Создание самолета Dornier Do 217

В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно развернуто серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Do 17Е и они начали поступать на вооружение люфтваффе. Тем не менее, фирма "Дорнье" уже тогда выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика Причем, речь шла не просто о модернизации существуюшей серийной машины. Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Do 17, и его новые модификации появлялись каждый год (Do 17М - 1938, Do 17Z - 1939) Но в данном случае Дорнье предложил на основе решительного и глубокого развития всей конструкции прежнего самолета создать бомбардировщик следующего поколения Ограничения Версальского договора ушли в прошлое и фирма "Дорнье" могла теперь свободно взяться за создание полноценного бомбардировщика, а не прятать его под личиной почтово-пассажирского самолета, каким изначально был Do 17 Чтобы запуск "новичка" в серийное производство не слишком радикально менял ситуацию на заводах, в проекте нового бомбардировщика постарались максимально использовать весь технологический опыт его предшественника, иными словами, новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Do 17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета Дорнье - Do 17Z.

Do 17Z

Рейхсминистерство авиации Германии (RLM) сразу же поддержало инициативу фирмы. Политическая ситуация в Европе стремительно развивалась в сторону новой войны Поэтому люфтваффе в перспективе был нужен более мощный бомбардировщик, чем Do 17. Предполагалось, что новый боевой самолет будет иметь больший радиус действия и увеличенную бомбонагрузку, кроме того, ему предписывались обязательная способность к пикирующему бомбометанию и возможность многоцелевого использования. В начале лета 1937 года фирма "Дорнье" приступила к созданию нового бомбардировщика, который получил обозначение Do 217 В августе 1938 года его первый прототип Do 217 VI впервые поднялся в воздух.В то же самое время, параллельно с Do 217, разрабатывалась и была запущена в серийное производство очередная модификация прежнего бомбардировщика, получившая обозначение Do 17Z.

Do 17Z

Этот самолет отличался новой носовой частью по типу Waftenkopf (боевая или вооруженная голова), где в одной кабине был сосредоточен весь экипаж и возникает даже мысль, что эта очередная модификация "старого" Do 17 появилась именно под воздействием проекта "нового" Do 217. Оба самолета получились очень похожими друг на друга. Но, несмотря на внешнюю схожесть и многочисленные заимствования, Do 217 имел немало отличий от своего предшественника и был по конструкции и по аэродинамике совершенно новым самолетом. Сохранив на Do 217 верхнее расположение и прежнюю форму крыла, конструкторы отказались от плавного сочленения крыла с фюзеляжем, столь характерного для всех Do 17 Предпочтение было отдано простоте производства бомбардировщика, а аэродинамические потери легко компенсировались за счет более мощных двигателей. Учитывая опыт Do 17, конструкция нового самолета изначально создавалась под оба типа двигателей как воздушного, так и жидкостного охлаждения.

Do 17M-1

Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой состояло из трех частей:
центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан представлял собой одно целое со средней частью фюзеляжа и нес на себе оба мотора. На крыле устанавливались щелевые элероны, снабженные триммерами. Между элеронами и фюзеляжем располагались щитки-закрылки с электрическим управлением. Фюзеляж самолета Do 217 лишь внешне напоминал фюзеляж Do 17Z, но по своей конструкции заметно отличался от него. Корпус нового бомбардировщика разделялся на три секции: носовую, в которой находился экипаж, среднюю, составляющую единое целое с центропланом, и хвостовую. Отдельные секции соединялись между собой 25 болтами. Согласно общему требованию Waffenkopf для немецких бомбардировщиков, все четыре члена экипажа Do 217 размещались в одной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа перед крылом. Летчик сидел слева, штурман-бомбардир — справа, позади них располагаюсь: радистстрелок, и еще один стрелок, действующий нижним задним пулеметом. Хвостовое оперение нового бомбардировщика осталось двухкилевым (разнесенным). Угол установки стабилизатора в полете регулировался (10° вниз и 2° вверх). Отклонение стабилизатора производилось электромотором одновременно с закрылками или вручную, независимо от них.

Do 17M-1

Своеобразной новинкой Do 217 стал воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования, который конструкторы Дорнье разместили на самом "хвосте" фюзеляжа. Этот тормоз прошел успешные предварительные испытания на Do 17M-1. Он действовал подобно парашюту, раскрываясь как четырех - лепестковый зонтик. При закрытии "лепестки" образовывали четыре стороны хвостового обтекателя, полностью вписываясь в обводы фюзеляжа. Тормозное устройство приводилось в действие электромотором и имело механизм аварийного сбрасывания. Теоретически преимущества такого воздушного тормоза перед обычными, установленными под крылом, были очевидны. Во-первых, сила торможения, приложенная в одной точке на конце фюзеляжа и действующая вдоль оси самолета, обеспечивает плавное пикирование. Во-вторых, если при пикировании самолета сквозь заградительный зенитный огонь один из двух тормозов, установленных под крылом, будет поврежден, то вероятна потеря устойчивости или управляемости самолета и даже катастрофа. Расположение аэродинамического тормоза в конце фюзеляжа, безусловно, обеспечивало меньшую уязвимость.

Хвостовой воздушный тормоз нажмите,чтобы увеличить

Прототип Do 217 V-1 был оснащен двумя 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601А, которые развивали мощность по 1075 л.с. на взлете. Но первые же полеты опытного самолета принесли сплошные разочарования. Оказалось, что новый бомбардировщик не только не обладает лучшими летными данными, чем его предшественник Do 17Z, но страдает при этом заметной склонностью к сваливанию при взлете и недостаточной курсовой устойчивостью. Кроме того, самолет плохо слушался рулей. В сентябре 1938 года близ Теттнанга в Альгау во время испытательного полета на небольшой высоте с одним мотором Do 217 V-1 разбился. При этом погибли летчик-испытатель фирмы и сопровождающий его механик. Катастрофа не остановила испытаний. До конца 1938 года были собраны еще два прототипа Do 217 V-2 и V-3. Эти самолеты были точно такими же, как первый, но оснащались 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Юнкерc Jumo 211А мощностью по 950 л.с. на взлете. Еще одним разочарованием стал хвостовой воздушный тормоз. Он удачно действовал при испытаниях на Do 17М-1, но оказался недостаточно эффективным для Do 217, который был более тяжелым самолетом и обладал большими размерами. Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что работа воздушного тормоза вызывала сильные перегрузки в конструкции хвостовой части фюзеляжа, вследствие чего происходило искривление стрингеров и вспучивание обшивки.

Do 217

В начале 1939 года начал летные испытания Do 217 V-4 (бортовое обозначение D-AMSD) — еше один прототип с двигателями Jumo 211 А. Предполагалось, что этот самолет станет образцом для серийного производства. Поэтому на Do 217 V-4 установили полный набор оборонительного вооружения: один передний подвижный 7,9-мм пулемет MG 15, проходящий сквозь правую половину носового остекления, и два MG 15 в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках. Самолет должен был пройти государственные испытания. Но к назначенному сроку конструкторам фирмы "Дорнье" так и не удалось устранить все недостатки. Поэтому летчики министерского испытательного центра в Рехлине, куда Do 217 V-4 был направлен для прохождения государственных испытаний, дали невысокую оценку самолету, отмечая, что его устойчивость и летные данные оставляют желать лучшего. Со своей стороны, технический отдел (Techmsche Amt) отметил у Do 217 еще ряд недостатков:

1. Самолет не был рассчитан на использование новых перспективных систем оборудования и вооружения, которые в то время разрабатывались в Германии.
2. Дальность полета оказалась недостаточной. Для ее увеличения требовалась установка на бомбардировщик дополнительных топливных баков, что не позволяло брать на борт крупнокалиберные бомбы, торпеды или морские мины (получалось: либо далеко лететь, либо хорошо бомбить, а хотелось и того, и другого) Иными словами: самолет устарел на стадии разработки.

Пока проходили испытания в Рехлине, конструкторы фирмы "Дорнье" спешно создавали пятый прототип, который вместо злополучного первого прототипа получил его обозначение Do 217V-1E ("Е" от немецкого ersatz — заменитель). У нового самолета на передних кромках килевых шайб были установлены неподвижные пластины, которые образовывали постоянные щели Хендли-Пейдж. Такое устройство было призвано улучшить устойчивость самолета. Вслед за Do 217 V-1Е появились Do 217 V-5 и V-6. Они прошли летные испытания летом 1939 года. На V-6, в частности, испыты-валась подвеска дополнительных подкрыльевых 900-л баков. Поскольку устранение сразу всех недостатков самолета шло слишком медленно, государственная техническая комиссия предоставила возможность конструкторам Дорнье сначала сосредоточиться на развитии Do 217 как обычного бомбардировщика, а также самолета, способного выполнять противокорабельные и разведывательные задачи Но в будущем высшее руководство люфтваффе желало видеть новый бомбардировщик непременно пикирующим, а потому категорически предписывало, чтобы работы по совершенствованию воздушного тормоза продолжались и были закончены как можно быстрее.

В то же время конструкторы Дорнье пришли к выводу, что для улучшения летных показателей самолета необходима более мощная силовая установка. К началу 1939 года фирма BMW разработала двигатель воздушного вентиляторного охлаждения BMW 139, который обладал мощностью в 1550 л.с на взлете. Под этот двигатель были созданы два очередных прототипа Do 217 V-7 (D-ACBF) и Do 217 V-8 (D-AHJE), и в конце осени 1939 года они начали летные испытания. Чтобы прошлые труды не пропали даром, на основе прототипа с двигателями Jumo 211 А, фирма Дорнье попыталась создать хоть какой-нибудь боевой самолет Так появился Do 217 С V-1(бортовое обозначение СН + HL), который стал родоначальником предсерийной партии из восьми дальних разведчиков Do 217 А-0 и четырех бомбардировщиков Do 217 С-0 Все эти самолеты оснастили двигателями DB 601А.

Бомбардировщики Do 217 С-0 обладали бомбонагрузкой в 3000 кг и оборонительным вооружением, состоящим из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов MG 15 (один спереди, два в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках и еще два по бокам фонаря кабины). Пулеметы дополнялись передней неподвижной 15-мм пушкой MG 151, которая устанавливалась слева внизу носовой части фюзеляжа. Огонь из нее вел летчик с помощью прицела Revi 12 На разведчике стояло облегченное оборонительное вооружение (всего из трех MG 15) и, кроме того, он отличался удлиненным нижним реданом в передней части фюзеляжа, который служил обтекателем двух фотокамер Вся эта предсерийная партия оказалась мертворожденным ребенком. К весне 1940 года уже полным ходом разворачивались испытания более перспективных прототипов с двигателями BMW, поэтому крупносерийного производства самолетов Do 217 А и С не последовало. Все четыре бомбардировщика Do 217 С-0 и сам прототип Do 217 С VI были оставлены на заводах фирмы "Дорнье" и использовались в качестве опытных самолетов для испытания различного оборудования и вооружения. Разведчикам, которым не нужны были ни воздушный тормоз, ни соответствие новому вооружению, ни прочие характеристики, столь важные для многоцелевого тяжелого бомбардировщика, повезло чуть больше. В начале весны 1940 года все восемь самолетов Do 217 А-0 поступили на вооружение особой дальнеразведывательной группы под командованием Теодора Ровеля. Зимой 1940-41 годов они совместно с другими самолетами этого подразделения производили фотографирование территории СССР, и таким образом, приняли участие в подготовке нападения Германии на Советский Союз.

