Локомотивное хозяйство

Локомотивное хозяйство — одна из ведущих отраслей ж.-д. транспорта по основным фондам, потребляемым энергетическим, материальным и трудовым ресурсам и по выполняемой работе. Его техническая оснащенность и организация эксплуатации локомотивов предопределяют развитие материально-технической базы ж.-д. транспорта. В состав локомотивного хозяйства ж.-д. транспорта в целом и каждой ж. д. в отдельности входят локомотивный парк, здания и сооружения, предназначенные для его содержания, обслуживания и ремонта.
К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Локомотивные депо — основные производственные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными.
Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы — депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотивов. По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных ж.-д. узлах со специализированными станциями -пассажирскими и сортировочными — могут быть предусмотрены отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов. В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой. Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают, исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад. Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемо-отправочных путях станций для производства операций без отцепки локомотива от поезда. Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.
Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.
Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют т. н. инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, находящихся в работе, в процессе экипировки, технического обслуживания, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве, в ожидании ремонта, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

29) Вагоны: классификация, общее устройство.

Железнодорожный вагон — несамоходное (как правило) транспортное средство, предназначенное для движения по рельсам или иным путям (монорельсу, маглев-колее и т. д.) и (как правило) эксплуатируемое с локомотивом. Исключением являются вагоны-секции пассажирских электро- и дизельных поездов и автомотрисы (в том числе электромотрисы). В частности дизель- и электропоезда не нуждаются в локомотивах. А автомотрисы являются самостоятельно движущимися транспортными средствами. Прототип — небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях. Вагон является единицей подвижного состава (например и чаще всего железнодорожного). Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, естественно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда. Строительством вагонов занимаются вагоностроительные предприятия. Виды и классификация вагонов. В зависимости от способа передвижения вагоны подразделяются на несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые иногда автономными, которые для передвижения получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро) или имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, транс-феркары, дизель-поезда). По своему назначению вагоны делятся на две основные группы — пассажирские и грузовые. Пассажирский вагон состоит из кузова, представляющего собой закрытое помещение, оснащенное необходимыми для пассажиров устройствами (диванами для сидения или лежания, системами освещения, отопления, кондиционирования воздуха, туалетами, удобными входами и выходами и т.п.), опирающегося на ходовые части — тележки. Парк пассажирских вагонов включает в себя вагоны, служащие для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и вагоны специального назначения. Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, обеспечения их сохранности и защиты от воздействия атмосферы. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть использованы и для массовой перевозки людей. Полувагоны служат в основном для перевозки навалочных сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова, вдоль боковых стен, предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Погрузку в полувагон длинномерных грузов и самоходного транспорта осуществляют через двери. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для наливания груза, очистки и ремонта. Разнообразие грузов обусловливает существенные различия в конструкции цистерн. Вагоны специального назначения предназначены для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие и тяжеловесные машины и оборудование. Транспортеры — это многоосные платформы. Изотермические вагоны используют в летнее время для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба и др.), а зимой — грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощи, фрукты, молоко и др.)

30)Сигналы: назначение, классификация.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На транспорте под словом обычно понимают и сигнальный прибор и его сигнальное показание. Значения сигнальных показаний, единые для всех железных дорог России, стран СНГ и Балтии, установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах. Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на: Видимые. Обозначаются цветом огней, щитов, флагов, дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые сигналы. По времени применения видимые сигналы подразделяют на: дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом окраски щита, флага, диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней. В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы. Звуковые. Обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Все локомотивы оборудуются звуковыми устройствами двух типов - большой громкости (тифоны)для перегонов и малой (свистки)для подачи сигналов в черте города. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольших расстояниях. Сигналы устанавливаются Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, в зависимости от того, где и когда они применяются, а также от основного их назначения подразделяют на группы: Видимые сигналы в зависимости от времени применения подразделяются на дневные, ночные и круглосуточные. Видимые сигналы делятся: на постоянные сигналы – светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе; ручные сигналы, применяемые при движении поездов (подаются фонарями, флагами, дисками); поездные сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (фонари, светоотражатели, диски, флаги; переносные сигналы ограждения – для ограждения опасных участков, мест производства работ и препятствий для движения поездов на перегонах и станциях; для ограждения подвижного состава на станционных путях и при вынужденной остановке на перегоне. Кроме сигналов существует и другое сигнальное оборудование: сигнальные указатели: маршрутные, стрелочные, путевого заграждения, гидроколонок, перегрева букс, извещающие о положении, например – опустить токоприемник электровоза; сигнальные знаки, требующие от машиниста определенного действия, имеют только одно значение – поднять токоприемник или работа снегоочистителя. По назначению постоянные сигналы – светофоры – подразделяются: 1) на основные –ограждают станции и блок-участки на перегонах, разрешают или запрещают движение поездов по пунктам и участкам;2) предупредительные– извещают о приближении к основным сигналам и их показании. По назначению основные сигналы делятся: на входные – разрешают или запрещают проследовать поезду с перегона на станцию; выходные – разрешают или запрещают отправиться поезду со станции на перегон; проходные – разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка на другой; маршрутные – разрешают или запрещают поезду проследовать из одного парка станции в другой; прикрытия – для ограждения мест пересечения в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями; заградительные, предупредительные, повторительные, маневровые, горочные, локомотивные. Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Красный цвет – сигнал остановки (меньше искажается, лучше виден); желтый – разрешает движение и требует снижения скорости; зеленый – разрешает движение с установленной скоростью

31)Сооружения и устройства электроснабжения железных дорог. Железнодорожный транспорт потребляет около 7 % энергии, производимой электростанциями России. В основном она расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей, к которым относятся станции, депо, мастерские и устройства регулирования движения поездов. Кроме того, к системе электроснабжения железной дороги могут быть подключены расположенные вблизи нее предприятия и небольшие населенные пункты.
Система электроснабжения электрифицированных дорог состоит из внешней (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач) и тяговой (тяговые подстанции и электротяговая сеть) частей.

Общий вид электрофицированной ЖД постоянного тока и питающих ее устройств:1-электростанция.2-повышающий трансформатор.3-высоковольтный выключатель.4-линии электропередач.5-тяговая подстанция.6-блок быстродействующий выключателей и разъединителей.7-отсасывающая линия.8-высоковольтный выключатель.9-выпрямитель.10-тяговый трансформатор.11-высоковольтный выключатель.12-разрядникНа тепловых, гидравлических и атомных электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток напряжением 6...21 кВ и частотой 50 Гц. Для передачи электрической энергии к потребителям напряжение на транс­форматорных подстанциях повы­шают до 750 кВ в зависимости от протяженности высоковольтных линий электропередачи (ЛЭП). Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают до 110... 220 кВ и подают в районные сети, к которым на­ряду с другими потребителями подключены тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой. Нарушение электроснабжения железных дорог может привести к сбою в движении поездов. Чтобы обеспечить надежное питание электроэнергией тяговой сети железнодорожного транспорта, как правило, предусматривают ее подключение к двум независимым источникам. В отдельных случаях допускается питание от двух одноцепных линий электропередачи или одной двухцепной.
Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, представляющих собой соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям. Это позволяет более равномерно загружать подстанции и контактную сеть, что в целом способствует снижению потерь электроэнергии в тяговой сети. Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы. На отдельных участках с разрешения МПС допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм. Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т. п.), а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т. п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии. Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи. Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов. В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется начальником железной дороги. На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее:2450 мм — на станциях и 2750 мм — на перегонах.

32)Организация движения поездов.

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов должен обеспечивать:
удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
безопасность движения поездов;
эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
рациональное использование подвижного состава;
соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.
Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением действующих нормативов, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.
Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные.
Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования.
Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении. Поезда делятся на: А. Внеочередные — восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара. Б. Очередные — в порядке приоритетности:1) пассажирские скоростные;2) пассажирские скорые;3) пассажирские всех остальных наименований;4) почтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;5) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов. В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении. Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении наряду с обеспечением безопасности и высококачественного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Для организации пассажирских перевозок и развития соответствующих устройств устанавливают ожидаемый объем перевозок в пассажирокилометрах. Основой для этого служат результаты анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данные о численности населения, состоянии экономики (в том числе о строительстве новых городов и поселков, железнодорожных линий), расширении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного садоводства и огородничества и т.д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров на выставки и туристов, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пассажиров другими видами транспорта. Пассажирские поезда подразделяют на следующие категории: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные — 150... 700 км и пригородные — до 150 км. Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок могут быть скоростными, скорыми и пассажирскими.

Поиск по сайту: