Тема 11: Система живлення дизельного двигуна

Система живлення дизелів повинна відповідати наступним вимогам:

- створювати високий тиск вприску палива в циліндр;

- дозувати порції палива відповідно до навантаження двигуна;

- здійснювати вприск палива в камеру згорання в певний момент, протягом заданого проміжку часу і з певною інтенсивністю;

- добре розилювати й рівномірно розподіляти паливо по об'єму камери згоряння;

- забезпечувати початок упорскування й порції палива, що пода­ються насосом, однаковими в усіх циліндрах;

- надійно фільтрувати паливо перед його надходженням у насо­си й форсунки.

Ці вимоги зумовлені тим, що на процес сумішоутворення в дизелі відводиться мало часу (близько 0,001 с), тому дуже важливо розпили­ти паливо на найдрібніші краплинки й рівномірно розподілити їх по всьому об'єму повітря в камері згоряння.

Паливо для дизелів має відповідати таким вимогам:

- добре прокачуватися, забезпечуючи безперебійну роботу паливоподавальної апаратури (тобто мати оптимальну в'язкість, певні низькотемпературні властивості, не містити води й механічних домішок);

- забезпечувати добре розпилювання, сумішоутворення й випа­ровування, а також швидке самозаймання, повне згоряння та м'яку роботу без димлення, що залежить від його хімічного складу, який оцінюється цетановим числом (показник займистості дизельного па­лива);

- не спричинювати підвищеного нагаро- й лакоутворення на клапанах, поршневих кільцях, поршнях, закоксування розпилювача й зависання його голки (схильність до нагаро- й лакоутворення ди­зельного палива залежить від його хімічного складу, в'язкості, а та­кож вмісту механічних домішок);

- не спричинювати корозії резервуарів, баків та інших деталей двигуна (корозійність палива залежить від умісту в ньому кислот, сірчистих сполук і води);

- бути стабільним під час транспортування й зберігання.

В'язкість — один із найважливіших показників якості дизельного палива. Від неї залежать однорідність складу робочої суміші, розпилюваність і випарність палива в циліндрі, надійність та довговічність паливної апаратури.

Паливо малої в'язкості добре розпилюється, випаровується й зго­ряє. Проте в цьому разі підвищується спрацьовування плунжерних пар паливного насоса, що призводить до витікання палива через збільшені зазори. Якщо в'язкість висока, паливо погано розпи­люється, погіршується процес згоряння, знижується економічність роботи та підвищується димність вихлопу дизеля.

До важливих експлуатаційних характеристик дизельного палива належать його низькотемпературні властивості, які характеризують рухливість палива за мінусових температур. У дизельному паливі міс­тяться парафінові вуглеводні, які за високої температури перебува­ють у розчиненому стані, а в разі зниження її кристалізуються. Низькотемпературні властивості оцінюються температурами помут­ніння й застигання.

Температурою помутніння називають температуру, за якої змі­нюється фазовий склад палива, тобто поряд із рідкою фазою з'яв­ляється тверда. При цьому паливо мутніє через виділення мікроско­пічних кристалів льоду (якщо в паливі є вода) й твердих вуглеводнів.

Температурою застигання називають температуру, за якої паливо втрачає рухливість.

До системи живлення дизелів входять:

♦ паливний бак;

♦ фільтри грубої та тонкої очистки палива;

♦ паливопроводи;

♦ паливний насос високого тиску;

♦ всережимний регулятор частоти обертання;

♦ фор­сунка;

♦ підкачувальний насос.

Розглянемо загальну будову і принцип дії системи живлення дизельного двигуна Д-245 автомобіля ЗИЛ-5301 "Бичок" (рис. 11.1)

Під час роботи двигуна паливо з паливного бака засмоктується паливо підкачувальним насосом 10 через фільтр 11 грубої очистки, де відокремлюються крупні механічні домішки. Далі воно нагнітається підкачувальним насосом через фільтр 9 тонкої очистки в паливний насос 7 високого тиску. Останній подає паливо через паливовопровід 6 під великим тиском до форсунок 4, які вприскують його в розпиленому стані в камеру згорання. У паливний насос подається надмірна кількість палива. Надлишки палива відводяться з паливного насоса по паливопроводу 15 у впускну частину підкачувального насоса через перепускний клапан.