Фокке-Вульф Fw 200   Несмотря на бытующее мнение о неслыханной педантичности немцев, следует вспомнить, что, тщательно планируя Вторую мировую войну как молниеносную, нацисты не допускали и мысли о том, что она может затянуться на годы. В многочисленных рядах люфтваффе намеренно отсутствовали тяжелые бомбардировщики дальнего действия и трансокеанские разведчики. В какой-то мере причиной тому стала кончина в 1936 году генерала Вевера, вместо которого на пост начальника штаба люфтваффе был назначен Кесселринг. Главной политикой тогдашнего командования ВВС было сосредоточение усилий на двухмоторных тактических бомбардировщиках (помимо всего прочего,Геринг мог похвастаться перед Штлером сотнями таких машин). Поэтому в люфтваффе не проявили должного интереса к первому прототипу "Фокке-Вульфа" FW 200 VI, совершившему полет 27 июля 1937 года. После переговоров между Куртом Танком, техническим директором бременской "Фокке-Вульф Флюгцойгбау", и советом директоров государственной авиакомпании "Дойче Люфтганза" весной 1936 года, FW 200 был признан лучшим транспортным самолетом в Европе, если не во всем мире. Какое-то время Танк мечтал создать современный гражданский самолет большой дальности, который мог бы превзойти "Дугласа" DC-3 и заменить "Юнкерc" Ju 52/3m, став основным самолетом на магистральных воздушных трассах "Дойче Люфтганза". В конце концов Танк остановился на четырехмоторном самолете беспрецедентной дальности, способном совершить беспосадочный перелет через Северную Атлантику. Это выходило далеко за рамки возможностей любого когда-либо существовавшего коммерческого самолета. Танк в первую очередь рассчитывал привлечь внимание к этим разработкам. Самолет Фокке-Вульф, нажмите, чтобы увеличить Главным требованием к машине была перевозка до 26 пассажиров при экипаже из пяти человек. Для европейских маршрутов мог бы подойти самолет, имеющий размеры DC-3, но FW 200 намного превышал его. На нем были установлены четыре двигателя, первоначально импортируемые "Хорнеты" компании "Пратт-Уиттни" мощностью 652,5 кВт (875 л.с), каждый из которых вращал двухлопастные воздушные винты "VDM-Гамильтон". Самолет был аэродинамически "чистым", без лишних выступов на фюзеляже, с крылом удлинением 9,15, что свидетельствовало о его большом радиусе действия. Крыло состояло из центроплана с расположенными на нем двигателями и имело суживающиеся консоли с поперечным V. Работающая обшивка всей поверхности крыла была приклепана впотай, за исключением задней кромки и элеронов, которые были обтянуты тканью. Последние представляли собой простые управляемые вручную поверхности, отклоняемые без помощи гидроусилителей, но с сервокомпенсаторами и триммерами с электроприводом. Крыльевые щитки имели гидравлический привод. Танк придавал большое значение уборке всех опор шасси вперед, чтобы оно могло выпускаться под действием собственного веса и запираться за счет силы лобового сопротивления. Главные колеса с диагональными амортизационными стойками были заметно выдвинуты вперед на упругих рычагах. Щитки, закрывавшие ниши шасси, имели покрытие из магниевого сплава "Электрон".Первый полет с самим Танком за штурвалом был очень успешным. FW 200 VI, еще не оборудованный мебелью и не покрашенный, имел по девять плексигласовых окон с каждой стороны кабины. Позднее он был зарегистрирован под номером D-AERE и назван "Саарландом" (Saarland) - под этим именем он вновь поступил в распоряжение Гитлера, а на фюзеляже появилась символика компании "Дойче Люфтганза". С самого начала программы Танк получил согласие совета директоров на изготовление трех прототипов и девяти серийных самолетов FW 200А-0, которые появились в очень короткое время. Кроме необходимости придания консоли крыла небольшой стреловидности, изменения хвостовых поверхностей и замены двигателей "Хорнет" на лицензионные BMW 132 (в варианте 132G-1 мощностью 536,9 кВт, или 720 л.c.), потребовалось еще несколько модификаций. FW 200 V2 был поставлен "Дойче Люфтганзе", a FW 200 V3, названный D-2600 Иммельманн III (Immelmann III), долго служил в качестве личного самолета Гитлера. Два из девяти серийных FW 200А были проданы датской компании DDL и еще два - рио-де-жанейрской "Синдикате Кондор Лтда" (Syndicate Condor Ltda). Полеты на большую дальность. В начале 1938 года на FW 200 VI увеличили емкость топливной системы и переименовали в D-ACON "Бранденбург". Танк, преследуя рекламные цели, получил в Министерстве авиации регистрационный номер 200, и теперь VI стал обозначаться FW 200S (специальный). 10 августа 1938 года самолет под управлением флюгкапитанов Хенке и фон Моро взлетел с берлинского аэродрома Темпелгоф и совершил знаменательный перелет (со встречным ветром) до нью-йоркского аэропорта Флойд Беннетт, преодолев около 6558 км за 24 ч 55 мин. Обратный путь был проделан за 19 ч 47 мин, при этом средняя скорость 330 км/ч вдвое превышала скорость обычных сухопутных самолетов "Имперской авиакомпании". 28 ноября 1938 года этот же самолет с тем же экипажем совершил перелет в Токио через Басру, Карачи и Ханой. Общая продолжительность полета составила всего 46 ч 18 мин. На первом отрезке обратного пути по причине, о которой умолчала пресса, у D-ACONa закончилось топливо, и он разбился недалеко от Манилы. Тем временем FW 200 вызвал большой интерес в Японии. К этому моменту на заводе в Бремене строился FW 200В, который должен был стать стандартным вариантом с двигателями BMW 132Dc или 132Н мощностью 633,8 (850 л. с.) или 618,9 кВт (830 л. с.) соответственно и существенно увеличенным весом. Однако заказов на него не поступало, поскольку "Кондор" оказался слишком большим и дорогостоящим для преимущественно коротких маршрутов "Дойче Люфтганзы". По этой причине активно искались каналы сбыта за рубежом. Пять самолетов были заказаны японской авиакомпанией "Дай Ниппон КК". Вскоре последовал заказ на две машины от финской "Аэро Ой". Но с началом Второй мировой войны поставки FW 200В прекратились, и лишь отдельные экземпляры продолжали служить в "Дойче Люфтганзе" и KGrzbV 105 Люфтваффе. Износ машин был высок, и только один самолет, FW 200В-2 "Поммерн" уцелел в годы войны. Предпоследний "Кондор" "Дойче Люфтганзы", FW 200В-2 "Гессен", разбился 21 апреля 1945 года при столкновении с возвышенностью, вывозя из Берлина большую группу спасавшихся бегством нацистских лидеров. "Кондор" на Дальнем Востоке. С Японией был заключен еще один, секретный, контракт на поставку Имперским ВМС разведывательного самолета дальнего действия. Танку не терпелось приступить к разработкам, поскольку он был убежден, что такая машина окажется полезной люфтваффе. Поэтому за основу им был взят FW 200 V10, прототип серии В, с увеличенным на 60% запасом топлива в фюзеляжных подкабинных баках и отсеком для размещения 2000 кг полезной нагрузки: фотоаппаратов, осветительных раке т, маркерных маяков, спасательных шлюпок и другого военного снаряжения, а также трех пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм - одного в небольшой надфюзеляжной турели над задней кромкой крыла и двух других для стрельбы вперед и назад из подфю-зеляжной гондолы, смещенной вправо. Бомбоотсек не предусматривался. Весной 1939 года неожиданно стало понятно, что успех гитлеровских авантюр не будет вечным и что в ближайшее время может разразиться война. Начальник штаба люфтваффе Йешоинек приказал оберст-лейтенанту Эдгару Петерсену, очень опытному летчику, сформировать авиаотряд для уничтожения кораблей в Атлантическом океане, на которые явные враги Германии - Франция и особенно Великобритания - будут делать ставку в грядущей войне. Проблема заключалась в отсутствии подходящего самолета - предназначенный для этой цели "Хейнкель" Не 177 был совершенно не готов к боевым операциям. Все надежды возлагались на "японский" FW 200V10. Как и в случае Ju 52/3m, "Дорнье" Do 17 и некоторыми другими самолетами, Министерство авиации Германии было вынуждено в спешном порядке переделывать коммерческий транспорт в боевой. По иронии судьбы, британские наблюдатели считали, что люфтваффе под видом гражданских самолетов активно разрабатывает бомбардировщики. FW 200 совершенно не подходил на новую роль, поскольку был рассчитан на меньшие нагрузки и эксплуатацию в гражданских условиях. Теперь же ему предстояло взлетать с фронтовых аэродромов с плохим покрытием с большим запасом топлива и вооружения, а в бою каждый раз испытывать перегрузку при крутых разворотах или выводе из пикирования, и все это на малой высоте в плотной атмосфере. Бременские специалисты по прочности сделали все возможное, чтобы усилить конструкцию, но это были отдельные элементы, которые увеличили вес корпуса лишь на 29 кг. В идеале работы следовало начать заново, но предложенная в августе 1939 года серия FW 200С была почти сразу принята. Fw 200C-0 Сразу после начала войны поступил заказ на предсерийную партию из десяти FW 200С-0. Кроме того, в соответствии с договоренностью максимально возможное число самолетов серии В было модифицировано уже на сборочной линии. Четыре первых FW 200С-0 предназначались для транспортных целей. Они отличались главными опорами шасси со сдвоенными колесами, длинными капотами с регулируемыми створками юбки и оборудованием и были поставлены как раз к началу вторжения в Норвегию в апреле 1940 г.Окончательный вариант Остальные шесть FW 200С-0 частично усиленный планер и вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG 15 - одного в малой (почти полусферической) турели за кабиной, одного в задней надфюзеляжной кабине с раскрывающимся колпаком и одного в заднем подфюзеляжном люке. Боевая нагрузка представляла собой четыре 250-килограммовые бомбы, две из которых подвешивались под увеличенными внешними гондолами, а две другие - на бомбодержателях на консолях крыла. Вслед за FW 200С-0 появился FW 200С-1,который задумывался как окончательный вариант, хотя он по-прежнему отличался слабой конструкцией, очень уязвимой топливной системой (особенно снизу), отсутствием брони, за исключением бронированной перегородки за креслом летчика, и множеством неудобств. Основные модификации в FW 200С-1 коснулись под-фюзеляжной гондолы, смещенной, как и в японском FW 200 V-10, но удлиненной для размещения в ней вооружения (ранее она служила отсеком для цементной бомбы с баллистикой 250 кг авиабомбы,сбрасываемой для определения необходимой поправки при боевом бомбометании. В передней части гондолы имелась пушка MG FF калибра 20 мм с кольцевым прицелом, главным образом для борьбы со средствами ПВО вражеских кораблей. В задней части находился пулемет MG 15, заменивший прежний подфюзеляжный пулемет. Кроме того, планировалось заменить переднюю турель, подняв фонарь кабины с установленным в ней ручным пулеметом MG 15 для стрельбы вперед. Боевой опыт. Обычно экипаж состоял из пяти человек: двух летчиков и трех стрелков, один из которых был инженером, а еще один - радистом-штурманом.Внутри самолета было много свободного места, и места всех членов экипажа могли обогреваться и освещаться, однако с самого начала экипажи из нового морского подразделения Петерсена - 40-й бомбардировочной эскадры были недовольны запасом прочности "Кондора" и недостатком вооружения. Данные, подтверждающие версию о том, что такие самолеты до этого поставлялись и в другие боевые части, отсутствуют; "Кондоры" состояли на вооружении только ранее упоминавшейся транспортной группы. Поэтому KG 40 была фактически единственным подразделением, эксплуатировавшим FW 200С. "Кондоров" постоянно не хватало. В "Фокке-Вульфе" знали об этом и организовали рассредоточенное производство на пяти заводах, с окончательной сборкой в Бремене и Котбусе, а также в Финкенвердере на заводе компании "Блом и Фосс". Можно упрекнуть немцев в том, что они погубили программу, не придав ей первостепенной важности, - ведь

Поиск по сайту: