АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Эксплуатационная технологичность автомобиля и ее показатели

Читайте также:
  1. I. Часовая производительность автомобиля
  2. II. Основные показатели деятельности лечебно-профилактических учреждений
  3. II. Показатели финансовой устойчивости предприятия.
  4. II. Показатели эффективности инвестиционных проектов
  5. III группа – показатели, характеризующие конъюнктуру финансового рынка
  6. III. Количественная оценка влияния показателей работы автомобиля на его часовую производительность
  7. IV. Показатели доходности (рентабельности).
  8. S 4. Показатели развития мировой экономики
  9. V2. Макроэкономические показатели
  10. А. Общие показатели оборачиваемости
  11. Абсолютные и относительные показатели изменения структуры
  12. Абсолютные и относительные показатели изменения структуры

Стремление конструктора к снижению собственного веса автомобиля, несогласованное с показателями его надежности и эксплуатационной технологичности, приводит к увеличению материальных и трудовых затрат на поддержание автомобиля в работоспособном состоянии, увеличению расхода запасных частей, сокращению межремонтных пробегов, увеличению объема ремонтов за заданный срок службы.

Средняя фактическая трудоемкость работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту современных автомобилей весьма велика.

Улучшение эксплуатационной надежности и технологичности подвижного состава, сокращение затрат на его техническое обслуживание и ремонт являются важнейшими задачами как сферы производства, так и сферы эксплуатации автомобилей. Эксплуатационную технологичность конструкции автомобиля наиболее полно можно оценить в три этапа.

Первый этап состоит в предварительной по агрегатной оценке тенденций изменения эксплуатационной технологичности нового автомобиля по сравнению с прототипом. Первый этап проводится в период проектирования, доводки и государственных испытаний автомобилей. К моменту проведения государственных испытаний должен быть разработан проект заводской инструкции по уходу и эксплуатации автомобилей, который содержит: рекомендуемые виды, периодичности и перечень операций технического обслуживания, рекомендуемые виды топлива, смазочных материалов и жидкостей, а также гарантированные заводом минимальные межремонтные пробеги агрегатов. Указанные сведения используются для предварительной оценки эксплуатационной технологичности. Оценка на первом этапе является предварительной, но она имеет важнейшее значение для последующего улучшения (доработки) конструкции автомобилей.

Второй этап состоит в уточнении предварительной оценки путем определения трудоемкости характерных операций техобслуживания и ремонта. В течение второго этапа оценку проводят главным образом в период опытной эксплуатации автомобилей в экспериментально-производственных или опытных хозяйствах.

Третий этап - в процессе опытной эксплуатации устанавливают или уточняют перечни или периодичности операций технического обслуживания, наработки на отказ и неисправности, что с учетом материалов по трудоемкости, полученных на втором этапе, позволяет определить удельную трудоемкость ТО и ТР и сравнить полученные данные с прототипом или данными, гарантированными заводом.



В типовой перечень операций технического обслуживания включаются большинство операций ЕО и ТО-1, которые определяют удельную трудоемкость технического обслуживания, а также часть операций ТО-2.

Для объективной оценки эксплуатационной технологичности при выполнении текущего ремонта выбраны разборочно-сборочные работы при снятии узлов, агрегатов и механизмов, т.к. эти работы являются подготовительными для последующего ремонта: полной или частичной разборки агрегатов, сварки, правки и т.д. Для оценки технологичности принят ряд показателей, разработанных НИИАТом.

Коэффициент коррекции – учитывает конструкцию и геометрические размеры объектов обслуживания, влияющих на трудоемкость выполнения соответствующих операций.

Коэффициент доступа и удобства – при оценке эксплуатационной технологичности вопросы удобства и доступа, как правило, являются наиболее сложными. Это объясняется отсутствием в технической литературе четкого определения данных понятий.

Показатели стандартизации и унификации конструкции определяются агрегатно – узловой и подетальной унификацией, структурной характеристикой крепежных деталей, унификацией инструментов и эксплуатационных материалов. Под унификацией понимается мероприятие, направленное на максимально возможное единообразие конструкции и применяемых материалов путем их взаимозаменяемости, сокращения видов, сортов и типоразмеров. Под взаимозаменяемостью понимается свойство конструкции (детали, узла, механизма, агрегата), обеспечивающие возможность их использования при обслуживании и ремонте автомобилей без дополнительной пригонки, обработки и соблюдения установленных технических условий и требований.

Агрегатно-узловая унификация характеризует степень взаимозаменяемости основных агрегатов и узлов оцениваемого образца автомобиля с одноименными агрегатами и узлами, установленными на прототипе или других выпускаемых автомобилях.

‡агрузка...

Коэффициент агрегатно-узловой унификации Кау определяется отношением унифицированных узлов и агрегатов, в том числе и заимствованных Nау, к общему их количеству, применяемому на автомобиле N

Кау = 100%.

Подетальная унификация более полно характеризует взаимозаменяемость деталей, важную при организации ремонта автомобилей и снабжения запасными частями.

Коэффициент подетальной унификации Кду определяется

Кду = 100%,

где Nду – суммарное количество унифицированных деталей, применяемых на выпускаемых автомобилях, без учета крепежных деталей;

Nд – общее количество деталей на оцениваемом автомобиле, в том числе и оригинальных деталей.

Унификация крепежных деталей и общее их количество на автомобиле оказывают непосредственное влияние на трудоемкость замены узлов и агрегатов, а также снабжение АТП крепежными деталями. Степень унификации оценивается двумя коэффициентами: коэффициентом применяемости Кпр и коэффициентом нормализации Кн.

Коэффициент применяемости выражает отношение количества крепежных деталей, применяемых на оцениваемом автомобиле Nкд11 ,к количеству одноименных деталей, применяемых на сопоставляемых автомобилях Nкд1

Кпр= .

Коэффициент нормализации учитывает долю нормализованных крепежных деталей (пяти групп) и определяется

Кн = 100%,

где N – общее количество крепежных деталей пяти групп;

N=Nс+Nн+Nор;

Nс – количество стандартных крепежных деталей;

Nн – количество нормализованных крепежных деталей;

Nор – количество оригинальных крепежных деталей.

Коэффициент типизации Кт крепежных деталей есть отношение общего количества крепежных деталей N, применяемых на автомобиле, к количеству их типоразмеров nт

Кт= .

Коэффициент применяемости эксплуатационных материалов Кпм. Унификация видов и сортов масла, рекомендуемых для применения на новой модели автомобиля, определяется соотношением количества видов м сортов, рекомендуемых для оцениваемого автомобиля и прототипа,

Кпм= ,

где М11 - суммарное количество рекомендуемых эксплуатационных материалов для новой модели автомобиля;

М1 - суммарное количество материалов для автомбиля-прототипа.

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 |


При использовании материала, поставите ссылку на Студалл.Орг (0.011 сек.)