Рисунок 11.2 – Схема системи живлення дизеля Д-245:

1 - повітряний фільтр; 2 - турбокомпресор; 3 - глушник; 4 - форсунка; 5 - випускний трубопровід; 6 - паливопровыд високого тиску; 7 - паливний насос високого тиску; 8 - паливопровід низького тиску; 9 - фільтр тонкої очистки палива; 10 - підкачувальний насос низького тиску; 11 - фільтр грубої очистки палива; 12 - паливний бак; 13 - поршень; 14 - впускний клапан; 15 - паливопровід перепуску зайвого палива; К - компресор; Т - турбіна;

Повітря, що поступає в циліндри двигуна, проходить спочатку попереднє очищення в повітряному фільтрі 1, а потім нагнітається під тиском турбокомпресором 2. Відпрацьовані гази виходять з циліндрів через випускний трубопровід 5 і глушник 3. Система живлення дизеля включає паливний насос і форсунки, що мають прицезійні тертьові пари, з вельми малим зазором, - в десятки разів менше товщини людського волосся. При попаданні в них механічних домішок швидко зношуються або виходять з ладу прецизійні деталі паливного насоса і форсунки, виготовлені з високою точністю.

Паливний насос високого тиску. Паливний насос служить для подачі в циліндри двигуна точно відміряних порцій палива в певний момент і під високим тиском.

На дизелях автомобілів сімейства «Бичок» встановлюють чотирьохсекційні паливні насоси 4УТНМ-Т. Вони складаються з секцій, число яких відповідає числу циліндрів. Насосна секція (рис. 11.2) включає плунжерну пару, штовхач, кулачок валу паливного насоса і нагнітальний клапан В. Основа секції - плунжерна пара А. Она складається з втулки 5 і розміщеного усередині неї плунжера 8. Втулка і плунжер виготовлені з легованої сталі. Під час роботи в плунжерній парі створюється високий тиск палива. Плунжер з великою точністю притирається до гільзи. Зазор між ними в десятки разів тонше за людський волос (0,001...0,002 мм). Розкомплектовувати деталі плунжерної пари не дозволяється.

Втулка виконана з потовщенням у верхній частині, в якому є два протилежні бічні отвори. Верхній впускний отвір 3 служить для заповнення надплунжерного простору Б паливом, а нижній перепускний отвір 7 - для перепуску палива. Обидва отвори втулки з'єднані з П-подібним каналом Г паливного насоса. У верхній частині плунжера знаходяться сполучені осьовий 6 і бічний канали, а також відсічний паз 2, який виконаний по гвинтовій лінії. З його допомогою можна міняти порції палива, що подається, без зміни загального ходу плунжера. Кільцева виточка в середній частині плунжера служить для рівномірного розподілу по гільзі дизельного палива, що виконує в даному випадку роль мастила.

Рисунок 11.2 – Насосна секція

1 – зубчатий вінець

2 – відсічний паз (проріз)

3 – впускний отвір

4 – сідло клапана

5 – втулка

6 – осьовий канал

7 – перепускний отвір

8 – плунжер

9 – рейка

10 – поворотна втулка

11 – стяжний гвинт

А – плунжерна пара

Б – надплунжерний простір

В – нагнітальний клапан

Г - канал

У нижній частині плунжера є виступ і виточка. Виступ входить в пази поворотної втулки 10, на якій поміщений зубчатий вінець 1, сполучений з рейкою 9 насоса. Зубчатий вінець кріплять до втулки гвинтом 11. Нижню виточку використовують для закріплення в нім тарілки пружини, яка необхідна для переміщення плунжера вниз. Плунжер переміщається вгору під дією штовхача, який отримує рух від кулачка валу паливного насоса.

Щоб забезпечити чіткий початок і закінчення подачі палива в циліндр, на гільзу встановлюють нагнітальний клапан В, що складається з сідла 4 і точно підігнаного до нього стержня клапана. Під зусиллям пружини клапан щільно закриває вихід до форсунки.

Рисунок 11.3 – Схема роботи секції паливного насоса високого тиску

а - заповнення втулки паливом; б - подача палива у форсунку; в - кінець подачі палива (відсічення); г - П-подібний канал в головці насоса; д - робоче положення прунжера; е - положення плунжера при вимкненій подачі палива; 1 - плунжер; 2 - втулка; 3 - сідло нагнітального клапана; 4 - впускна частина П-подібного каналу; 5 - нагнітальний клапан; 6 - пружина; 7 - перепускний отвір втулки; 8 - штуцер для входу палива; 9 - перепускний клапан; А - момент відсічення палива

Під дією штовхача і пружини плунжер здійснює зворотньо-поступальний хід. При русі плунжера 1 (рис. 11.3, а) вниз паливо з впускної частини 4 П-подібного каналу проходить у втулку 2. При русі вгору плунжер перекриває впускний отвір втулки (рис. 11.3, б), і паливо, відкриваючи нагнітальний клапан 5, проходить під великим тиском у форсунку. Як тільки кромка відсічного паза поєднується з перепускним отвором втулки (рис. 11.3, в), паливо з надплунжерного простору потрапляє по каналах плунжера і перепускний отвір 7 втулки в П-подібний канал і далі через перепускний клапан 9 (рис. 11.3, г) до підкачуючого насоса.

Тиск в надплунжерному просторі падає, і під дією пружини 6 нагнітальний клапан опускається в сідло. Розвантажувальний поясочок при посадці клапана відсмоктує частину палива з паливопровода високого тиску. Тиск в останньому різко падає, і чітка подача палива форсункою припиняється. Таким чином, робочий хід плунжера триває від кінця закриття верхньою кромкою плунжера впускного вікна втулки до початку відкриття перепускного вікна кромкою відсічного паза. Подачу палива за один нагнітальний хід плунжера називають цикловою подачею.

Тривалість робочого ходу плунжера можна міняти, повернувши його в гільзі на відповідний кут (рис. 11.3, д). Момент почала подачі палива при цьому не змінюється, а кінець подачі палива наступає раніше або пізніше (залежно від положення плунжера в гільзі). Чим ближче до верхнього торця плунжера кромка відсічного паза, обернена у бік перепускного отвору, тим раніше закінчується подача палива. Найменша відстань від кромки паза до торця плунжера відповідає виключенню подачі палива (рис.11.3, е).

Подачу палива кожною секцією регулюють поворотом втулки 5 (див. рис. 11.2) щодо зубчатого вінця, для чого заздалегідь ослабляють стяжний гвинт 11. Порції палива, що подаються всіма секціями насоса, міняють пересуванням зубчатої рейки 9 насоса, яка за допомогою зубчатих вінців і поворотних втулок 5 повертає одночасно всі плунжери навколо їх осі.

Рисунок 11.4 – Будова паливного насоса високого тиску:

1 - корпус; 2 - штуцер; 3 - нагнітальний клапан; 4 - плунжер; 5 - рейка; 6 - пружина; 7 - основний важіль регулятора; 8 - проміжний важіль; 9 - гвинт номінальної подачі палива; 10 - муфта; 11 - грузики; 12 - важіль управління; 13 - ексцентрик; 14 - кулачки; 15 - кулачковий вал; 16 - шліцьова втулка; 17 - штовхач

На рис. 11.3 представлений загальний вид секції паливного насоса і об'єднаного з ним регулятора частоти обертання колінчастого валу. Будова і принцип дії регулятора буде розглянутий нижче. Корпус 1 насоса є монолітною конструкцією з незнімною головкою. Він роздільний литою горизонтальною перегородкою на дві частини. У верхній частині корпусу є чотири вертикальні розточування для установки секцій паливного насоса. У нижній половині корпусу насоса на двох кулькових підшипниках розміщений кулачковий вал 15 (загальний для всіх секцій насоса). На кулачковому валу розташовано чотири кулачки, розміщених один відносного іншого під кутом 90°. Між другим і третім кулачками на валу знаходиться ексцентрик 13, який служить для приводу підкачувального насоса.

Кулачковий вал паливного насоса високого тиску приводиться в дію шестернею приводу за допомогою шліцьової втулки 16, яка зв'язана шпонкою з кулачковим валом і з'єднується з шестернею 1 (рис. 11.5, а) приводу за допомогою шліцьової шайби 2 і двох болтів 3. Шестерня 1 вільно посаджена на маточині настановного фланця. У центральний отвір шестерні запресована бронзова втулка, яка притискається буртиком до торця установчого фланця. Шайба 2 щодо втулки встановлюється в певному положенні завдяки пропущеному («сліпому») шліцу. Це положення забезпечує зняття і установку паливного насоса без порушення встановленого моменту подачі палива.

Рисунок 11.5 – Привід паливного насоса високого тиску

а – будова приводу; б - вигляд спереду; 1 - шестерня; 2 - шліцьова шайба; 3 - болт; 4 - шліцьова втулка

Загальний момент подачі палива насосними секціями змінюють поворотом шліцьової шайби щодо шестерні насоса. Для цього в шайбі просвердлені ряд отворів на одному радіусі через 21⁰. На передньому торці маточини шестерні є різьбові отвори через 22,5 °. При такому розташуванні можна сумістити тільки два протилежні отвори (рис. 11.5, б).

При повороті шліцьової шайби по ходу годинникової стрілки до поєднання наступної пари отворів момент подачі палива до форсунки відбувається на 3 ° раніше. Якщо повернути шайбу проти ходу годинникової стрілки, то кут почала подачі палива відповідно зменшиться.

При нормальній роботі паливного насоса кожна секція починає подачу палива до форсунок за декілька градусів до приходу поршня у ВМТ при такті стиску. Якщо загальний момент почала подачі палива секціями насоса можна змінити, переставивши болти кріплення шліцьової шайби до шестерні паливного насоса, то момент почала подачі палива кожної секції змінюють регулювальним болтом штовхача 17 (див. рис. 11.4).

Масло для змазування деталей паливного насоса подається під тиском із загальної змащувальної системи двигуна.

На відміну від розглянутого раніше паливний насос дизеля КамАЗ - дворядний V-подібний: по чотири секції в кожному ряду. Кулачковий вал такого насоса обертається в конічних роликових підшипниках, встановлених в прикріплених до корпусу насоса кришках. Осьовий зазор в конічних підшипниках встановлюють підбором регулювальних прокладок.

Регулятор. До корпусу паливного насоса високого тиску в задній частині прикріплений механічний, всережімний регулятор. Він призначений для зміни кількості палива, що подається в циліндри дизеля залежно від навантаження і підтримування тим самим певної частоти обертання колінчастого валу па всіх швидкісних режимах.

Регулятор має чотири гузики 11 (див. рис. 11.6), сполучених осями з маточиною, яка вільно сидить на кулачковому валу 15 паливного насоса. Вал з маточиною пов'язаний спіральною пружиною, яка зменшує нерівномірність обертання вантажів регулятора. По хвостовику кулачкового валу вільно пересувається муфта 10 регулятора з упорним кульковим підшипником.

У корпусі задньої частини регулятора на осі встановлені основний 7 і проміжний 8 важелі. У верхній частині проміжний важіль сполучений тягою з рейкою 5 насоса. Проміжний і основний важелі зв'язані болтом, який забезпечує необхідний кутовий вільний хід між ними. Основний важіль 7 сполучений пружиною 6 регулятора з важелем управління 12. У задню стінку корпусу регулятора укручені гвинт 9 номінальної подачі палива (жорсткий упор) і гвинт припинення подачі палива.

Для зниження кількості незгорілих частинок палива (димно-сті) у відпрацьованих газах дизеля і зменшення експлуатаційної витрати палива в регуляторі встановлений протидимний коректор по наддуву (на малюнку не показаний).

Рисунок 11.6 – Схема роботи регулятора

1 - гвинт-обмежувач максимальної частоти обертання колінчастого валу; 2 - зовнішній важіль управління подачею палива; 3 - рейка паливного насоса; 4 - пружина регулятора; 5 - проміжний важіль; 6 - основний важіль; 7 - болт припинення подачи палива; 8 - гвинт номінальної подачі палива; 9 - муфта; 10 - грузики; 11 маточина

Робота регулятора (рис. 11.6.) полягає в наступному. При пуску дизеля важіль 2 управління повертається навколо осі до упору (назад). При цьому розтягується пружина 4 регулятора. Під дією зусилля пружини важіль 6 переміщається вліво, а разом з ним проміжний важіль 5 і рейка 3 паливні насоси (через тягу) теж переміщаються вліво, збільшуючи подачу палива.

Після пуску дизеля підвищення частоти обертання колінчастого валу приводить до збільшення відцентрових сил вантажів 10, які, долаючи зусилля пружини 4, переміщають своїми важелями муфту 9, а через неї і важіль 5 з рейкою паливного насоса управо, зменшуючи подачу палива.

При постійному навантаженні дизеля встановлюється рівновага між зусиллям пружини 4 регулятора і відцентровою силою вантажів 10 - певна частота обертання колінчастого валу. При зміні навантаження ця рівновага порушується, і проміжний важіль 5 переміщається разом з рейкою 3 насоса, змінюючи подачу палива і зберігаючи постійною частоту обертання колінчастого валу. Під час роботи автомобіля водій за допомогою педалі управління подачею палива (акселератора) змінює величину розтягування пружини 4 і, отже, частоту обертання колінчастого валу.

При повному номінальному навантаженні дизеля головка гвинта 8 номінальної подачі палива стосується основного важеля 6 регулятора, і встановлюється номінальна частота обертання колінчастого валу.

Рисунок 11.7 – Форсунка

а - будова; 6 - схема роботи; 1 - гайка розпилювача; 2 - корпус розпилювача; 3 - голка розпилювача; 4 - штифт; 5 - корпус; 6 - штанга; 7 - пружина; 8 - регулювальний гвинт; 9 - контргайка; 10 - ковпак; 11 - штуцер для паливопроводу; 12 - сітчастий фільтр; А - канал; Б - камера розпилювача

Форсунка (рис. 11.7). За допомогою форсунок паливо поступає в камеру згорання двигуна в дрібнорозпиленому стані і під великим тиском. На дизелях встановлюють багатоотвірні форсунки з малим діаметром розпилюючих отворів. Всі деталі форсунки змонтовані в сталевому корпусі 5. Основна частина форсунки - розпилювач, що складається з корпусу 2 і голки 3. Корпус і голка виготовлені з легованої сталі, ретельно оброблені і мають велику твердість робочих поверхонь. Для отримання мінімального зазору голку і корпус підбирають парами і притирають. Замінити одну з цих деталей не можна. Голка притиснута до конічного сідла корпусу пружиною 7 за допомогою штанги 6. Пружину регулюють гвинтом 8 на певний тиск. Він укручений в денце стакана, який сам загорнутий в корпус форсунки. Від самовідгвинчування гвинт обережений контргайкою 9. Зверху він закритий ковпаком 10, в якому знаходиться різьбовий отвір для під'єднування зливної трубки, через яку відводиться паливо в паливний бак, що просочилося в порожнину пружини.

В процесі роботи двигуна паливо поступає з паливного насоса по трубці високого тиску через канал А в камеру Б. Коли тиск палива в камері перевищить зусилля пружини, сила, що діє на голку знизу, піднімає її, і паливо поступає до розпилюючих отворів і через них уприсується в камеру згорання в дрібнорозпиленому вигляді. Далі тиск в камері розпилювача різко падає, і голка під дією пружини 7 швидко закриває вихідний отвір форсунки.

Паливний бак. Паливо в автомобілі зберігається в баку. На деяких автомобілях окрім основного передбачений додатковий бак.

Паливний бак (рис. 11.8) складається з двох штампованих з листової сталі і зварених половин. Усередині бака вварені перегородки 7, що додають йому необхідну жорсткість. У нижній частині перегородок є вирізи для проходу палива між відсіками. У верхню частину бака вварена горловина 2 для заливки палива.

Рисунок 11.8 – Паливний бак

1 – датчик рівня палива

2 – заливна горловина з кришкою

3 – розхідний кран

4 – сітчатий фільтр

5 – пробка зливного отвору

6 – висувний патрубок

7 – перегородка

8 – паливопровід

9 – фільтр грубої очистки

У верхню частину основного бака вмонтований датчик поплавця 1 електричного покажчика рівня палива. Бак обладнаний кришкою, подібною радіаторною, з двома клапанами і прокладкою, що забезпечує герметичність бака.

Фільтр грубого очищення палива (рис. 11.9) очищає паливо від крупних механічних домішок. Фільтр, має сітчастий фільтруючий елемент 8, що складається з відбивача і латунної сітки з осередками розміром 0,09 мм. Фільтруючий елемент змонтований на різьбовій втулці, яка укручена в корпус 3 і притискує до нього розподільник 5 з вісьмома рівномірно розташованими по колу отворами.

Рисунок 11.9 – Фільтр грубої очистки

1 – зливна пробка

2,4 – трубки

3 – корпус

5 – розподільник потоку палива

6 – натискне кільце

7 – стакан

8 – сітчатий фільтруючий елемент

9 - заспокоювач

Фільтруючий елемент знаходиться усередині стакана 7. Стакан закріплюють за допомогою нажимного кільця 6 і болтів. Стик між стаканом і корпусом ущільнюють паронітовою прокладкою. У нижній частині стакана встановлений спеціальний заспокоювач 9. У різьбову втулку стакана укручена зливна пробка 1.

Під час роботи двигуна паливо підводиться у фільтр через трубку 2 і отвори розподільника 5. Потім воно стікає вниз через кільцеву щілину між відбивачем і стінкою стакана. Частина палива за інерцією потрапляє під заспокоювач, де осідають крупні механічні домішки і вода, що знаходиться в паливі. Через центральний отвір заспокоювача паливо піднімається вгору до сітки фільтруючого елементу. Пройшовши через сітчастий елемент, воно очищається від дрібних механічних домішок і поступає через центральний отвір корпусу до відвідної трубки 4.

Фільтр тонкої очистки. (Рис. 11.10) Секція фільтруючого елементу фільтра то включає циліндричний картонний каркас, затиснутий в жерстяних кришках. Каркас має отвори для проходу палива. Усередині нього розміщені фільтруючі штори, виготовлені із спеціального паперу і згорнуті в багатогранну гвинтову гармошку.

Потік палива під тиском підкачуючого насоса входить через отвір А в корпус фільтру, а потім проходить послідовно через отвори каркаса і фільтруючих штор. Очищене від найдрібніших домішок паливо через отвір Б прямує по топлівопроводу низького тиску в паливний насос високого тиску.

Рисунок 11.10 – Фільтр тонкої очистки палива А – вхід палива

Б – вихід палива

12 – продувочний вентиль

13 – пробка зливного отвору

14 – внутрішня секція фільтруючого елемента

15 – зовнішня секція фільтруючого елемента

У нижній частині корпусу передбачений отвір, закритий пробкою 13, для зливу з фільтру забрудненого палива і води, що потрапила з паливом. На кришці корпусу встановлений продувочний вентиль 12. Він служить для випуску повітря, що потрапило в паливну систему двигуна.

Паливопідкачивальний насос (рис. 11, а) встановлений на паливному насосі високого тиску і забезпечує необхідну подачу палива в його підвідний канал (П-подібний), підтримуючи в ньому тиск 0,08... 0,12 Мпа. Паливопідкачувальний насос - насос поршневого типу. Він складається з корпусу 3, усередині якого розташовані поршень 8, впусканням 7 і нагнітач 4 клапани, щільно притиснуті пружинами до оброблених сідел. Поршень вільно переміщається в ретельно обробленому отворі корпусу. Під час роботи з одного боку на поршень діє пружина 6, а з іншої - шток 2, кінець якого упирається в штовхач 9.

Паливо перекачується насосом за два ходи поршня. При обертанні валу паливного насоса ексцентрик 1 відходить від ролика штовхача, і поршень переміщається під дією пружини вниз. Паливо, що знаходиться під поршнем, витісняється в нагнітальний паливопровід, проходячи через фільтр тонкої очистки в паливний насос. У надпоршневом просторі в цей час відбувається розрідження, унаслідок чого паливо поступає в насос через впускний клапан, що відкрився, 7 з паливного бака, пройшовши через фільтр грубої очистки.

При подальшому обертанні валу паливного насоса ексцентрик набігає на ролик штовхача, і поршень 8 переміщається вгору, стискаючи пружину 6. Під поршнем утворюється розрідження, тиск над поршнем зростає. Під тиском палива впускний клапан 7 закривається, а нагнітальний клапан 4 відкривається, і паливо перетікає з надпоршневого простору під поршень. Цей хід поршня - допоміжний. Далі процес повторюється.

Нормальна подача підкачуючого насоса - 1,5 л/хв, тиск подачі палива - 0,15 Мпа. На корпусі насоса над впускним клапаном встановлений насос ручної підкачки палива (мал. 11.11, б). Він складається з циліндра 11, поршня 12 і штока з рукояткою 10. Цей насос використовують для заповнення системи паливом і видалення з неї повітря перед пуском двигуна.

Рисунок 11.11 – Паливопідкачувальний насос

а - схема роботи; б - схема роботи насоса ручної підкачки;

1 - ексцентрик; 2 - шток; 3 - корпус; 4, 7 - нагнітальний і впускний клапани; 5,13 - нагнітальний і впускний паливопроводи; 6 - пружина; 8,12 - поршні; 9 - штовхач; 10 - рукоятка; 11 - циліндр

Перед прокачуванням палива повинен бути відкритий продувочний вентиль фільтра тонкої очистки. При переміщенні рукоятки з поршнем вгору під дією розрідження, що утворюється в циліндрі

відкривається впускний клапан 7, і паливо заповнює простір підпоршнем. При русі рукоятки з поршнем вниз (див. рис. 11.11, б) під тиском палива впускний клапан закривається, а нагнітальний клапан 4 відкривається, і паливо поступає по нагнітальному паливопроводу до фільтра тонкої очистки. Після видалення повітря з системи рукоятку 10 опускають вниз і щоб уникнути підсосу повітря закручують на кришку циліндра до упору.

Турбокомпресор. Потужність дизеля можна підвищити, подаючи в циліндри повітря, заздалегідь стисле в компресорі (наддувом). Якщо в циліндри подано більше повітря, то можна подати більше палива, яке повністю згорить і виділить більше енергії.

Турбокомпресор (рис. 11.12) використовують для нагнітання повітря під тиском в циліндри двигуна. Він складається з ряду корпусів, сполучених разом, і коліс 5 відцентрового компресора і газової турбіни 8, які жорстко закріплені на загальному валу 6.

Рисунок 11.12 – Схема роботи турбокомпресора

1 – циліндр; 2 – поршень; 3 – впускний клапан; 4 – впускний трубопровід; 5 – колесо компресора; 6 – вал турбокомпресора;

7 – корпус; 8 – колесо турбіни; 9 – випускний трубопровід; 10 – випускний клапан; А – впускний колектор; Б – випускний колектор

Відпрацьовані гази по випускному трубопроводу 9 потрапляють в камеру газової турбіни і прямують на лопатки робочого колеса 8 турбіни, примушуючи його обертатися разом з валом 6. Да леї відпрацьовані гази викидаються в атмосферу через випускний колектор Б. Закріплене на валу колесо 3 компресора, обертаючись, засмоктує повітря з атмосфери через очисник повітря і під надлишковим тиском (0,05... 0,06 МПа) нагнітає його по впускному колектору А в циліндри двигуна, збільшуючи наповнення їх повітрям.

Колеса турбіни і компресора обертаються з великою частотою обертання - близько 600 с^-1. При незначній незбалансованості може виникнути сильна вібрація, тому опорою валу служить бронзовий підшипник типу втулки, що коливається. Через спеціальний щілинний фільтр масло нагнітається з масляної магістралі дизеля до втулки, і по отвору в ній воно поступає у внутрішню порожнину для змазування поверхні валу, що треться.

Поиск по сайту: