АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Транспорт древних цивилизаций. Эволюция транспортных коммуникаций и средств

Читайте также:
  1. A. Сосудосуживающие средства
  2. B. Транспортна аварія, об’єктового рівня.
  3. B. Транспортна іммобілізація не проводиться.
  4. CASE - технология. Классификация программных средств.
  5. I ступень – объектив- центрическая система из 4-10 линз для непосредственного рассмотрения объекта и формирования промежуточного изображения, расположенного перед окуляром.
  6. I. Колебания цен сырья, непосредственное влияние их на норму прибыли
  7. I. Расчет параметров железнодорожного транспорта
  8. I.Паспорт комплекта оценочных средств
  9. II. Расчет параметров автомобильного транспорта.
  10. II. УСЛОВИЯ И СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ (сортировка по тяжести: тяжелая-лекгая)
  11. III. Анализ изобразительно-выразительных средств, определение их роли в раскрытии идейного содержания произведения, выявлении авторской позиции.
  12. III. ОЦЕНОЧНЫЕ СРЕДСТВА ИТОГОВОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АТТЕСТАЦИИ ДЛЯ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Вместе с развитием общества развивался и транспорт, поэтому нельзя рассматривать его историю отдельно. Если рассматривать "транспорт" как процесс перемещения людей, то почти все процессы жизнедеятельности попадают под это определение. Без перемещения и движения предметов человек не смог бы добывать пищу, охотится, изготавливать орудия труда и одежду. Первыми «техническими средствами» сухопутного транспорта были простые короткие шесты, которые позднее, будучи несколько видоизмененными, получили наименование коромысел. Наибольшее распространение переноска грузов с помощью коромысел получила и сохраняется до сих пор в странах Азии. Пара шестов превратилась в широко известные носилки. Другим древнейшим средством следует признать волокушу, состоящую в своем первозданном виде из двух связанных между собой жердей, на которые укладывается груз. Со временем волокуши трансформировались в сани с полозьями, которые дошли до нас,в частности, в виде нарт, еще и теперь применяемых некоторыми народами Крайнего Севера как зимой, так и летом. В качестве старейших транспортных средств для перемещения людей и грузов по воде применялись отдельные плавающие деревья (иногда кора) и плоты из них, а позднее долбленые лодки. В дальнейшем потребности человеческого общества в транспорте возрастали как непременное условие его выживания и развития. В условиях первобытно-общинного строя для транспортирования люди использовали в основном простейшие средства. По мере приручения и разведения животных они все шире стали применяться для транспортных целей как в качестве вьючных, так и в виде «тягловой» силы. К. Маркс говорил, что применение животной силы представляет одно из древнейших изобретений человечества. Но и в наш век научно-технического прогресса животные продолжают выполнять относительно большую транспортную работу во многих странах, особенно в горных и пустынных районах. Важно отметить, что на первой ступени развития человеческого общества, когда люди жили в основном охотой, рыбной ловлей, собиранием съедобных плодов, растений, моллюсков и примитивным "земледелием, потребности в транспорте были минимальными, так как ограничивались обслуживанием внутренних нужд каждой общины. В период рабовладельчества появились новые социальноэкономические стимулы к расширению и совершенствованию способов и средств транспорта. Более продуктивное мотыжное, а затем плужное земледелие, накопление опыта в скотоводстве и увеличение стада домашних животных, открытие методов получения и обработки металлов, особенно меди и позднее железа, из которых стали изготавливать более совершенные орудия, способствовали повышению продуктивности труда и одновременно его общественному разделению, т. е. отделению скотоводства от земледелия, а также отделению от них ремесел. Рост объема продукции уже сам по себе требовал развития средств транспорта для обслуживания внутренних нужд хозяйств земледельцев, скотоводов и ремесленников. Но более сильный импульс транспорт получил в результате возникновения обмена, который был естественным и неизбежным следствием общественного разделения труда. Совершенно очевидно, что обмен мог состояться только в том случае, если, например, от земледельца хлеб доставлен ремесленнику, а какое-то изделие от ремесленника к земледельцу. Известно, что земледелие ускорило темп прироста населения. С возникновением частной собственности и разделения людей на классы стали развиваться государства, в рамках которых требования к транспорту еще более повысились. Расселение людей преимущественно по берегам рек и морей, строительство городов, расширение обмена и торговли, сбор податей и дани, завоевательные и оборонительные войны — все это привело к сравнительно быстрому развитию в первую очередь судостроения и водного транспорта, в чем можно убедиться, изучая историю древних государств. Транспорт древних цивилизаций. Старейшие из известных нам больших государств, или цивилизаций, возникли на Древнем Востоке в долинах рек Нила, Тигра и Евфрата, Инда, Ганга, Хуанхэ и Янцзы, а также на побережье Средиземного моря в Древней Греции и Древней Италии (Риме). Своим развитием эти великие цивилизации обязаны не только плодородным землям и рыбным богатствам, но и мощному для своего времени транспорту, прежде всего водному. Египет, по свидетельству Геродота, за 5 тыс. лет до н. э. обладал многочисленным речным и морским флотом, на котором была занята огромная армия людей — 700 тыс. чел. По Нилу на плотах и судах в больших количествах перевозились продукты земледелия и животноводства, ремесленные изделия, лес, строительные материалы для крепостей, храмов, дворцов, жилищ и, в частности огромные каменные блоки весом до 3 т для постройки пирамид и статуй. Мореплавание в Египте получило особенно большой прогресс в эпоху завоевания Египта греками-македонцами. Наиболее крупный порт в Александрии был оснащен уникальным маяком высотою 200 м (на о. Фарос). Ночью свет от костра отражался металлическими зеркалами. Недаром фаросский маяк считался одним из 7 чудес света. Задолго до нашей эры в Египте строили огромные корабли (рис. 1). Один из них, например, имел длину 93 м; 200 весел, за которыми сидели свыше 1500 гребцов. Его борта были защищены крепостной стеной с 24 башнями; на носу были укреплены 7 таранов; корма снабжена 4 рулевыми веслами по 15 м длиной; судно было снабжено 4 деревянными и 8 железными якорями. Корабль вмещал 3-тысячное войско. О понимании египтянами важной роли транспорта говорит также факт первой попытки сооружения ими канала для связи Средиземного моря с Красным, которая относится ко времени Рамзеса II Великого (XVI в. до н. э.). Главной побудительной причиной считают стремление Египта развить торговлю с Аравией, откуда Египет, в частности, получал медь. Вторая попытка соорудить канал была предпринята около 610— 595 гг. до н. э. фараоном Нехао, который, видимо, знал о возможности выхода в Индийский океан. По Геродоту, Нехао нанял финикийских моряков для исследования Африки. Выйдя из Красного моря, они обогнули весь континент и через 2 года прибыли в Египет со стороны Гибралтара. Однако жрецы воспротивились этому, и работы остались незавершенными, только примерно через 100 лет при Дарий I Средиземное и Красное моря были соединены. В Месопотамии, где древнейшие племена шумерской цивилизации занимались земледелием уже в VII —V тысячелетиях до н. э., реки Тигр и Евфрат использовались как источники воды для поливного земледелия и одновременно выполняли важную транспортную функцию, в частности по перевозке материалов для сооружения и эксплуатации предохранительных (от наводнений) плотин, искусственных каналов и водохранилищ, а также для осушения болот. По мере дальнейшего развития земледелия,скотоводства и ремесел и расширения торговли роль судоходства возросла. На протяжении примерно 1000 лет с III до II тысячелетия до н. э. на берегу Евфрата маленький поселок Вавилон превратился в крупнейший город Двуречья — центр Вавилонского царства, существование которого было бы невозможным без подвоза разнообразных грузов, необходимых для его строительства и жизни населения. О том, что названные и другие реки древних государств имели большое транспортное значение, свидетельствуют сохранившиеся следы работ, проводившихся по расчистке русел, в особенности в устьях, которые время от времени заносились илом, затруднявшим судоходство. Нередко постоянно заносимое русло оставляли в естественном состоянии, а параллельно ему сооружали искусственные судоходные каналы. Так, в Вавилоне в VI в. до н. э. параллельно Евфрату был построен канал длиною около 600 км, остатки которого сохранились до настоящего времени. Примерно через 200 лет вместо этого канала был сооружен другой, более совершенный. Финикия, занимавшая узкую полоску земли на восточном берегу Средиземного моря, славилась выдающимся искусством судостроения и мореплавания. Еще в III тысячелетии до н. э. финикияне ходили на своих судах в Египет и к Эгейскому морю, а во II тысячелетии достигали «геракловых столпов» (Гибралтара). В VI в, до н. э. финикийские суда проходили через Гибралтарский пролив и вдоль западного берега Африки. Известны также их рейсы вокруг Африки и к берегам Англии. Канадский мореплаватель Дитрих Домбре, предпринявший путешествие на парусной лодке из Ливана в 1972 г. и посетивший 55 стран Африки и Азии (придерживаясь маршрутов древних финикиян), полагает, что они первыми применили парус 3000 лет назад и ходили на парусных лодках в страны Азии и даже на американский континент. Морские экспедиции финикиян не только обслуживали торговлю, но и сопровождались основанием колоний, которые впоследствии превратились в крупные торговые города. Одна из таких колоний была основана около 800 г. до н. э. на побережье Северной Африки в районе современного Туниса. Это был Карфаген. Морской порт Карфагена даже по современным понятиям был высоко совершенным. С моря он был закрыт двумя молами, на концах которых устанавливались маяки. В Карфагене базировался мощный флот финикиян. Древняя Греция — мощное рабовладельческое государство — самой природой было предназначено к роли морской державы. При относительно небольшой территории сильно изрезанное побережье континента1 и многочисленные острова предопределили зависимость всей деятельности государства от успехов мореплавания. И действительно, греки не только сравнялись с финикиянами, но и превзошли их в искусстве судостроения, мореходства и сооружения портов. Основным портом Эллады был (ныне действующий) Пирей, который соединялся с Афинами великолепной дорогой, огражденной высокими стенами. Через Пирей шел основной поток грузов непосредственно в Афины и в глубь континента, а также в обратном направлении. В греческих портах сооружались молы, причалы, доки, ремонтные мастерские и другие службы, характерные для портов нашего времени. Считают, что именно древние греки применили в строительстве бетон. Они предприняли попытку прорыть Коринфский канал, чтобы сократить путь при выходе судов из района Пирея в Ионическое море. Греческие мореплаватели еще в VIII в. до н. э. ходили во все районы Средиземного моря, а также в Черное и Азовское моря и -в течение 2-3 последующих столетий основали много колоний, включая такие, которые были на месте современных: Каира, Марселя, Туниса, Жероны, Белгорода Днестровского, Севастополя, Керчи, Азова. «Илиада» и «Одиссея» Гомера в какой-то степени отражают дальность мореплавания древних греков. Афины, которые были ядром афинского морского союза, олицетворяли афинскую морскую державу. Богатство Афин росло не только за счет внутреннего производства, но и за счет прибылей от транспорта (пошлины и торговля). Нет сомнения в том, что расцвет греческой науки и культуры, в частности, архитектуры и скульптуры, блестящими представителями которых являются Пифагор, Сократ, Аристотель, Гомер, Геродот, Плутарх, Фидий и множество других, был связан с изучением и усвоением опыта всех государств и народов, которые были относительно легко доступны древним грекам благодаря мощному морскому транспорту. Индия своим развитием во многом обязана крупнейшим рекам и Индийскому океану. В долине Инда археологи обнаружили следы так называемой протоиндийской культуры, существовавшей 5000 лет назад, а также развалины крупных городов, относящихся к III и II тысячелетиям до н. э., население которых занималось земледелием, скотоводством, ремеслами, в частности, обработкой меди и золота, строило роскошные храмы и дворцы, крепости и водопроводы. Здесь были сооружены оросительные каналы, которые вместе с основными руслами рек несли и транспортную нагрузку. Священный Ганг почитался древними индусами не только как источник воды, но и как великий транспортный путь. В районе современного Бомбея найден древний порт, который был сооружен примерно 4000 лет назад. В древнем Китае река Хуанхэ, или в переводе «Желтая река», воды которой несли огромные массы желтого плодородного ила, а также Янцзы («Голубая река») широко использовались как транспортные магистрали. В I тысячелетии до н. э. в древнем Китае было начато сооружение каналов, система которых впоследствии соединила обе названные реки. Ранее, чем известная Великая китайская стена, достопримечательностью стал Большой или Императорский канал протяженностью свыше 1000 км. Некоторые историки считали, что канал был создан только для оросительных целей, другие на первое место ставили его транспортное назначение, мотивируя это, в частности, тем, что по его берегам были проложены каменные «бечевые» дороги, имеющие целью проводку судов на канатной тяге с помощью животных или бурлаков. Имеются свидетельства о перевозке по этому каналу преимущественно риса из южных районов в северные, где нередко возникал голод. Древний Рим, ставший на рубеже I и II вв. н. э. могущественной рабовладельческой империей, своим прогрессом также во многом обязан транспорту, в особенности после захвата самого сильного на Средиземном море карфагенского флота, а также флота Греции. Наряду с морским флотом жизненно важное значение для прогресса имели крупные речные артерии. Чтобы облегчить и развить судоходство, здесь также сооружались искусственные каналы. Так, на Тибре и Роне римляне построили каналы еще в начале новой эры. В Европе наибольшее транспортное значение имели Дунай, Рейн, Эльба, а у славянских народов Днепр, Днестр, Буг, Волга, Дон. Открытие трипольской культуры благодаря раскопкам под Киевом говорит о высоком уровне развития славянских народов уже в III тысячелетии до новой эры. Не менее, а возможно и более значительную роль в последующем развитии человеческого общества сыграл сухопутный транспорт. Древнее латинское изречение гласит: «Via est vita» (Дорога — есть жизнь), хотя можно с полным правом перефразировать его и сказать: «Транспорт — это жизнь». Еще в седой древности наряду с тропинками, по которым груз перемещался носильщиками, на важнейших связях между поселениями, городами и государствами, по мере их развития стали возникать естественные караванные пути. Раскопки археологов и исследования историков говорят о том, что наиболее интенсивное движение караванов было на Древнем Востоке. Самым большим по протяженности был так называемый Великий шелковый путь (7000 км), который связывал Дальний Восток с Африкой и Европой (рис. 2). По этому пути шли караваны верблюдов, мулов, лошадей с товарами из Китая, Индии, Персии, государств Средней Азии, Месопотамии, Передней Азии, Африки, а также Греции и Рима. Большую долю среди этих товаров занимал шелк (секрет изготовления которого знали только в Китае), который ценился очень высоко во всем мире. Караваны, состоящие нередко из 2000—3000 верблюдов, были самым распространенным видом транспорта. Караванные пути были проложены даже через самую опасную «пустыню пустынь» — Сахару (занимающую почти 1/4 часть африканского континента), хотя передвижение здесь было связано с большим риском для жизни. От тропинок, естественных караванных путей с вьючными животными люди перешли к перемещению тяжестей с помощью повозок, которые передвигались, как правило, крупными животными. Применявшиеся на заре развития сухопутного транспорта волокуши в виде саней не получили и не могли получить широкого распространения. При перемещении по грунту они требовали слишком больших затрат силы на тягу из-за высокого коэффициента трения. Позднее было замечено, что передвижение тяжелых предметов существенно облегчается применением катков. Этот метод широко использовался, в частности для строительства пирамид в Египте. Отсюда, по-видимому, был один шаг до создания колесных повозок, которые были известны в Месопотамии уже в III тысячелетии до н. э. Идею колеса следует признать величайшим изобретением человеческого гения, во-первых, потому что колесо не имеет аналога в природе, и, во-вторых, потому что колесный экипаж в принципе служит человечеству много тысячелетий и остается основой всех видов современного наземного транспорта. Следующим логическим шагом в развитии сухопутного транспорта было создание искусственных наземных дорог. Опыт показывал, что колесные повозки требуют подготовленной поверхности для их пропуска, при этом, чем ровнее и тверже поверхность, по которой катится колесо, тем меньшее усилие требуется для тяги повозки. Чрезмерная крутизна дороги и большие неровности на проезжей части резко затрудняют или полностью исключают применение колесных повозок. Создание искусственных дорог — выдающееся событие в истории человеческого общества. В отличие от морских и речных путей сообщения, расположение которых предопределено самой природой, искусственные дороги в принципе можно проводить в любом направлении и в любую точку суши. Там, где строились сухопутные дороги, государства росли территориально и укреплялись в хозяйственно-политическом отношении. Даже в Египте и Вавилоне с их богатыми водными путями сообщения сухопутные дороги играли первостепенную роль, так как позволяли осваивать, прежде всего, удаленные от водных коммуникаций плодородные земли. Великое Персидское царство, коренное население которого жило на Иранском нагорье, лишенном судоходных рек, в VI в. до н. э,, захватив Египет, Вавилон, Малую Азию, а также часть Закавказья, Средней Азии и Индии, удерживало в своих руках огромную территорию от реки Инд на востоке до Нубии и Эгейского моря на западе. Ни завоевания, ни последующее управление захваченными странами, ни торговля в таком государстве, которое царь Дарий I разделил на 20 областей, были бы невозможны без сети сухопутных дорог. И действительно, такая сеть была создана. Основой ее была «Царская дорога» длиной 2400 км, соединяющая Эфес на побережье Эгейского моря и город Сузы вблизи Персидского залива, где жил царь. Геродот, проехавший по этой дороге, свидетельствует, что примерно через каждые 25 км на ней сооружены станции с различными службами и помещениями. Вдоль нее были возведены храмы, дворцы и скульптурные украшения. Сатрапы (наместники) областей обязаны были постоянно следить за исправностью дорог и безопасностью движения по ним путешественников и торговцев. Древний Китай своим прогрессом также обязан сухопутным дорогам и, в частности, сооружению в III веке до н. э. «Большой дороги». Все дороги, связывающие столицу с провинциями, были настолько широкими, что позволяли движение повозок (запряженных четверкой) с «большой скоростью». Любопытно, что сам император и вассальные князья регулярно выезжали на осмотр дорог, чтобы убедиться в их пригодности для движения. Могущество Римской империи, занимавшей большие территории на трех континентах, было также обусловлено сооружением обширной сети сухопутных дорог общим протяжением около 75 тыс. км. Все дороги Рима начинались от площади Форума, на которой был установлен «золотой» столб, как нулевая точка отсчета расстояний, и лучами расходились на 5 главных направлений. Первое направление на Азию с переправой через Адриатическое море к Балканскому п-ову и с дальнейшим разветвлением дороги на юг Греции и на северо-восток к Херсонесу и далее. Второе — на Византию и далее на Азию. Третье — на Германию и Британию. Четвертое — на Испанию и пятое — на Африку с переправой через Мессинский пролив в Сицилию и далее на Карфаген, откуда одна ветвь шла на запад по побережью Африки до Гибралтарского пролива, а другая — на восток до Александрии. При обратном движении все дороги вели в Рим, чем оправдывалось буквальное значение широко известной поговорки. Римляне показали высочайший класс искусства в сооружении дорог, достойный удивления и восхищения современных специалистов. Царицей этой сети считалась «Аппиева дорога» — начальный участок магистрали Рим — Африка. Обставленная по бокам могильными памятниками и камнями, эта дорога, возникшая почти 2000 лет назад, частично сохранилась до сих пор, поражая инженеров совершенством своей конструкции (рис. 3). Чудом дорожного искусства древних римлян считалась также «Трoянова дорога», проложенная по берегу Дуная. В районе «Железных ворот», где Дунай течет в глубоком ущелье, она была вырублена частично в отвесных скалах, а частично висела на мощных деревянных брусьях, укрепленных концами в шурфах. С нашествием варваров сеть дорог Римской империи была почти полностью разрушена, при этом секреты древнего инженерного искусства погибли и многие народы пришли к подобным конструкциям лишь в XIX—XX вв. Высокий уровень материальной культуры и искусства древних американских цивилизаций также был бы невозможен без развития и совершенствования сети путей сообщения. Могущественное государство инков, возникшее первоначально в центральной части современного Перу, занимало потом территорию от современного Чили до нынешней Колумбии (4000 км). По свидетельству археологов, все уголки Великой империи инков были связаны сетью мощенных камнем дорог шириною до 7,5 м и общей протяженностью около 32 тыс. км. Главная «Царская» дорога связывала столицу инков Куско с Кито, лежащем на севере империи. Вдоль дороги строились жилые дома,амбары и храмы Солнца. Именно по сторонам от этой дороги возводились города, по заранее разработанным планам. Эволюция транспорта в эпоху средневековья. Пришедший на смену рабовладельческому строю феодализм создал новые условия для развития материального производства, и, следовательно, для транспорта. С ростом производительных сил усилилось общественное разделение труда и на определенном этапе вместо городов-крепостей и городов — центров власти и администрации стали расти города — центры ремесла и торговли. Расширение добычи металлов и минералов (в частности соли), улучшение техники, увеличение видов и объема продукции ремесла, дальнейшее развитие сельского хозяйства и особенно появление товарного производства обострили потребность в транспорте как для производственных нужд и внутренней торговли, так и для внешней межгосударственной торговли. В связи с этим во многих странах повышался не только объем перевозок на старой сети, но и производились работы по расширению сети морских и речных коммуникаций и сети искусственных путей сообщения: каналов и сухопутных дорог. В период длительной борьбы арабов с Византией итальянские города Генуя, Пиза, Амалфи, Венеция, используя сложившуюся обстановку, существенно развили торговое судоходство с Египтом, Сирией, Грецией и др. Венецианские купцы не только торговали своими и привозными товарами, но и предоставляли свои суда как транспорт другим городам и государствам. С падением Константинополя — главного соперника Венеции в морской торговле — Венеция достигла к XIV в. вершины своего богатства, о чем свидетельствует,в частности, расцвет ремесел и искусства, а также величие и роскошь венецианских храмов и дворцов. Большая работа по развитию водного транспорта была осуществлена в Китае, где в VII и VIII вв. н. э. в дополнение к действовавшему Императорскому каналу было построено еще II каналов меньшей протяженности, позволивших включить в общехозяйственную систему бассейны новых рек (кроме Янцзы и Хуанхэ) и обслужить речным транспортом значительно большую территорию, чем ранее. По китайским каналам ходили крупные суда грузоподъемностью до 1200—3600 т с одним парусом, но они обычно буксировались 10—12 лошадьми. Никаких пошлин за пользование каналами в Китае не взималось, что способствовало развитию производства и торговли. Любопытно отмстить, что, понимая исключительно важное значение каналов для жизни Китая и прежде всего для выращивания риса и для транспорта, китайцы не считали ученым человека, если он не знал все о каналах своей провинции. Губернаторы же обязаны были знать не только историю каналов, но и методы расчета плотин, шлюзов, мостов и т. п. Города в Китае ставились так, чтобы они были доступны судам и чтобы в них было больше каналов. В средние века каналы сооружались в Индии и в ряде других стран Азии. На территории восточных славян еще в VIII столетии существовали дальние торговые пути. Главные из них шли из Бухары и Персии по Хвалынскому (Каспийскому) морю и далее по Волге, Мологе, Чагодоше с волоками на Тихвинку, Сясть и на Ладожское озеро, откуда по Неве в Балтийское море. С Волги можно было пройти в Балтийское море по р. Тверца, через волок у Вышнего Волочка на Мету и в Новгород, или по Шексне волоком на Вытегру, Онежское озеро, р. Свирь, Ладожское озеро и Неву. Существовал также путь с Волги на Оку, далее по малым рекам с волоками на Десну и Днепр с выходом на юг до Черного моря, а также на север по Березине с волоками на Западную Двину и на запад по Припяти. Использовался «Селигерский путь». Однако более известен водный путь из «варяг в греки», связывавший Константинополь с Киевом, Новгородом и Балтийским морем с помощью Днепра, малых рек (с волоками на р. Ловать, Ильменьозеро, р. Волхов, Ладожское озеро) и Невы. На этих водных дорогах найдены не только византийские, но и арабские деньги, что свидетельствует об обширных торговых связях Руси, которые включали также Азовское море и Дон. На указанных путях выросли такие торговые города, как Тан (Азов), который был одновременно и складочным пунктом для товаров Венеции Генуи, а также Керчь, Киев, Смоленск, Новгород, Рига, Владимир, Тверь, Болгар (близ Казани), Сарай (при впадении р. Ахтубы в Волгу) и с XII в.— Москва. В связи с оживленной торговлей по Балтийскому морю с ганзейскими городами росли и развивались Новгород, Рига, Таллинн и другие. С созданием морского порта на Северном море получил мощный импульс к развитию Архангельск. После крушения Римской империи и многовекового застоя внутренний водный транспорт начал развиваться и в Европе. Так, в Италии каналы для орошения и одновременно для транспорта стали строиться в XI столетии. Позднее, уже в период Ренессанса строительство каналов в Европе вступает в новую стадию. В 1497 г. Леонардо да Винчи осуществил на сооружаемых каналах идею камерных шлюзов. Во Франции вспомнили проекты римлян по соединению рек Соны и Мозель с целью связи Средиземного моря с Северным, однако такая задача оказалась нереальной ни экономически, ни технически. Первый канал во Франции был сооружен в 1605 г. между Сеной и Луарой. Грандиозным предприятием явилось начало сооружения в 1666 г. «Канала ду миди» между реками Роной и Гаронной, который позволил связать Средиземное море с Атлантическим океаном. Подъем канала на высоту 180 м был достигнут сооружением 74 шлюзов, а спуск на 56 м — с помощью 26 шлюзов. В Германии сооружение первого канала было начато в 1380 г. Этот канал соединил р. Траве с Эльбой и тем самым дал кратчайший выход из Балтийского моря в Северное. В дальнейшем число каналов Германии увеличивалось. Большую сеть каналов соорудила Голландия. Начала строить их и Англия. В России в 1698 г. Петр I утвердил в Воронеже проект соединения каналом Волги и Дона, однако работы на нем не были завершены. Первый канал в России связал р. Мету (приток Волхова) с Твердой (приток Волги). Позднее были созданы системы каналов: Мариинская и Тихвинская, а затем Днепр был соединен с Западной Двиной. Наряду с водными путями в средние века в некоторых странах началась прокладка и сухопутных дорог. В большей степени это относится к Китаю, где была построена сеть мощеных дорог, по бокам от которых нередко оставлялись естественные грунтовые полосы для верховых путников и курьеров. По древнеримскому образцу главные дороги начинались в Пекине и радиально расходились по территории страны. Через определенные расстояния, соответствующие большей частью дневному пути, были выстроены постоялые дворы, склады для товаров и станции для размещения животных. Сооружались сухопутные дороги и во многих других зарубежных странах. У восточных славян искусственные грунтовые дороги появились сначала на волоках между реками, а затем и как самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными. Так, Новгород был соединен дорогами с побережьем Балтийского моря, а также с Вяткой (г. Киров) и Пермской областью, богатой серебром и мехами. Конечно, это были простые просеки в лесах и укатанные (а порой разбитые) самими повозками ленты грунтового пути, которые были более надежны зимой и непроходимы в распутицу. С образованием во второй половине XV в. централизованного Русского государства роль транспорта существенно повысилась как для внутренних, так и для внешнеторговых перевозок. В XV— XVI вв. Москва уже имела более или менее регулярные почтовые связи с Новгородом. Германский посол Герберштейн, впервые посетивший Россию II 1517 г., писал, что один из его чиновников доехал из Новгорода к Москву (около 600 км) за 72 часа — со скоростью 200 км в сутки. Заметим, что в Германии, по свидетельству немецкой энциклопедии, перевозка от Кельна до Бруншвейга (примерно 350 км) занимала 8 дней, причем отмечалось «весьма медленное» движение и на других дорогах. Такая удивительная для тех времен скорость передвижения к России достигалась ездой на перекладных лошадях, которые менялись на «станциях» через каждые примерно 40—50 км пути. Лошади вместе с ямщиками, а иногда и повозками, под контролем смотрителя станции выделялись окрестными крестьянами в порядке общегосударственной повинности, представлявшей тяжелую обязанность для жителей. После похода за Урал (в 1581 г.) дружины Ермака и необходимости изучения и освоения земель Сибири возникла потребность в сухопутных дорогах на Восток. Самой старой, крупной и знаменитой дорогой, служившей поставленной цели, был Московско-Сибирский тракт. Начало сооружения его относят к концу XVI столетия, когда был проложен участок от Соликамска до Тобольска через Тюмень. При Петре I тракт действовал от Москвы до Нерчинска, а позднее до Кяхты. С 1724 г. введено регулярное почтовое сообщение: сначала три раза в год, затем ежемесячно. В конце XVIII в. по трассе были установлены верстовые столбы, а позднее созданы через каждые 25 —30 верст станции с постоялыми дворами, амбарами и прочими обустройствами. Из Сибири в Москву шли обозы с золотом, серебром, мехами, китайским чаем и другими товарами. В известной степени тракт выполнял функции международной магистрали для перевозки грузов и 4 стран Европы на Восток и обратно. На трассе работали сотни тысяч извозчиков. В XVII в. была установлена регулярная почтовая связь Москвы с Ригой, Вильно, а через них с западными государствами. В период царствования Петра I почтовые службы, оказавшиеся в руках иностранных предпринимателей, были взяты в казну и одновременно были проложены многие другие «почтовые тракты», в частности на Архангельск через Ярославль и Вологду, куда почта ходила 1 раз в неделю или в 2 недели и покрывала весь путь за 8—10 дней. И 1703 г. были организованы перевозки из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. Общее протяжение главных сухопутных сообщений к концу 80-х годов XVIII в. превысило 6 тыс. км. Заметим попутно, что название «почтовый тракт» вовсе не означало, что по нему перевозилась только почта. Эти дороги использовались для всех видов перевозок, причем транспортировка, например, фруктов из Астрахани, с низовьев Дона именовалась «фруктовой почтой». Наряду с условиями, которые стимулировали развитие транспорта, при феодализме действовали факторы, тормозившие его прогресс, и среди них главный — феодальная собственность на землю. Во многих районах земного шара, где начали складываться новые государства, и, в частности, в Англии, Франции, Германии, Чехии, Польше и несколько позднее в России все больше земель переходило в руки отдельных феодалов и церкви, которые, как правило, не были заинтересованы в отчуждении своих земель для сооружения на них путей сообщения. Поэтому в этот период даже существовавшие дороги, как правило, приходили в упадок. Из-за плохого содержания сухопутных дорог в дождливую погоду колесами повозок в мягких грунтах выбивались глубокие колеи, которые создавали большие трудности для движения и в ненастье, и после высыхания: для повозок с малыми колесами эти места были непроходимыми. Поэтому все большее распространение стали получать колеса большого диаметра. Разумеется, скорость транспортировки по таким дорогам была чрезвычайно низкой. Именно поэтому вплоть до XIX в. одиночные путешественники предпочитали передвигаться и на близкие, и на дальние расстояния верхом. С появлением в Европе во второй половине XVII в. первых дилижансов положение со скоростью сообщения (например, в Англии) не изменилось. На тяжелых участках пассажиры шли пешком, а иногда и помогали лошадям вытаскивать застрявший дилижанс. В России сеть сухопутных, фактически грунтовых дорог постепенно росла, но состояние их было, как и в Европе,неудовлетворительным; весной и осенью они разбивались. Первоначально эта трудность преодолевалась выделением для дороги необычайно широкой полосы земли, чтобы легче обходить разбитые места, но по мере роста густоты движения вся полоса быстро выходила из строя, а в распутицу дороги превращались в непроезжие, независимо от ширины полосы, и жизненно необходимые связи прерывались на много недель и месяцев. Зимой санный путь часто прокладывался по льду крупных рек. Разрушению транспортных связей «помогали» также опустошительные войны и набеги кочевых племен. Но и там, где оставались естественные (речные и морские) пути, а также старые сухопутные дороги, они часто не стимулировали производство и оборот товаров. Напротив, транспортировка грузов по ним сдерживалась и осложнялась многочисленными пошлинами, которые взыскивались с купцов и путешественников, а также различными «правами» феодалов, церкви (монастырей) и князей. Так, в Европе уже с VIII в. существовали тяжелые пошлины за пользование дорогой или водным путем, средства от которых по существу должны были бы расходоваться на ремонт и содержание путей сообщения в исправном состоянии. Кроме того, с грузохозяина взимались: амбарная пошлина (за хранение груза), портовая, мостовой сбор, за погрузку, выгрузку, осмотр. Подобные пошлины взыскивались многократно по мере передвижения груза с одной земли на другую, причем нередко одну и ту же пошлину различные чиновники требовали по нескольку раз. Практиковались и незаконные поборы. В некоторых государствах действовало «перегрузочное право», и силу которого грузовладелец, вступая на территорию феодала, должен был перегрузить груз со своего судна (повозки) на транспортное средство данного землевладельца и повторить эту операцию при выходе с данной территории. Разумеется, что такие операции осуществлялись не без расходов, но главное — замедляли транспортировку товаров. В ряде городов пользовались «складочным правом», состоявшим и требовании выгрузки на промежуточном пункте транзитного груза для принудительной (в отношении грузохозяина) продажи местным жителям. Было широко распространено «доминальное право», согласно которому любой груз или вещь, упавшие с повозки на землю, становились собственностью землевладельца, по чьей территории проходила дорога. Отголосок этого «права», или, вернее, произвола сохранился в народной поговорке: «Что с воза упало, то пропало» не трудно догадаться, что указанное право совсем не поощряло землевладельцев к нормальному содержанию дорог. Со временем, поняв возможность легкого обогащения, некоторые землевладельцы и города выговаривали для себя у монархов привилегии обязательного проведения новых дорог или прохода торговых обозов (караванов) через их территории, хотя бы путь этот бы; купцам и невыгоден. Грузооборот и торговля страдали в средние века также от пиратства. Историки отмечают, что в VII—IX вв. морские торговые перевозки, в особенности между Южной Европой и Индией резко упали, что в немалой степени было связано с ростом пиратства на морях. До наших дней на побережье Италии, например, можно видеть сторожевые крепостные башни, под охраной которых совершалось судоходство. Небезопасными были и сухопутные дороги, и чем оживленнее была дорога, тем чаще на ней караваны, повозки, купцы и мутники подвергались нападениям. К XIII в. разбой на морях, реках и дорогах достиг, по-видимому, наибольшего масштаба, что вызвало к жизни меры организованного противодействия этому злу. Так, в 1231 г. Гамбург и Любек, лежавшие на перекрестке большого сухопутно-речного пути из Италии в Скандинавию и морского пути вдоль Балтийского моря, заключили соглашение для содействия расширению и охране торговли, которое впоследствии вылилось в форму Ганзейского союза северогерманских городов, при главенствующей роли Любека. Для безопасности торгового судоходства по Рейну возник Рейнский союз городов. Города, лежащие на сухопутных дорогах, также объединялись с целью выделения охранных конвоев путешествующим. Каждый город обязывался охранять определенный выделенный ему отрезок пути. Вскоре, однако, функции вооруженной охраны торговых путей приняли на себя государства, но за это они взимали с купцов и путников немалое вознаграждение. Итак, пошлины, поборы, прямой грабеж и особенно плохое состояние путей сообщения существенно сдерживали в средние века прогресс многих государств и народов. Транспорт в эпоху Ренессанса. Процесс разложения феодализма и возникновения капиталистических отношений в Европе был ускорен открытием новых торговых путей и новых стран в XV—XVI вв. Это время, известное под именем периода великих географических открытий, положило начало колонизации Африки, Азии и Америки. В Европе знали о сказочных богатствах Востока, особенно после того, как их описал венецианский купец Марко Поло. За золотые изделия, драгоценные камни, жемчуга, шелка, пряности Индии и Китая платили баснословные деньги. Однако торговля со странами Востока была сосредоточена в основном в руках арабов, индийцев, китайцев и малайцев. Европейские страны, кроме Италии, практически не имели в этот период непосредственной торговли с Азией. Только Венеция и Генуя богатели на посредничестве от такой торговли. С распадом Монгольского царства прекратилась караванная торговля Европы с Китаем и Индией через Среднюю Азию, а падение Константинополя и турецкие завоевания в Передней Азии и на Балканах почти полностью закрыли путь с Востока в Европу через Малую Азию и Сирию. Третий путь — через Красное море — был монополизирован Египтом, который взимал высокие пошлины за пользование этим путем. Разрыв транспортных связей Европы с Востоком был сильным ударом по экономике Средиземноморских государств и городов (в частности, для Венеции и Генуи). Эти события сопровождались еще большим повышением цен на дефицитные восточные товары и оттоком и без того скудных запасов благородных металлов из Европы, для которой возникла необходимость поисков новых путей в Африку, Индию, Восточную Азию. К этому времени начали создаваться новые технические средства транспорта и методы судовождения как результат первых достижений в опытной науке эпохи Ренессанса. Взамен греческих и римских многоярусных гребных судов появились парусные суда с килем (по образцу так называемых дракаров, примененных норманнами еще в X в.). В XV в. португальцы создали каравеллу — легкий трехмачтовый корабль с косыми парусами, который мог двигаться под углом к направлению ветра. Это достоинство плюс оснащение корабля более совершенным компасом и картами, а также заимствованными у арабов угломерным прибором (астролябией) и таблицами движения небесных светил позволили мореходам отойти от традиционного прибрежного плавания и предпринимать глубокие рейды в открытое море. В XV в. благодаря гипотезам о шарообразности Земли стали возникать предположения о возможности достигнуть восточных берегов Азии при движении из Европы на запад. В 1410 г. французский епископ Д'Альи в своей книге «Картина мира», ссылаясь на античных и средневековых ученых о шарообразности Земли, утверждал, что расстояние от Испании до Индии через океан невелико и может быть пройдено при попутном ветре за несколько дней. Успехам мореплавания способствовало открытие Коперником «гелиоцентрической системы движения небесных светил». Португалия и Испания первыми из европейских государств предприняли поиски новых морских путей в Африку и Индию. С 30-х годов XV в. португальцы осваивали морской путь в Африку, а летом 1497 г. четыре корабля под командованием Васко да Гама вышли из Лиссабона и, обогнув мыс Доброй Надежды, в мае 1498 г. достигли Индии (Калькутта). В сентябре 1499 г. Васко да Гама возвратился II Португалию с остатком команды и грузом пряностей. В начале 70-х гг. XV в. русский первопроходец Афанасий Никитин открыл путь из России в Индию, где прожил 4 года. Русский историк Н. М. Карамзин, обнаружив в летописях Троице-Сергиева монастыря записки Никитина «Хождение за три моря», записал: «Индийцы слышали о России прежде, нежели о Португалии, Голлландии и Англии. В то время, как Васко да Гама единственно мыслил о возможности найти путь от Африки к Индостану, наш тверетянин уже купечествовал на берегу Малабара». Три каравеллы Колумба 3.VIII.1492 г. отправились из Палоса (Испания) и через 69 дней достигли островов Багамского архипелага, расположенного у побережья нового неизвестного материка. Совершив в последующем еще три экспедиции, Колумб обследовал острова Карибского моря: Кубу, ПуэртоРико, Таити, Ямайку и др., а также побережье Центральной Америки, Венесуэлы и другие ПУНКТЫ Южной Америки. Полагая, что эти земли — различные части 11пдии, он назвал их «Индиями», а их народы — «индейцами» 2. Осенью 1519 г. 265 португальцев под командованием Магеллана на пяти судах совершили выдающееся путешествие, продолжавшееся 3 года. В этом походе Магеллан был убит на одном из островов. Из пяти кораблей вернулся только один («Виктория») под командованием Эль-Кано, па котором было много пряностей и только 18 человек команды. Но именно эта экспедиция и достигла восточных берегов Азии и явилась подлинно кругосветной, практически доказавшей шарообразность Земли. Великое значение этих морских экспедиций и, следовательно, транспорта как мощного фактора для развития науки и прогресса человечества неоспоримо. Значительный вклад в мировую науку внесли и отечественные экспедиции. Уже в XV в. русские знали путь и совершали походы из Белого моря в Западную Европу. В XVI и XVII вв. русские географы изучили пути в Среднюю Азию и Китай, исследовали большие пространства Сибири, предприняли ряд путешествий вдоль северного побережья по Ледовитому океану в Обскую губу и к устью Енисея, открыли р. Лену и другие реки. Выдающимся событием явилось открытие пролива между Азией и Америкой (Берингов пролив), а также Камчатки. Ряд судов русских мореплавателей преодолели упомянутый пролив и основали поселения на Аляске. К концу XVIII в. были известны пять материков. Австралия, как свидетельствуют находки 1916 г., была известна португальцам и испанцам в первой половине XVI в. Но существование этого континента Португалия и Испания сохраняли в тайне. В начале XVII в. голландская экспедиция под командованием А. Тасмана достигла Австралии и открыла остров (названный Тасманией). Заселение Австралии началось в конце XVIII в. после путешествия англичанина Д. Кука, обследовавшего северное побережье материка. Последний шестой континент — Антарктида был открыт русской экспедицией на судах «Восток» и «Мирный» под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена в январе 1820 г.
Дифференциация средств транспорта и выделение его в самостоятельную область человеческой деятельности. В результате Великих географических открытий колониальная система накопила огромные запасы золота, серебра и других драгоценных металлов, что впоследствии способствовало созданию капиталлистического общества, имея уже средства для преобразования человеческой жизни и общества, создавая огромный рынок для сбыта товаров и реализуя их производство. С развитием экономических связей Европы с Африкой, Азией, Америкой торговля приобрела мировой характер и центр ее переместился со Средиземного моря на Атлантический океан. При этом некогда процветавшие итальянские города начали приходить в упадок. Так, Венеция, в прошлом маленькая рыбацкая деревушка на 118 крохотных островах, куда укрылись жители Падуи, Аквилеи, Конкордии и др. от нашествия полчищ Атиллы, благодаря торговле на базе морского флота к XV в. превратилась в могучую процветающую республику. Но как только новые транспортные связи прошли мимо Венеции, она потеряла доходные грузовые и пассажирские потоки, начала деградировать в экономическом плане. В этом отношении поучительна и история Брюгге. В IV в. вследствии каких-то геологических изменений море залило целую провинцию на территории Фландрии (современной Бельгии) и волею судьбы превратило Брюгге в морской порт. Сюда стали прибывать суда с грузами для многих городов Европы. Нарастал поток и в обратном направлении. Судоходство стимулировало расширение города, развитие в нем ремесел, оживление внешней и внутренней торговли. К XIII в. Брюгге превратился в главный склад 22 торговых городов Европы. Брюгге стали называть «мировым рынком» и соперником Лондона и Ганзы. Но вот с XVI в. залив Звины стало заносить песком, а море все дальше и дальше уходило от города. По мере нарастания затруднений с приемом, погрузкой и разгрузкой судов судоходство стало сокращаться, а город экономически начал хиреть. В конце XIX в. построили морской канал длиною 10 км, который несколько оживил судоходство, но не настолько, чтобы возродить былое значение и славу Брюгге. К этому времени развился другой порт — Антверпен, который и в наше время наряду с Гавром и Роттердамом считается главными западными морскими воротами континентальной Европы. Дальнейшее разделение труда, развитие техники, ремесел, рост городов и торговли, наличие массы свободных от феодальной зависимости рабочих рук способствовали возникновению мануфактур, т. е. мелких промышленных заведений, основанных на ручном труде и простейшей технике, для выпуска различных товаров. Специализация производства в рамках мануфактурной формы к свою очередь ускорила накопление опыта и существенно повысила производительность труда и объем продукции. Однако мануфактуры не смогли удовлетворить быстро возраставший внутренний и внешний рынок в поставляемых ими товарах. В результате мануфактурное производство стало вытесняться машинным. Бурное развитие машинной техники, начавшееся, как принято считать, с изобретения ткацкого станка и прядильной машины к Англии в 30-х гг. XVIII столетия, а затем захватившее не только текстильную, но и добычу угля, лесообработку, металлургию, металлообработку, переработку сельскохозяйственных продуктов и многие другие отрасли производства, резко увеличило производительность при выработке товаров, которые нужно было вывозить в больших количествах для реализации. Одновременно потребовалась доставка больших масс сырья и материалов на фабрики. Однако возможности исполнительных машин ограничивались маломощностью, несовершенством и ненадежностью источников двигательной силы (двигателей), в качестве которых на первых порах применялись водяные колеса, ветровые установки, приводы, использующие силу животных (в частности, конные), и даже ручные. Не удовлетворяли производство, торговлю и имевшиеся средства транспорта. В конце XVII и начале XVIII в. возникла острая необходимость в мощных водяных насосах для откачивания воды из рудников и угольных шахт. В 1690 г. француз Д. Папин построил паровую машину, состоящую из цилиндра и поршня, которая получила наименование атмосферной. Рабочий ход поршня в цилиндре совершался атмосферным давлением, а пар лишь поднимал поршень в исходное положение и после конденсации создавал под поршнем вакуум. В силу несовершенства машина Папина оказалась практически неработоспособной, но конструкционная форма превращения теплоты в механическую энергию была найдена, и это нужно признать великим шагом в науке и технике. Потребовалось ровно 2000 лет, чтобы водяной насос, широко применявшийся в Древней Греции и.описанный Филоном Византийским, «обратить» из машины, потребляющей энергию, в машину, производящую энергию. Использовав идею и конструкцию Папина, английский кузнец Ньюкомен построил «водоотливную машину», где конденсация пара под поршнем осуществлялась впрыскиванием туда холодной воды. Опускаясь под атмосферным давлением, поршень через шток и коромысло передавал усилие на водяной насос. Машина Ньюкомена после усовершенствования ее рядом изобретателей оказалась достаточно удачной. В России паровую машину для приведения, в действие воздушных мехов на Колывано-Воскресенских заводах построил русский механик Иван Ползунов. Уменьшенная против первоначального проекта модель машины в 1766 г. показала хорошую надежность, подавая воздух, достаточный на 10 или даже 12 металлургических печей. Из исторических материалов следует, что Ползунов ставил задачу создания универсальной машины, пригодной для любых целей. Машина Ньюкомена была в высшей степени неэкономична: для конденсации пара в горячем цилиндре требовалось относительно много воды и времени, чтобы охладить цилиндр, а при последующем впуске пара в холодный цилиндр требовался большой расход пара (на нагревание). Д. Уатт, получив машину Ньюкомена на ремонт, предложил важное усовершенствование: он соединил паровой цилиндр с особым конденсатором, куда пар устремляется после подъема поршня. Позднее Уатт предложил поднимать поршень противовесом, а пар после рабочего хода конденсировать в специальном конденсаторе. Эта уже чисто паровая машина одиночного «простого» действия была Уаттом запатентована в 1769 г. В 1784 г. Уатт сделал второй важный шаг: он предложил впускать пар попеременно с обеих сторон поршня с тем, чтобы каждый ход поршня был рабочим, превратив тем самым установку в машину двойного действия, мощность которой стала в 2 раза большей.Патент на указанную конструкцию закрепил за Уаттом авторство на универсальный паровой двигатель. Так паровой машине суждено было стать прототипом мирового универсального механического двигателя, преобразившего не только производство, но и весь уклад жизни народов. Технический переворот, охвативший во второй половине XVIII и. вслед за Англией многие страны Европы, названный Ф. Энгельсом «промышленной революцией», оказал огромное влияние на темпы роста производства и торговли, особенно, когда было освоено производство самих машин при помощи машин. Однако перешедший по наследству от феодального периода транспорт в виде гребных и парусных судов (особенно мелких на внутренних реках), а также вьючных животных и повозок, двигавшихся по грунтовым дорогам, оказался не в состоянии обеспечить нужды машинного производства. К. Маркс писал: «Средства транспорта и сношений, завещанные мануфактурным периодом, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности»1. Поэтому одновременно с промышленностью начал быстро развиваться и транспорт на той же принципиально новой технической основе. Паровая машина позволяла создать транспортную самодвижущуюся единицу, теоретически любой мощности и не зависящую от условий погоды. Приспособленная для вращательного движения, она стала основой технического прогресса на всех видах транспорта. И уже через несколько лет появились первые пароходы, паровозы, паровые сухопутные экипажи, л значительно позднее и паровые самолеты. Наряду с наращиванием парка подвижного состава интенсивно развивались сети всех путей сообщения. В течение всей предшествующей истории транспортные средства (суда, повозки, животные и др.), как правило, принадлежали владельцу груза, осуществлявшему перевозку. При капитализме, по мере того, как укрупнялись предприятия, усложнялась техника и технология производства и резко возрастал объем продукции, хозяину предприятия становилось все труднее содержать собственное сложное и дорогостоящее транспортное хозяйство, которое иногда и не могло быть рационально использовано в силу специфики каждого данного производства, например, при вынужденной неравномерности. В связи с этим вскоре транспорт выделился в самостоятельную отрасль, выполняющую перевозки грузов и пассажиров для любого клиента за определенную плату. В этом процессе нетрудно увидеть дальнейшую специализацию, распространившуюся и на транспорт, которая позволила, с одной стороны, ускорить прогресс самого транспорта, а с другой – освободить от сложных функций крупное машинное производство. Таким образом, в условиях капиталистического способа производства транспорт претерпел кардинальные изменения, заключающиеся прежде всего в применении механического двигателя, в значительном расширении сети путей сообщения, в выделении транспорта в особую отрасль экономики, в дифференциации средств и появлении морского, речного, железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и позднее воздушного транспорта.

 


Поиск по сайту:

Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.003 сек.)