щодо визначення страхової вартості. Наприклад, у Німеччині за основу приймається вартість вантажу на момент настання страхового випадку, а у Франції страхова вартість визначається як вартість вантажу під час навантаження плюс транспортні витрати, плюс очікуваний прибуток від реалізації вантажу (страховики, як правило, визначають таку величину у 10 %).

Страхові тарифи зі страхування вантажів, як правило, страховики розраховують самостійно, визначаючи розмір страхових премій як відсоток вартості одиниці страхової суми з урахуванням імовірності настання страхової події за даним об'єктом страхування.

Розмір ставок страхових премій залежить від інформації, що міститься в заяві страхувальника про укладання договору страхування вантажів, а саме:

- виду та характеру вантажу (точна назва, тип пакування, кількість місць та вага);

- технічних характеристик транспортного засобу (наприклад, при морському перевезенні - назва судна, рік побудови, тоннаж);

- способу відправлення вантажу (у трюмі, на палубі, навалом, наливом, насипом, у контейнерах);

- маршруту транспортування (пункт відправлення, перевантаження, призначення транспортного засобу);

- вартості вантажу;

- типу обсягу страхової відповідальності (умов страхування). Зауважимо, українські страхові компанії додержуються такої думки: найбільшою є ймовірність крадіжки вантажу, а найменшою - ймовірність його загибелі під час аварії.

Зазначимо, що у згаданому полісі Ллойда з перевезення вантажів наземним транспортом обумовлюється непокриття збитків у разі крадіжки, якщо вантаж було залишено без догляду. Страхове покриття буде виплачене за умови, що крадіжка була здійснена вночі (з 18.00 до 6.00) з вантажівки, яка перебувала в замкненому гаражі або на спеціально освітленому майданчику при діючій системі сигналізації або вдень при діючій системі сигналізації та вжитих заходах попередження за відсутності водія.

У країнах з високим ступенем кримінальності ризик крадіжки вантажу при перевезенні автотранспортом є дуже високим. Серед європейських країн Італія вирізняється найістотнішим ступенем ризику крадіжки. Тут широко застосовується захоплення вантажу з водієм (пі-іаскіп§).

Розмір страхової премії також залежить від строку страхування, розміру франшизи та ліміту відповідальності страховика. Сплата страхових премій може здійснюватись як одноразово, так і за кілька внесків шляхом готівкового, безготівкового розрахунків або поштового переказу на рахунок страховика.

Слід пам'ятати, що страхові компанії не відшкодовують збитків від пошкодження вантажу за відсутності зовнішніх пошкоджень транспортного засобу, контейнера або тенту чи за наявності цілої пломби. Причиною таких збитків може бути лише неправильне розміщення вантажу. Відповідальність за порушення правил навантаження несе перевізник, а не страховик.

Завдяки усуненню митних бар'єрів у рамках ЄС значно зросли митні вимоги щодо вантажівок поза його кордоном. Це призводить до тривалих простоїв на шляхах біля митниць, а отже, і до зростання ризику крадіжки. Зі збільшенням розмірів вантажівок зростає вартість вантажів, що перевозяться, а відповідно, й суми збитків у разі їх втрати. Для організованої злочинності крадіжка вантажу з автотранспортного засобу є найзручнішою. Саме тому перевезення цим видом транспорту найризикованіші, а тарифні ставки -найвищі.

Одним із факторів, що можуть істотно вплинути на розмір тарифу, є наявність чи відсутність охорони під час перевезення вантажу. Перевага надається охоронним агентствам. Як доводить практика, пограбування автомобілів, що мають охоронний супровід, трапляються дуже рідко. Крім того, при настанні страхового випадку відомості, що їх дасть охоронець як свідок, беруться до уваги як міліцією, так і страховиком.

При морських та авіаперевезеинях ризик крадіжки, пошкодження чи втрати вантажу є найістотнішим під час навантажувально-розвантажувальних робіт та перебування вантажу на складі. Нерідко вантаж або його частину викидають з люка літака під час зльоту.

Першочерговим критерієм оцінювання вантажу при перевезенні є визначення його типу, оскільки кожний тип вантажу схильний піддаватися певним імовірним ризикам, що зумовлюється його характеристиками. Так, горіхи, зерно, кава, цукор схильні до підмочування, псування в умовах підвищеної вологості, пошкодження комахами та гризунами; бавовна -забрудненню іншими вантажами, а також до вибуху при перевищенні припустимого рівня густини пилу у трюмі, а заморожене м'ясо - до псування при перевантаженнях у порту чи у результаті псування, ламання рефрижераторних машин.

Статистика показує, що найбільша кількість аварій відбувається з морськими суднами віком понад 15 років, причому перше місце за часткою аварійності посідають танкери, газовози, ролкерні судна (КОЬЬ - ОІЧ, ЇЮЬТ -ОРР, КО - КО), рудовози. Найбільше втрат та аварій морських суден припадає на судна під прапорами Ліберії, Панами, Кіпру, Гібралтару, Греції, Сен-Вінсента та Маршалових островів, де вимоги щодо забезпечення безпеки плавання нижчі за загальноприйняті у світі.

Небезпечними регіонами для морських перевезень вважаються Біскайська та Мексиканська затоки, протоки Ла-Манш та Па-де-Кале, Північноатлантична траса, моря Південно-Східної та Східної Азії, Західне узбережжя Африканського континенту, де часто сідають на мілину судна, відбуваються пожежі та вибухи, у районах Східного Африканського узбережжя та Південно-Китайського моря поширене піратство, а в Південній Африці - тероризм. Проте основним ризиком загибелі або пошкодження судна чи вантажу є несприятливі погодні умови та рівень кваліфікації екіпажу судна.

Коли йдеться про перевезення вантажів залізницею, то на теренах СНД найнадійнішим визнано двадцятитонний контейнер, що має лише одні двері, причому на платформу ставляться два контейнери так, щоб двері одного були навпроти дверей іншого. Оскільки оренда таких контейнерів недешева, то при використанні звичайних вагонів після завантаження страхові компанії вимагають, як правило, запаяти усі вікна, люки.

Для перевезення особливо цінних вантажів (комп'ютерів, аудіо- та відеотехніки, грошей, цінних паперів, ювелірних виробів) більш придатними є поштові вагони завдяки наявності купе, де можна розмістити охорону.

Вантажі, що перевозяться під охороною в контейнерах та залізних вагонах, часто беруть на страхування за умовами "з відповідальністю за всі ризики". Обсяг відповідальності може бути розширений або звужений аналогічно до автомобільних перевезень.

Вантажі, які незручно красти частинами (сировина, ліс, устаткування, труби), звичайно перевозяться на відкритих платформах. Такі вантажі або не страхують взагалі, або на умовах "без відповідальності за пошкодження, окрім випадків загибелі", що не включають відповідальності за крадіжку і відшкодовують збитки в разі зникнення вантажу безвісти.

Небажаним ризиком для страхової компанії є перевезення автомобілів, тракторів, мотоциклів на відкритих платформах без охорони - такі вантажі найдоцільніше відправляти у вагоні-сітці.

Розмір збитку, що стався внаслідок страхової події, визначасгься представником страховика за участю страхувальника. Згідно зі світовою практикою представниками страховика (страхових компаній) є аварійні комісари та диспашери. При цьому обов'язок щодо доведення наявності страхового випадку покладається на страхувальника.

Страхування вантажів в Україні сьогодні лише починає освоювати потенціал чи не найбільшого у Східній Європі ринку вітчизняного і транзитного вантажоперевезення. Прогрес подальшого розвитку цього виду страхування в Україні насамперед залежатиме від удосконалення його інфраструктури та підготовки висококваліфікованих вітчизняних кадрів.

Практичний аспект викладених щойно теоретичних положень проілюструємо прикладом визначення складових договору з морського страхування вантажів.

38. Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів

Цей вид страхування в Україні має певну історію. Його запровадження розпочалося з 1 січня 1997 року на підставі Постанови Кабінету Міністрів України від 28 вересня 1996 р. № 1175.

Учасниками страхування є страхувальник, страховик, Моторне транспортне бюро України (МТСБУ) та треті (потерпілі) особи. Організаційна схема цього виду страхування є триелементною, але у зв'язку з участю МТСБУ другий її елемент є подвійним.

Існують такі види договорів обов'язкового страхування цивільної відповідальності: звичайний договір; додатковий договір. Звичайний договір укладають з власником транспортного засобу, зареєстрованого в Україні чи тимчасово ввезеного на територію України для користування, і він діє на території України. Додатковий договір діє на території держав, зазначених у страховому полісі, за умовами, встановленими у цих державах відповідно до угод, укладених Моторним (транспортним) страховим бюро з відповідними уповноваженими організаціями із страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

Початково цим видом страхування передбачався лише один ризик -збитки життю і здоров'ю потерпілої особи при ліміті відповідальності страхової компанії у 2000 грн. З 1 квітня 2000 року введено другий ризик - за майнові збити потерпілої особи в розмірі 25500 грн. і одночасно збільшено страхову суму за збитки життю і здоров'ю до 8500 грн. До майнових збитків страхової компанії може застосовуватися безумовна франшиза величиною до 2% страхової суми. Договори страхування укладаються на період від 15 днів до одного року. Страхові тарифи єдині для всіх страховиків України, мають табличну форму і одночасно є розмірами страхових платежів за одну автомашину.

У випадку загибелі або смерті третьої особи, а також при встановленні їй інвалідності І групи виплачується 100% страхової суми за збитки життю і здоров'ю, при встановленні інвалідності II групи - 80%, НІ групи - 60%. За один день лікування травми виплачується 0,2% страхової суми, але не більше 50% її загального розміру. Страховик виплачує зазначені суми кожній потерпілій третій особі, а загалом не більше п'яти страхових сум. У разі, коли загальний розмір збитку за одним страховим випадком перевищує п'ятикратний розмір страхової суми, відшкодування кожній потерпілій третій особі пропорційно зменшується. За майнові збитки відшкодування виплачується в межах завданих збитків, але не більше страхової суми.

Величина збитків життю і здоров'ю визначається на підставі лікарняного листка (лікування травми), довідки про встановлення інвалідності, свідоцтва про смерть, довідки ДАІ про ДТВ та документів про особу (паспорт, свідоцтво про спадщину). Величина майнових збитків визначається на підставі вартості відновлення (ремонту) пошкодженого транспортного засобу третьої особи.

Не дивлячись на обов'язкову форму, невисокі страхові тарифи і достатньо високу страхову суму, особливо за майновий ризик, цей вид страхування не набрав широкого розвитку. Максимальна кількість страхових автомашин не перевищувала 10%, а в окремі роки знижувалася до 2-3% загальної чисельності автомобільного парку України.. Причинами є неузгодженість між рядом законів України відсутність економічних санкцій за не укладення договору обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортного засобу.

Страхова сума за збитки життю і здоров'ю потерпілих осіб становить 51000 грн., за майнові збитки потерпілих осіб - 25500 грн. Безумовна франшиза становить 2% страхової суми.

39. Страховий захист громадян від нещасних випадків на автомобільному транспорті

Система страхування від нещасних випадків у своєму розвитку пройшла ряд етапів, протягом яких змінювалася її нормативно-правова, методична, організаційна та економічна база. Свій початок страхування від нещасних випадків бере з XIX століття, хоч згадки про таке страхування були ще в XVII-

XVIII століттях. Інтенсивний розвиток страхування від нещасних випадків у Росії та Україні можна віднести до початку XX століття.

Об'єктом страхового захисту в разі страхування від нещасних випадків є майнові інтереси застрахованої особи, які пов'язані з тимчасовим чи постійним зниженням доходу або додатковими втратами через смерть застрахованого внаслідок нещасного випадку.

Страхування від нещасних випадків - це ризиковане страхування, яке, на відміну від накопичувального довгострокового страхування життя, передбачає виплату страхової суми лише в разі настання страхового випадку (у повному розмірі або певної її частини). Виплата страхової суми або повернення сплачених внесків по закінченні терміну дії договору страхування не передбачається.

Досвід страхування від нещасних випадків свідчить, що воно може здійснюватись у різних формах, але при цьому зберігається єдиний соціально-економічний зміст.

Наземний автомобільний транспорт - найбільш наближений до людей засіб пересування. З автомобільним транспортом людина стикається постійно, причому віч-на-віч. З одного боку - це найдоступніший і найзручніший вид транспорту, а з іншого - настільки ж і небезпечний. Наземний транспорт, як об'єкт підвищеної небезпеки, несе ризик довкіллю, і особливо життю та здоров'ю людей, а водночас сам досить часто і легко стає об'єктом ушкодження.

Питання підвищення надійності, міцності, захищеності тощо постійно спонукають конструкторів та інженерів до створення дедалі надійніших транспортних засобів, адже природні сили, стихійні лиха, дорожньо-транспортні пригоди та протиправні дії завдають чималої шкоди власникам транспортних засобів, тому страхування засобів наземного транспорту користується найбільшим попитом порівняно зі страхуванням інших видів транспорту

Популярність і попит на цей вид страхування в розвинених країнах настільки великі, що деякі страхові компанії пропонують укладати договори страхування телефоном.

Головним ризиком знищення або пошкодження транспортного засобу є дорожньо-транспортна пригода (ДТП). За даними МВС в Україні скоюється щорічно приблизно 40 тис. ДТП з людськими жертвами, в яких гине до 5 тис. і травмується до 40 тис. осіб. Кількість ДТП без заподіяння шкоди життю і здоров'ю в загальнодержавному обсязі не обліковується, але за експертними оцінками таких ДТП скоюється до 150-200 тис. за рік.

Сама дорожньо-транспортна пригода має ряд характерних статистичних показників щодо місця, часу настання, стажу водія і т. ін.

Наприклад, понад 30 % усіх ДТП відбувається в обласних центрах, найбільша кількість ДТП припадає на жовтень, який за показниками аварійності майже вдвічі випереджає лютий та березень, а за часом доби левова частка ДТП припадає на вечірні години «пік».

Існує досить цікава залежність імовірності настання ДТП від стажу водія. Наприклад, водії зі стажем до одного року їздять обережно і скоюють менше за всіх аварій. Більш ніж удвічі частіше порівняно з новачками скоюють аварії водії зі стажем від 6 до 10 років, що пояснюється зниженням пильності та уваги. Решта водіїв посідають місце посередині між цими двома групами, але водії зі стажем 10-15 років їздять дещо краще.

При визначенні вірогідності настання ДТП враховують також і інші фактори. Так, помічено, що автомобілі яскравих кольорів - червоні, жовті -менше потрапляють у ДТП, ніж сірі та чорні.

Усі ці фактори слід ураховувати при визначенні тарифу в разі укладання договору страхування на випадок пошкодження транспортного засобу внаслідок ДТП. Велика вірогідність настання ДТП порівняно з протиправними діями компенсується невеликою збитковістю цього ризику, який становить у середньому 2-5 тис. гри, тому середній тариф за цим ризиком становить 1,5-3,5 %.

Інших значних збитків завдають протиправні дії третіх осіб, викрадення та пограбування транспортних засобів. Зауважимо, що при укладанні договору страхування повного каско тариф від викрадення становить більш як половину в частці страхового тарифу і досягає близько 4-6 %. Це пояснюється майже 100 %-ою збитковістю страхової суми. Тобто в разі настання страхового випадку необхідно виплачувати всю страхову суму. До того ж такий «страховий випадок» досить легко сфальсифікувати. Тому більшість страховиків узагалі не беруть на страхування транспортних засобів від крадіжки. У разі ж прийняття такого ризику застосовують великі розміри франшизи.

Цей ризик має свої особливості. Ризик пограбування залежить насамперед від престижності автомобіля, місця його зберігання, наявності охоронних пристроїв та сигналізації, терміну експлуатації транспортного засобу.

Ще одна група ризиків - стихійні лиха. Тут суб'єктивні фактори не впливають на вірогідність настання збитків. Значне місце в цьому питанні посідає регіон експлуатації транспортного засобу. Тариф від стихійних лих рідко перевищує 1 %.

40. Моторне (транспортне) страхове бюро України і його функції

Моторне (транспортне) страхове бюро України одним із добровільних об'єднань учасників страхового ринку, котрі займаються обов'язковим страхуванням цивільної відповідальності власників транспортних засобів в Україні ї за її межами. Власне в тому, що МТСБУ об'єднує страховиків, котрі займаються внутрішнім і зовнішнім страхуванням цивільної відповідальності власників транспортних засобів, полягає його певна нетиповість. Переважно такі бюро об'єднують страховиків, котрі займаються тільки зовнішнім страхуванням і представляють інтереси своєї країни в Лондонському бюро „Зеленої карти". В Україні функції МТСБУ подвійні і тому роль його значно більша.

МТСБУ створене у 1994 році. На сьогоднішній день його статус регулюється кількома документами, котрі в певній мірі дублюють один одного.

Основними завданнями МТСБУ є:

- виконання страхових зобов'язань із обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів за страховиків -його членів у випадку їх неплатоспроможності;

- здійснення виплат із централізованих страхових резервних фондів компенсацій за збитки, заподіяні життю і здоров'ю потерпілих у ДТП, що трапились з вини водіїв невстановленого транспорту; коли винний в ДТП загинув і не мав чинного договору обов'язкового страхування; зазначені виплати здійснюються в межах, передбачених правилами обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів;

- забезпечення пільгового страхування для окремих категорій автовласників за рахунок централізованих страхових резервних фондів.

МТСБУ забезпечує членство України в міжнародній системі авто страхування „Зелена карта" та виконання загальновизнаних зобов'язань перед національними бюро „Зеленої карти" з інших країн.

МТСБУ є гарантом щодо відшкодування збитків:

1) на територіях зарубіжних країн - членів „Зеленої карти", якщо ці збитки були зумовлені зареєстрованими в Україні транспортними засобами з українськими полісами „Зеленої карти";

2) на території України, якщо збитки були зумовлені водіями-нерезидентами, на умовах та в обсягах, встановлених законодавством про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів за принципами взаємного врегулювання збитків на території країн-членів системи „Зелена карта";

3) за інших обставин на умовах, визначених чинним законодавством про цивільну відповідальність власників транспортних засобів.

МТСБУ за погодженням з Держфінпослуг встановлює єдиний зразок страхових свідоцтв (полісів, сертифікатів), які є формою договору обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

МТСБУ фінансується за рахунок внесків його членів, а також за рахунок доходів від тимчасово розміщених коштів та інших джерел, не заборонених законодавством.

В МТСБУ утворюється два централізованих страхових фонди: фонд страхових гарантій та фонд захисту потерпілих у ДТП. Перший фонд призначений для забезпечення платоспроможності МТСБУ під час взаєморозрахунків з національними бюро „Зеленої карти" інших держав, з якими МТСБУ уклало угоди про взаємне визнання договорів страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів та про взаємне врегулювання питань стосовно збитків. Другий фонд призначений для здійснення виплат страхового відшкодування за збитки життю і здоров'ю з вини водіїв невстановленого транспорту або коли винний у ДТП загинув, не маючи чинного договору обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів. Обидва фонди здебільшого формуються за рахунок разових гарантійних внесків страховиків та відрахувань із зібраних страхових платежів згідно договорів обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів Органами управління МТСБУ є загальні збори його членів, координаційна рада, президія і дирекція.

41. Міжнародна система "Зелена картка"

Обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів в міжнародному автомобільному русі відоме також під назвою „Зелена карта" за кольором страхового поліса. Воно розпочалося у 1953 році і в наші дні діє на території 44 країн, в тому числі 39 країн Європи і 5 країн Африки і Малої Азії (Туніс, Марокко, Іран, Туреччина, Ізраїль). Наявність поліса „Зеленої карти" дозволяє без додаткового укладення договорів страхування проїхати автомашиною територіями цих країн внаслідок взаємного визнання полісів „Зеленої карти" усіма країнами - учасниками цієї системи. Це єдина в світі міжнародна система страхування, яка базується на єдиних засадах і має міжнародну систему управління. Страховики, котрі займаються цим видом страхування, в кожній країні входять в спеціальне об'єднання (бюро), котре часто називають „Національне бюро „Зеленої карти", а головна організація цього об'єднання знаходиться у Лондоні і називається „Лондонське бюро "Зеленої карти". Національні бюро повинні визнаватися урядами відповідних країн. Вони, а також страхові компанії - члени національних бюро, повинні мати гарантії безперешкодного здійснення валютних розрахунків між країнами - учасниками „Зеленої карти".

Україна прийнята в члени „ Зеленої карти" з січня 1998 року, а продаж українських полісів „Зеленої карти" розпочався з 1 червня 1998 року. Страховики, котрі займаються цим видом страхування, об'єднані в Моторне (Транспортне) страхове бюро України (МТСБУ), котре станом на 01.01.2004р. нараховувало 14 повних і 91 асоційованого члена.

Організаційна схема цього виду страхування дещо складніша, ніж традиційного страхування відповідальності.

В цьому страхування може брати участь чотири або і шість учасників. Якщо з вини українського водія буде здійснений дорожньо-транспортний випадок в іншій країні, то в його документуванні візьме участь дорожна поліція країни відвідання, а у визначенні збитку і виплаті відшкодування - одна із страхових компаній країни відвідання. Після звернення потерпілої особи у страхову компанію остання в першу чергу перевірить дійсність поліса „Зеленої карти" в українського страховика і повідомить йому орієнтовну суму збитку. Після підтвердження українським страховиком реальності видачі „Зеленої карти" зарубіжний страховик завершує визначення збитків і виплачує відшкодування потерпілій особі. Підготувавши усі необхідні документи про випадок він пересилає їх українському страховику з розрахунком страхового відшкодування і обгрунтування величини своїх витрат, пов'язаних з визначенням збитку (так званої „комісійної винагороди"). Отримавши і проаналізувавши ці документи, український страховик повинен перерахувати належну суму страховику в країну, де трапився ДТВ. Якщо український страховик тимчасово неплатоспроможний, банкрут, або якщо поліс „Зеленої карти" виявиться фальсифікованим, відшкодування збитку здійсниться за рахунок МТСБУ.

При цьому страхуванні застосовується два основних види ризиків, котрі можуть трапитися з учасниками автодорожнього руху:

- збитки життю і здоров'ю людей;

- збитки майну юридичних чи фізичних осіб.

Визначення збитку і виплата страхового відшкодування в кожній з країн-членів „Зеленої карти" відбувається з врахуванням національного законодавства, а також врахуванням директив Європейського Союзу, якими рекомендовано встановлювати мінімальну страхову суму за одним полісом в розмірі не менше 600 тис. Євро. Тому, наприклад в Республіці Польща страхова сума за договором „Зеленої карти" встановлена в такому розмірі. В Німеччині вона становить 5 млн. євро за збитки життю і здоров'ю та 1 млн. євро - за майнові збитки, в Швеції - по 300 млн. Швейцарських крон за кожен ризик. В ряді країн Європи (Великобританія, Бельгія, Словаччина, Угорщина, Чехія, Норвегія, Молдова, Франція) немає обмеження відповідальності страховика як за збитки життю і здоров'ю, так і за майнові збитки. Варто підкреслити, що ці розміри виплат в першу чергу поширюються на потерпілих, котрі є громадянами країни, на території якої трапився випадок. На громадян інших країн вони поширюються лише тоді, коли це передбачено законодавством.

42. Страхування морських суден

Об'єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, що не суперечать законодавству України, пов'язані з завданням майнової шкоди водному транспорту, яким він володіє, користується або розпоряджається, який згідно з діючим законодавством, нормативними актами та розпорядженнями органів влади може використовуватись за призначенням і на який належним чином оформлено документи, що дають дозвіл на його використання за призначенням. Страховим випадком є:

- пошкодження судна;

- загибель судна;

- збитки від втрати фрахту застрахованим судном, що виникли у період аварійного простою судна внаслідок його пошкодження.

Страхуванням покриваються такі страхові ризики:

- відмови агрегатів, систем, вузлів у зв'язку з конструктивно-виробничними вадами чи неякісним ремонтом;

- загибель чи пошкодження судна внаслідок стихійних явищ і складних метеорологічних умов (крім зіткнення суден);

- загибель чи пошкодження судна внаслідок зіткнення суден;

- пошкодження судна внаслідок порушення Правил швартування;

- пропажа судна безвісти.

Страхова сума при страхуванні судна від загибелі або пошкодження визначається Страхувальником, але не може перевищувати реальної вартості такого ж судна на світовому ринку на момент укладення Договору з урахуванням зносу. Страхова сума при страхуванні від збитків від втрати фрахту застрахованим судном, що виникли у період аварійного простою судна внаслідок його пошкодження визначаються Страхувальником.

Договір страхування укладається на підставі письмової заяви Страхувальника. При укладенні Договору Страхувальник зобов'язаний пред'явити Страховику об'єкти страхування та супроводжуючі їх документи.Договір страхування може бути укладений на наступних умовах:

1. З відповідальністю за загибель судна та пошкодження:

- корпуса, гвинта, пера та балеру керма;

- двигунів, допоміжних механізмів, устаткування та інших пристроїв.

2. З відповідальністю тільки за повну загибель судна.

3. З відповідальністю тільки за аварійні пошкодження:

а) корпуса, гвинта, пера та балеру керма;

б) двигунів, допоміжних механізмів, устаткування та судових пристроїв.

4. З відповідальністю тільки за:

- збитки від втрати фрахту застрахованим судном, що виникли у період аварійного простою судна внаслідок страхового випадку;

- збитки від втрати фрахту застрахованим судном внаслідок простою судна під час ремонту.

Договір страхування укладається на строк до 1 року або на рейс.

У разі настання страхового випадку конкретний розмір збитків встановлюється Страховиком за згодою з Страхувальником на підставі документів, отриманих від Страхувальника, а саме:

- пояснення та рапорти;

- документи з судна та від компанії володаря судна;

- сюрвеєрські рапорти та сертифікати Регістру;

- рахунки;

- підтвердження оплати рахунків.

Відшкодування у розмірі повної страхової суми виплачується у наступних випадках: при повній фактичній загибелі судна; при повній конструктивній загибелі судна, коли загачьна сума витрат на усунення наслідків страхового випадку складає не менше 100% від загальної страхової суми; при пропажі судна безвісти (про судно не надійшло ніяких відомостей на протязі трьох місяців після останньої звістки про судно, якщо вона одержана до закінчення терміну Договору страхування.

43. Страхування відповідальності власників морських суден

Страхування відповідальності судновласників (СВСВ) - вид страхування відповідальності, що передбачає створення такої системи страхового захисту власників, менеджерів, операторів, а також інших осіб, пов'язаних з експлуатацією суден, яка діє у визначених договором страхування чи передбачених законодавством випадках і стосується зобов'язань судновласників перед третіми особами, включаючи команду судна.

У світовій практиці цей вид страхування відомий під назвою "Пі енд Ай" (Р&І = Ртоіесііоп апсі Іпаетпігу), шо традиційно перекладалася як "страхування захисту й відшкодування". Товариства взаємного страхування, котрі здійснюють цей вид операцій, іменуються "Клубами Пі енд Ай" (Р&І СІиЬз).

Ризики, що покриваються страхуванням. У світі існує близько 20 страхових товариств, які здійснюють СВСВ. У більшості з них умови страхування схожі за переліком ризиків чи страхових подій, які підпадають під дію договору страхування. Загалом існує близько 30 видів страхових подій, які можна поділити на кілька великих груп.

1. Життя і здоров'я. На судновласника можуть покладатися зобов'язання стосовно широкого кола осіб, у тому числі членів команди, пасажирів, лоцманів, вантажників і т. ін. Зобов'язання можуть виникати у зв'язку з такими подіями:

- смертю, травмами, захворюваннями (стосовно членів команди це нагадує звичайне групове страхування життя та від нещасливих випадків);

- необхідністю здійснення певних витрат - на лікування, похорон, репатріацію, заміну померлого чи захворілого члена команди, зумовлених відхиленням від заданого маршруту з огляду на необхідність надати комусь із команди медичну допомогу тощо.

2. Майно третіх осіб. Найширший перелік видів майна, за загибель чи ушкодження якого може відповідати судновласник, охоплює:

- інші судна, ушкоджені з вини застрахованого судна - ЗС - через зіткнення, а також у разі відсутності безпосереднього контакту;

- вантажі на борту ЗС та інших суден (у разі зіткнення), так само як і вантажі, що навантажуються (розвантажуються) чи готуються до навантаження (розвантаження) на борт;

- особисті речі членів команди, пасажирів та інших осіб;

- будь-які інші об'єкти на воді, суходолі чи в повітрі - причали, крани, бурові установки, засоби навігаційної безпеки.

3. Навколишнє середовище. За законодавством різних країн відповідальність може бути покладена на судновласника внаслідок забруднення довкілля різноманітними речовинами - від нафти й нафтопродуктів до сіна й соломи. Претензії можуть стосуватися:

- витрат з очищення довкілля - збору забруднювачів із поверхні води чи суходолу, очищення й миття постраждалих рослин і тварин;

- непрямих збитків - недоотримання доходу власниками прибережних ресторанів і рибних ферм.

4. Компетентні органи. До них належать портові адміністрації, митниця, карантинні органи тощо. Види зобов'язань:

- вилучення уламків судна - такі операції бувають дорожчими, ніж саме судно;

- різного роду штрафи: за порушення митного та імміграційного законодавства, забруднення навколишнього середовища, невідповідність описів вантажів у різних супровідних документах;

- накладання на судна карантину.

5. Особливі види договорів: рятувальні, на буксирування та на перевезення пасажирів. Деякі види зобов'язань можна одночасно віднести до однією з попередніх груп, тоді як решту можна помістити лише в цю групу.

6. Витрати судновласника:

- витрати, що мають на меті запобігти збитку чи зменшити його або визначити розмір (наймання сюрвеєрів, адвокатів, експертів, делегування членів команди як свідків на суд чи арбітраж);

- тільки стосовно клубів взаємного страхування - витрати, прямо не обумовлені в договорі страхування, аче які по суті своїй пов'язані з діяльністю судновласника.

Організація СБСЕ. Страхування відповідальності судновласників має одну унікальну особливість: більшість операцій виконують не традиційні страхові компанії, а товариства взаємного страхування, які в цій сфері називають асоціаціями, або клубами, взаємного страхування (КВС). Судновласники страхують один одного не заради прибутку, а з метою забезпечити надійний страховий захист.

КВС виникли у 1850-х роках - тоді, коли з'ясувачося, шо ні традиційні страховики корпуса судна (каско), ні страховики вантажів не братися відшкодовувати судновласникам певну частку їхніх витрат, що мають випадковий непередбачуваний характер.

КВС - організація, яка діє на безприбутковій основі і складається з власне клубу та компанії, котра ним керує. Учасники Клубу створюють таку компанію або призначають її "зі сторони". Учасником, членом або формальним власником клубу є кожний судновласник, який укладає з ним договір страхування.

Провідні КВС, що страхують близько 90 % світового тоннажу, створили Міжнародну групу "Пі енд Ай" клубів (МГК - Іптегпаїіопаї Огоир оі" Р&І СІиЬз). Клуби-члени МГК об'єднані угодою, що обмежує конкуренцію між ними.

Водночас із початку 80-х років XIX століття операції із СВСВ стали здійснювати й звичайні комерційні страхові компанії. Нині таких страховиків СВСВ у світі налічується близько десяти.

Платежі КВС. Специфіка взаємного страхування накладає відбиток на порядок розрахунків страхової премії. Полісний, або страховий, рік у кожному КВС триває 12 місяців. Наприклад, 2000 рік становив період від 20.02.2000 до 20.02.2001. Судновласник має сплатити авансовий внесок (Адуапсе Саіі) -скажімо, 50000 дол. за судно.

Перед початком року, у листопаді 1999-го, КВС оголосив оцінку додаткового внесу (Езіітаїесі Зирріететагу Саіі), наприклад 30 %, шо для нашого судновласника становить 15000 дол. за судно (30 % від 50000). Оцінний додатковий внесок - це лише оцінка майбутніх витрат судновласника. По закінченні полісного року клуб підбиває фінансові підсумки і через 12-36 місяців після початку року, тобто у 2001-2003 році, повідомляє про розмір фактичного додаткового внеску (Асшаї 8ирр1етепїагу СаН). Якщо клуб потрапляє у скрутне становище, фактичний додатковий внесок може, наприклад, досягти 80 %, тобто 40000 дол. за судно.

Додатковий внесок, стягуваний з усіх учасників клубу,- не залежить від результатів страхування кожного окремого його учасника, а визначається загальним співвідношенням премії та збитків клубу за даний рік.

Важливо також і те, що коли судновласник вирішує перейти з одного клубу до іншого, він сплачує вихідний внесок (Кеіеазе Саіі), що становить 5-50 % авансового за кожний відкритий полісний рік (Ореп Роїісу Уеаг), тобто такий рік, за який клуб ще не підбив підсумки, а тому може й далі стягувати додаткові внески. Звичайно таких відкритих полісних років у статистиці клубу буває три. Отже, якщо вихідний внесок становитиме 25 %, то за три роки (за незмінних внесків) судновласник змушений буде заплатити 75 % річного внеску, або 37500 дол.

Оскільки багато українських компаній співпрацюють із КВС, знати специфіку розрахунків страхових внесків у таких клубах необхідно.

Претензійна робота. Один з основних проявів взаємності СВСВ полягає в тому, що страховик разом із судновласником (чи замість нього) відхиляє претензії третіх осіб. Для цього клуби мають у штатах юристів, моряків, аудиторів. Особливістю СВСВ є наявність у страховиків мережі кореспондентів у всіх основних портах світу, призначення котрих захищати інтереси судновласників - членів відповідних КВС. Кореспонденти чи головна контора КВС видають гарантії в разі арештів суден з приводу спорів, що підпадають під умови страхування.

Додаткові види страхування до страхування каско Схарактеризуємо стисло кілька видів страхування, які можна об'єднати у три групи:

А. Додаткове (до стандартного страхування каско) річне страхування для звичайних суден, які плавають у нормачьни.х умовах;

Б. Страхування на певний термін для звичайних суден, що перебувають в умовах, відмінних від нормальних;

В. Спеціалізоване страхування для "незвичайних" (специфічних) суден та іншого майна.

Докладніший перелік видів страхування, що входять до цих груп, такий: Аі. Страхування воєнних і страйкових ризиків. А2. Страхування втрати фрахту (Ьозз оГНіге чи Ьозз оґЕагпіп§з). АЗ. Страхування особливих майнових інтересів (Іпсгеазес: Уаіие, ОізЬигзетепІз).

А4. Страхування додаткової чи незастраховано!' відповідальності (Ехсезз ЬіаЬШііез).

А5. Страхування майнових інтересів кредиторів (МоіГ§а§еез' Іпіегезіз). Б1. Страхування на рейс.

Б2. Страхування на період будівництва чи ремонту (Виііаегз' Шзкз).

БЗ. Страхування на час плавання в межах невеликої акваторії (РоП Кізкз).

81. Страхування рибальських суден.

82. Страхування яхт.

83. Страхування контейнерів.

Розглянемо кожний із перелічених видів страхування окремо.

А1. Воєнні та страйкові ризики. Стандартне страхування каско не охоплює збитки від воєнних, страйкових ризиків і протиправних дій. Отже, потрібно укладати окремий договір страхування, що забезпечив би захист від ушкодження чи загибелі судна та інших збитків, спричинених воєнними діями, страйками, громадянськими повстаннями тощо.

Техніка страхування вельми цікава. Договір укладається на рік за порівняно невисокою ставкою і покриває плавання суден у всіх "спокійних" районах Земної кулі, де небезпека виникнення зазначених збитків невелика. А якщо судно відправляється в одну з "гарячих точок", список яких постійно переглядається, необхідно заздалегідь (але не раніше ніж за тиждень) сповістити про це страховиків і погодити розмір додаткової премії. У деяких випадках вона буде незначною чи нульовою - якщо ситуація в даному районі нормалізується.

Д2. Ризик утрати фрахту. Зауважимо відразу, що цей вид страхування не покриває ризик несплати фрахту. Вибір ненадійних партнерів - це ризик комерційний, який не підлягає страхуванню.

Договір страхування щодо втрати фрахту (Ьозз оі" Ніге) нерозривно пов'язаний зі страхуванням каско. Нехай, скажімо, стався інцидент, передбачений полісом каско: судно сіло на мілину (з подальшим рятуванням, буксируванням і ремонтом днища), через що на місяць вийшло з експлуатації.

Утрата фрахту за період рятування, буксирування й ремонту покривається за погодженою до початку страхування середньою денною ставкою з відрахуванням франшизи (у цьому разі - тимчасової). Наприклад, якщо ставка 5000 дол на день, ремонт тривав 20 днів, а франшиза - 7 днів, то відшкодування обчислюється так: 5000 (20 - 7) = 65000 (дол.).

Страхування юридичних витрат (Ргеі§Ьі, □егтшта§е апсі Оегепсе). Це страхування є похідним від страхування "Пі енд Ай". Пов'язане воно і з Ьозз оґ Ніге, оскільки в назві також присутнє слово "фрахт" і сама сума неодержаного фрахту страхуванням не покривається.

За цим договором клуби "Пі енд Ай" та комерційні страховики надають судновласникові чи фрахтувальникові кваліфіковану юридичну допомогу, якщо виникають розбіжності в юридичних справах із третіми особами - практично з будь-яких питань незалежно від того, є судновласник позивачем чи відповідачем.

Зміст цього покриття полягає в тому, щоб за погоджену премію, по-перше, забезпечити протягом року надання юридичних консультацій, а по-друге, якщо доведеться звернутися до юридичних, судових чи арбітражних інстанцій, покрити всі відповідні витрати. Отже, укладаючи договір страхування РОБ, судновласник по суті наймає собі на роботу юристів і юридичні фірми, а також звільняється від можливих арбітражних чи судових витрат.

АЗ. Страхування особливих майнових інтересів. Назва цього виду страхування в літературі перекладається іноді як "страхування збільшеної (підвищеної) вартості" (Іпсгеазае Уаіие).

Ці види страхування мають на меті зекономити на страхуванні, оскільки покривають лише ризик повної загибелі судна. Ставки премії тут нижчі, ніж у разі страхування на повних умовах.

А4. Незастрахована відповідальність. Зміст цього виду страхування -надати сумлінному судновласникові захист від кари за недострахування, тобто заниження страхової суми порівняно зі страховою вартістю судна, яка прирівнюється звичайно до його реальної ринкової вартості. Недострахування буває навмисним і ненавмисним. Наприклад, договір міг бути укладений, коли сума відповідала вартості, але за півроку ринкова вартість судна підвищилася. Отже, стався збиток, страховики каско через недострахування, нехай і ненавмисне, виплатять відшкодування не повністю. Решту можна покрити за полісом страхування неза-страхованої відповідальності.

А5. Страхування майнових інтересів кредиторів. Цей поліс захищає інтереси банків та інших кредиторів, котрі видають кредити під заставу судна. Звичайною умовою кредиту є страхування судна на користь банку.

Нехай судно потонуло, було арештоване через ушкодження причалу або з ним сталася ще якась покрита страхуванням подія. Страховики каско, воєнних ризиків або клуб "Пі енд Ай" за полісом не платять, якщо судновласник порушив одну з істотних умов договору, наприклад не сплатив вчасно премію. У цьому разі кредитор одержить відшкодування збитків за полісом ММІ.

Б1. Страхування на рейс. Нагадаємо, що в підрозділі А4 йшлося про розширення стандартних умов страхування. Тут йде мова не про додаткові, а про незалежні договори страхування каско. Вони укладаються на будь-які нестандартні випадки які не охоплюються звичайним страхуванням на термін. Різниця між умовами страхування на один рейс та стандартними умовами (Застереження 280) дуже незначна.

Б2. Страхування на час побудови суден. Умовами страхування покриваються корпус, машини та устаткування судна, а на початку будівництва - їх складові. Оскільки сума майна, що піддається ризику, зростає поступово, страховикові важливо знати, як розподіляється вартість за суднами та за часом. Наприклад, у перші 3 місяці робіт поставляється й збирається близько 10 % остаточної вартості, причому йдеться лише про деталі корпуса, у наступні 4 місяці - 30 % вартості корпусу, а ще 30 % припадає на двигуни, які зберігаються на верфі, тощо.

Премія розраховується від кінцевої контрактної ціни і залежить від тривалості будівництва, типу судна, досвіду суднобудівного заводу.

Умови договору дуже широкі: страхується практично все, що може відбутися із судном, у тому числі й не з вини заводу. Становить інтерес ризик помилок у проект (Раиігу Оезі§п). Якщо такі виявлено до закінчення терміну договору, виплачується сума витрат з усунення дефекту (але не вартість самої дефектної частини). На останній стадії побудови судна, під час ходових випробувань, воно цілком застраховане, якщо не віддаляється більш ніж на 200 миль від верфі. До того ж застрахована відповідальність перед третіми особами. Цікаво, що не покриваються збитки від землетрусів і вивержень вулканів, які охоплюються звичайним страхуванням каско. Це пояснюється тим, що зазначений вид страхування містить певний елемент не морських видів страхування.

БЗ. Портові ризики. Для суден, які ходять у межах акваторії - суден порто флоту, землечерпалок тощо, застосовується страхування на базі британських Застережень 311 і 312 від 20 липня 1987 року Іпзштіе Тіте Сіаизез Ниііз РоЛ Кізкз (страхування каско суден на термін - портові ризики). Покриваються такі самі ризики, як і передбачені стандартним Застереженням 280. Виняток, як і в разі будівельних ризиків, становлять землетруси й виверження вулканів. Головна характерна особливість - за цими умовами, так само, як і за умовами страхування рибальських суден, покривається не лише відповідальність за зіткнення, а й чимало інших ризиків із традиційного портфеля "Пі енд Ай".

81. Страхування рибатьських суден. У британській практиці застосовуються умови Іпзіішіе Різпіп§ Уеззеї Сіаизез - Застереження 346 від
20/7/87 (про страхування рибальських суден). Важливо, що так само, як і в разі страхування портових ризиків, існують спільні умови страхування ризиків каско та майже всіх ризиків відповідальності перед третіми особами. Виняток становлять відповідальність за забруднення вод, за вантажі та деякі інші ризики. Слід зазначити, що повністю покривається відповідальність стосовно зіткнень.

Власне, страхування відбувається за умовами, майже тотожними стандартним (Застереження 280).

82. Страхування яхт. У цілому умови страхування, яке здійснюється на підставі Застереження 328 від 1/11/85 Іпзіішіе Уасш Сіаизез (про страхування яхт), подібні до передбачених стандартним Застереженням 280.

83. Страхування контейнерів. Від самого початку контейнерної революції, яка припала на 70-ті роки XX століття, було вирішено, що контейнер - це не частина судна і не упакування вантажу, а тому страхуватися він має за окремими умовами. Найбільш поширені британські умови Іпзіішіе Сопіаіпег Сіаизез-Тіте (Застереження 338 від 1 листопада 1987 року про страхування контейнерів на термін або 339 - те саме, тільки від повної загибелі, загальної аварії, рятування і витрат, а також 340 - за воєнними ризиками).

Страхуються тільки фізичні збитки. Покривається все, що не виключено. Випадки непоясненого зникнення контейнерів страхуванням не покриваються.

44. Страхування повітряних суден

Під час страхування повітряних суден об'єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, що не суперечать законодавству, пов'язані з володінням, користуванням і розпорядженням повітряним судном. Страхувальником є юридична чи фізична особа - власник повітряного судна або його експлуатант. який експлуатує це повітряне судно на законних підставах.

Страхова сума, встановлена договором обов'язкового страхування, не повинна бути меншою, ніж балансова вартість повітряного судна. На повітряне судно, що підлягає обов'язковому страхуванню, мають бути: посвідчення про державну реєстрацію цивільного повітряного судна; • документи, що підтверджують право власності на повітряне судно або його оренди.

Страховим випадком є повна загибель повітряного судна, а також пошкодження окремих його частин, систем та елементів конструкції. Повною загибеллю повітряного судна вважають:

повну втрату повітряним судном здатності виконувати політ у зв'язку з руйнуванням основних елементів несучих конструкцій (планера) або у разі, коли компетентною комісією встановлено, що ремонт цього повітряного судна технічно неможливий чи економічно недоцільний;

втрату повітряного судна у зв'язку з вимушеною посадкою на місцевість, яка не придатна для зльоту повітряного судна, або економічною недоцільністю його евакуації.

Зникнення повітряного судна безвісти, коли повітряне судно, яке виконувало плановий політ у період дії договору обов'язкового страхування, не прибуло до пункту призначення і заходи щодо його розшуку протягом 60 діб не дали наслідків, або коли його розшук офіційно припинено до закінчення зазначеного терміну, також вважають повною загибеллю повітряного судна.

Поиск по сайту: