Искровые зажигательные свечи

Искровые зажигательные свечи предназначены для зажигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя при помощи искрового разряда между электродами свечи. На современных двигателях устанавливаются свечи неразборной конструкции.

Свечи в процессе работы подвергаются высокому давлению, переменному нагреву и находятся под воздействием высокого напряжения.

Наиболее ответственная деталь свечи - изолятор, который должен обладать высокой механической и электрической прочностью.

Для нормальной работы свечи температура нижней части ее изолятора (юбочки) должна быть 400 - 500°.

Маркировка искровых зажигательных свечей определяется ГОСТ 2043 - 54 и обозначает: первая буква - диаметр резьбы ввертной части корпуса (М-18 мм, А-14 мм и Т-10 мм); следующие за ней цифры - длину нижней конической части (юбочки) изолятора в миллиметрах; буква, следующая за цифра-Ми, -материал изолятора (Г -глинозем, У - уралит, К - кристаллокорунд). Например, М12У - это свеча, имеющая нарезную часть диаметром 18 мм, юбочку длиной 12 мм и изолятор из уралита; А14К - свеча, имеющая нарезную часть диаметром 14 мм, юбочку длиной 14 мм и изолятор из кристаллокорунда.

Длина ввертной части корпуса определяется ГОСТ: для диаметра 10 мм - 7 мм, для диаметра 14 мм - 11 мм и для диаметра 18 мм - 12 и 20 мм.

59.Основные аппараты системы зажигания.

Система зажигания, обеспечивающая воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Основными приборами и аппаратами системы зажигания являются:

а) катушка зажигания (индукционная катушка), преобразующая ток низкого напряжения, поступающий от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения, необходимый для воспламенения рабочей смеси;

б) прерыватель, размыкающий в соответствующие моменты первичную цепь катушки зажигания и обеспечивающий тем самым индуктирование тока высокого напряжения во вторичной цепи катушки;

в) распределитель, распределяющий ток высокого напряжения, индуктированный во вторичной цепи катушки по проводам, соединенным со свечами зажигания отдельных цилиндров в соответствии с порядком работы двигателя;

г) свечи зажигания, между электродами которых появляется искра, воспламеняющая рабочую смесь.

Кроме того, в систему зажигания входят приборы, устанавливающие момент воспламенения смеси в зависимости от режима работы двигателя (регуляторы опережения зажигания), и замок зажигания, дающий возможность водителю включать и выключать систему зажигания. На некоторых автомобилях зажигание осуществляется от специального магнито-электрического аппарата - магнето, вырабатывающего ток низкого напряжения, трансформирующего его в ток высокого напряжения и распределяющего ток высокого напряжения по свечам зажигания.

60. Изменения в развитии систем зажигания

Развитие автомобилей первоначально было связано с системой зажигания от магнето, но оно достаточно быстро было вытеснено батарейной системой зажигания, которая в различных вариантах и применяется на современных автомобилях. Тенденции развития ДВС связаны с повышением их экономичности, снижением токсичности отработавших газов, уменьшением массы и габаритных размеров, повышением частоты вращения коленчатого вала и степени сжатия. Это оказывает влияние на конструкцию и схемное исполнение систем зажигания, не затрагивая, однако, основного принципа их действия — накопления энергии в магнитном или электрическом поле с последующим мгновенным выделением ее в искровом промежутке свечи в нужный момент такта сжатия в рабочем цилиндре и в соответствии с заданным порядком работы цилиндров двигателя. Разряд в искровом промежутке вызывается импульсом напряжения, величина которого зависит от температуры и давления в камере сгорания, конфигурации и размеров искрового промежутка. Величина импульса должна обеспечиваться системой зажигания с определенным запасом, с учетом износа электродов свечи в эксплуатации. Обычно коэффициент запаса составляет 1,5 - 1,8, а величина импульса напряжения лежит в пределах 20 - 30 кВ.

61. Принцип действия и конструктивные особенности современных систем зажигания

В современных иномарках наибольшее распространение получила электронная система.Искровой разряд, необходимый для поджигания топливовоздушной смеси в цилиндрах создается с помощью свечи зажигания, состоящей из контактного стержня с центральным электродом, который отделен изолятором от «массы» и бокового электрода, контактирующего через корпус свечи с «массой».Свечи зажигания имеют различные тепловые характеристики и характеризуются калильным числом. Чем это число выше, тем надежнее свеча работает в двигателе, имеющем высокую степень сжатия.Современные электронные системы зажигания имеют высокую надежность в течение всего срока службы и не требуют дополнительных регулировок и настроек. Другим большим плюсом этих систем является надежный пуск и стабильная работа двигателя независимо от климатических условий. Конечно, это правило действует в том случае, когда другие системы двигателя функционируют в нормальном режиме.

62. Предназначение и принцип действия транзисторного коммутатора в контактно-транзисторной системе зажигания

В цепи первичной обмотки катушки зажигания применен транзисторный коммутатор, управляемый контактами прерывателя. В данной системе за счет применения транзисторного коммутатора уменьшена сила тока в цепи первичной обмотки, тем самым увеличен срок службы контактов прерывателя. транзисторным коммутатором, который, в свою очередь, управляет накопителем энергии. Такая конструкция имеет существенное преимущество перед прерывателем без транзисторного коммутатора - оно заключается в том, что здесь контактный прерыватель обладает большей надежностью за счет того, что в этой системе через него протекает существенно меньший ток (соответственно практически исключается пригорание контактов прерывателя во время размыкания). Соответственно и конденсатор, подключенный параллельно контактам прерывателя стал не нужным. В остальном система полностью аналогична классической системе.

63. Бесконтактные системы зажигания

Бесконтактная система зажигания является конструктивным продолжение контактно-транзисторной системы зажигания. В данной системе зажигания контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. Бесконтактная система зажигания стандартно устанавливается на ряде моделей отечественных автомобилей, а также может устанавливаться самостоятельно вместо контактной системы зажигания.Применение бесконтактной системы зажигания позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ за счет более высокого напряжения разряда (30000В) и соответственно более качественного сгорания топливно-воздушной смеси. Конструктивно бесконтактная система объединяет ряд элементов, среди которых источник питания, выключатель зажигания, датчик импульсов, транзисторный коммутатор, катушка зажигания, распределитель и конечно свечи зажигания. Распределитель соединен со свечами и катушкой зажигания с помощью проводов высокого напряжения. В целом устройство бесконтактной системы зажигания аналогично контактной системе зажигания, за исключением датчика импульсов и транзисторного коммутатора. Датчик импульсов предназначен для создания электрических импульсов низкого напряжения. Различают датчики импульсов следующих типов: Холла, индуктивный и оптический. Наибольшее применение в бесконтактной системе зажигания нашел датчик импульсов использующий эффект Холла (возникновение поперечного напряжения в пластине проводника с током под действием магнитного поля). Датчик Холла состоит из постоянного магнита, полупроводниковой пластины с микросхемой и стального экрана с прорезями (обтюратора). Датчик импульсов конструктивно объединен с распределителем и образуют одно устройство – датчик-распределитель. Транзисторный коммутатор служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналами датчика импульсов. Прерывание тока осуществляется за счет отпирания и запирания выходного транзистора.

Принцип работы бесконтактной системы зажигания

При вращении коленчатого вала двигателя датчик-распределитель формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор. Коммутатор создает импульсы тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания. В момент прерывания тока индуцируется ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Ток высокого напряжения подается на центральный контакт распределителя. В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя ток высокого напряжения подается по проводам высокого напряжения на свечи зажигания. Свечи зажигания осуществляют воспламенение топливно-воздушной смеси. При увеличении оборотов коленчатого вала регулирование угла опережения зажигания осуществляется центробежным регулятором опережения зажигания. При изменении нагрузки на двигатель регулирование угла опережения зажигания производит вакуумный регулятор опережения зажигания.

64. Конструктивные особенности и характеристики прерывателя-распределителя системы зажигания

Прерыватель-распределитель объединяет два прибора: прерыватель – прерывающий (размыкающий) цепь тока низкого напряжения в первичной обмотке катушки зажигания с тем, чтобы создать переменное магнитное поле, необходимое для получения тока высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, и распределитель – распределяющий тон высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя в соответствии с порядком его работы.

Контактные прерыватели-распределители Такое название приборы получили потому, что прерыватель и распределитель зажигания практически во всех современных системах зажигания выполнены в одном корпусе. Они располагаются один над другим и приводятся во вращение от одного общего вала, связанного зубчатой передачей с распределительным валом двигателя.

Бесконтактные прерыватели-распределители. Бесконтактные системы зажигания лишены многих недостатков, присущих контактным классическим системам.

65. Особенности цепи первичного тока в батарейной и контактно-транзисторной системе зажигания

В батарейной системе зажигания через контакты прерывателя протекает ток большой силы, необходимый для создания магнитного поля в первичной обмотке катушки зажигания. Однако такой ток вызывает быстрое окисление (подгорание) и износ контактов. Окислившиеся контакты, повышают сопротивление первичной цепи, а перенос металла с подвижного контакта на неподвижный вызывает образование выступа (бугорка) на неподвижном контакте и впадины на подвижном. Зазор между контактами увеличивается, сила тока в первичной цепи снижается, вызывая уменьшение напряжения во вторичной цепи. Кроме того, увеличивается угол опережения зажигания. Поэтому затрудняется пуск и снижается мощность и экономичность двигателя. С увеличением частоты вращения коленчатого вала резко снижается сила тока низкого напряжения из-за непродолжительности нахождения контактов в замкнутом состоянии, в результате чего уменьшается напряжение во вторичной цепи, что вызывает перебои в зажигании горючей смеси в цилиндрах двигателя.

Особенность контактно-транзисторной системы зажигания состоит в том, что в ней через контакты прерывателя проходит только ток управления транзистором, величина которого всего 0,3-0,8 А, но не проходит рабочий ток низкого напряжения, величина которого достигает 8 А, что исключает окисление (подгорание) контактов, повышает надежность работы системы зажигания. В транзисторной системе зажигания напряжение во вторичной цепи на 25-30% больше по сравнению с батарейной системой зажигания, что позволяет увеличить зазор между электродами свечей до 1,2 мм и получить более длинную искру, входящую в соприкосновение с горючей смесью, что способствует более быстрому и полному сгоранию даже обедненной смеси. В результате облегчается пуск, улучшается приемистость и экономичность работы двигателя. Контакты прерывателя служат более продолжительное время.

66. Особенности цепи тока управления в контактно-транзисторной системе зажигания

При выключенном зажигании или разомкнутых контактах прерывателя транзистор закрыт. С включением зажигания и при замкнутых контактах 14 и 15 (рис.93) прерывателя образуется цепь тока управления транзистором: «+» батареи – зажим стартера 2 – включатель зажигания 3 – резисторы 4 – первичная обмотка катушки зажигания – зажим без обозначения транзисторного коммутатора – вторичная 12 обмотка импульсного трансформатора – резистор 10 – эмиттер – база транзистора – зажим 13, к которому подключена первичная 11 обмотка импульсного трансформатора – подвижный 14 – неподвижный 15 контакты прерывателя – «масса» – «–» аккумуляторной батареи.В результате прохождения тока управления через переход эмиттер – база транзистора сопротивление перехода эмиттер – коллектор снижается и транзистор открывается. Образуется такая цепь рабочего тока низкого напряжения: «+» батареи – зажим стартера 2 – включатель зажигания 3 – резисторы 4 – первичная обмотка катушки зажигания – эмиттер – база – коллектор – зажим «М» транзисторного коммутатора – «масса» – «–» батареи. Благодаря небольшому сопротивлению транзистора в первичной обмотке катушки зажигания создается сильное магнитное поле, что способствует получению более высокого (до 30 тыс. В) напряжения во вторичной обмотке.

67. Техническое обслуживание систем зажигания

При ТО-1 проверяют и при необходимости подтягивают крепление прерывателя-распределителя и катушки зажигания Поворотом крышки колпачковой масленки на один оборот смазывают валик привода кулачка и ротора распределителя.

При ТО-2 проверяют состояние поверхности катушки зажигания, проводов низкого и высокого напряжения и сухой тряпкой очищают их от пыли, грязи и масла. Проверяют состояние свечей зажигания. Очищают свечи от нагара и регулируют зазор между электродами или заменяют свечи.

Снимают с двигателя прерыватель-распределитель и протирают сухой тряпкой внутреннюю и наружную поверхности крышки, ротор и корпус. Проверяют, нет ли в крышке и роторе трещин и обуглившейся поверхности изоляционного материала, а также состояние угольного контакта в центральном вводе крышки и подавительного резистора в роторе распределителя. Проверяют состояние контактов прерывателя, регулируют зазор между ними и зачищают рабочую поверхность от окиси металла. Протирают рабочую поверхность контактов прерывателя замшей, смоченной очищенным бензином или спиртом, а затем просушивают контакты.

Поворотом крышки колпачковой масленки на один оборот смазывают валик привода кулачка и ротора. Смазывают ось рычажка одной каплей масла. Снимают ротор, а затем фильц и закапывают 4…5 капель на втулку кулачка. Потом пропитывают фильц-щетку двумя каплями масла. Проверяют состояние других узлов и деталей.

При подготовке машины к зимней эксплуатации прерыватель-распределитель разбирают и тщательно проверяют состояние подшипника подвижного диска, рычажка прерывателя, валика и скользящих подшипников его, кулачка, контактов прерывателя, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Устраняют выявленные неисправности. Проверяют на стенде и при необходимости регулируют угол замкнутого состояния контактов прерывателя, центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания, а также исправность ротора, крышки распределителя и конденсатора.

68. Угол замкнутого состояния контактов прерывателя и его влияние на работу систем зажигания

угол замкнутого состояния контактов (УЗСК, Dwell angle) - угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента начала накопления энергии (конкретно в контактной системе - момента замыкания контактов прерывателя; в других системах - момента срабатывания силового транзисторного ключа) до момента возникновения искры (конкретно в контактной системе - момента размыкания контактов прерывателя). Хотя в прямом смысле данный термин можно применить только к контактной системе - он условно применяется для систем зажигания любых типов. Угол замкнутого состояния будет большим при уменьшении зазора и меньшим при увеличении зазора между контактами прерывателя.

Дефекты рабочей поверхности контактов прерывателя нельзя учесть при измерении зазора между ними при помощи щупов. Вот почему для обеспечения бесперебойного зажигания важно проверять и регулировать угол замкнутого состояния контактов. Не следует увеличивать угол замкнутого состояния контактов больше величин, предусмотренных техническими условиями, иначе вследствие уменьшения зазора между контактами усиливается искрение между ними, а вместе с этим увеличится окисление и эрозия поверхности контактов.

При уменьшении угла замкнутого состояния контактов (большем зазоре между контактами) уменьшается время замкнутого состояния их, что вызывает уменьшение силы тока низкого напряжения, а следовательно, и напряжения во вторичной цепи системы зажигания автомобиля.

69. Неисправности и испытание приборов систем зажигания

Характерными неисправностями могут быть: отсутствие тока низкого или высокого напряжения, перебои в работе системы зажигания; неправильная установка системы зажигания.Работоспособность системы зажигания проверяют следующим образом: откручивают винты крепления крышки экрана распределителя и снимают ее, вынимают провод высокого напряжения от катушки зажигания из центрального гнезда крышки распределителя, устанавливают его с зазором 4...5 мм между концом провода и массой;включают зажигание, через 15...30с выключают зажигание, при этом в зазоре должен наблюдаться искровой разряд;проверяют наличие искрового разряда при вращении коленчатого вала стартером или пусковой рукояткой с частотой вращения не менее 30 мин. Наличие искрового разряда подтверждает исправность приборов системы зажигания.Если при проверке указанным способом искрового разряда нет, то 'это указывает на отсутствие тока в цепи низкого или высокого напряжения. Сначала нужно установить, в какой из этих цепей есть нарушения. Для этого включают зажигание, проворачивают коленчатый вал пусковой рукояткой и наблюдают за амперметром. Если стрелка амперметра стоит неподвижно, то отказ в цепи низкого напряжения, а если совершает колебания, то отказ в цепи высокого напряжения. Причинами неисправности цепи низкого напряжения могут быть: замыкание или обрыв на участке цепи до клеммы КЗ (см.рис.73) транзисторного коммутатора, отказ транзисторного коммутатора, замыкание на массу или обрыв цепи управления транзисторным коммутатором.Для проверки цепи на участке до клеммы КЗ транзисторного коммутатора необходимо отсоединить провод от этой клеммы и подключить контрольную лампу А12-1 между отсоединенным проводом и массой. Если при включенном зажигании лампа горит, то этот участок цепи исправный. Если же лампа не горит, то необходимо последовательным отключением элементов цепи (проводов катушки зажигания, добавочного сопротивления) определить неисправный участок цепи. Исправным считается тот участок цепи, подключение контрольной лампы к которому обеспечивает ее горение. Неисправным будет элемент, после отключения, которого контрольная лампа загорается. В неисправном элементе устраняют обрыв или замыкание на массу, при невозможности устранить неисправность элемент меняют на исправный. Для проверки транзисторного коммутатора отсоединяют провод от его разъема 2 и на эту клемму подают импульс напряжения от клеммы генератора или добавочного резистора, при этом стрелка амперметра должна колебаться.Если амперметр не реагирует на подаваемые импульсы, то коммутатор неисправен.

Причинами неисправности цепи управления могут быть: выход из строя вторичной обмотки катушки зажигания или пробой центрального провода на массу, трещины и прогары в крышке распределителя, сильное загрязнение во внутренней поверхности или отсутствие угольного электрода в крышке, пробой ротора распределителя.

Признаками перебоев в работе системы зажигания являются перебои в работе двигателя, выстрелы в глушителе. Возможные причины неисправности: нарушение контактов высоковольтных проводов в крышке распределителя или на свечах зажигания, наличие трещин в роторе или крышке распределителя, отказ в работе свечей зажигания..Признаками нарушения опережения зажигания являются выстрелы в глушителе, хлопки в карбюраторе, снижение мощности и экономичности двигателя.Возможные причины неисправности: нарушение установки зажигания, подключение некоторых проводов к свечам не в соответствии с порядком работы цилиндров, нарушение в работе центробежного регулятора.Для устранения неисправности следует проверить правильность установки зажигания, соответствие подключения проводов к свечам порядку работы двигателя. Работоспособность регулятора опережения зажигания проверяют на стенде.

Система зажигания может быть надежной и долговечной в эксплуатации при соблюдении определенных условий. Запрещается: оставлять включенным зажигание при неработающем двигателе; подсоединять вывод «+» аккумуляторной батареи на массу, а вывод «-»в сеть электрооборудования;закорачивать добавочный резистор в системе зажигания, менять местами провода, присоединенные к добавочному резистору;допускать работу распределителя зажигания с отсоединенными или поврежденными вентиляционными шлангами;ставить вместо вышедших из строя катушки зажигания, транзисторного коммутатора, добавочного резистора другие типы аналогичных приборов.

70. Система освещения и световой сигнализации

В ночное время суток и при плохой видимости освещение автомобиля имеет двойную задачу: способствовать тому, чтобы видеть и быть видимым. Согласно этому различают фары, предназначенные для выполнения первой задачи, и фонари, предназначенные для выполнения второй задачи. У автомобиля обычно имеются:

· головные фары с дальним и ближним светом;

· возможны дополнительные противотуманные фары или дальнего света;

· стояночные и габаритные огни;

· задние фонари и задние противотуманные фонари;

· фонари освещения номерного знака;

· фонари света заднего хода.

К световой сигнализации относят:

· указатели поворота спереди и сзади;

· систему аварийной сигнализации;

· сигнал торможения.

На автомобиле допускается устанавливать только предписанные или разрешенные фары и фонари. По местоположению, взаимному размещению фар, их светотехническим характеристикам и видимости существует много международных предписаний. В принципе спереди и сзади автомобиля должно соблюдаться характерное симметричное расположение сигналов, т. е. основные фары и фонари должны располагаться симметрично относительно продольной оси автомобиля и примерно на одной высоте. В целях упрощения этого процесса, а также по конструктивным и стилистическим соображениям очень часто предпочитают объединять приборы освещения в один блок; это сильно облегчает установку световых приборов в кузове. Имеющееся многообразие возможностей и форм позволяет привести только самые общие сведения по конструкции фонарей, фар и блоков.Фары могут оснащаться лампами с двумя вольфрамовыми нитями накаливания, а также гологенными лампами накаливания (что предпочтительнее). Дополнительные фары (разрешается иметь только в паре, они не должны располагаться слишком близко к продольной оси автомобиля и ни в коем случае не должны закрывать отверстия для поступления свежего холодного воздуха.противотуманные фары. Во избежание ослепления водителей встречных автомобилей противотуманные фары должны быть расположены по возможности низко, на расстоянии не более 40 см от наружного контура автомобиля, чтобы их можно было использовать одновременно со стояночным светом. Обязательные фонари (фонарь) освещения заднего номерного знака должны в достаточной степени обеспечивать видимость номерного знака и не излучать свет назад. При размещении задних фар, разрешенных во многих странах (в США их установка обязательна), следует обратить внимание на то, чтобы они не ослепляли водителей транспорта, движущегося сзади.

71. Классификация систем освещения

На автомобилях устанавливают различные по назначению, конструкции, электрическим и световым характеристикам световые приборы.

Современные системы освещения можно разделить:

- по типам создаваемого светораспределения:

· - европейская;

· - американская;

- по способу реализации системы светораспределения:

· - двухфарная;

· - четырехфарная;

- по форме оптических элементов:

· - круглые;

· - прямоугольные.

В обязательный комплект световых приборов для АТС входят:

фары дальнего света, фары ближнего света, передние и задние габаритные огни, фонари заднего хода, указатели поворота, аварийный сигнал, сигнал торможения, фонарь освещения заднего номерного знака, задний противотуманный огонь, контурный огонь, задние светоотражающие устройства нетреугольной формы, передние светоотражающие устройства нетреугольной формы, боковое светоотражающее устройство на автомобилях длиной более 6 м, боковые габаритные огни на транспортных средствах длиной более 6 м (за исключением грузовых автомобилей без кузова).

В режиме дальнего света дальность обнаружения препятствия должна быть достаточной для остановки автомобиля. Для этого освещенность предмета должна быть не менее 2 лк. Так как путь для остановки автомобиля пропорционален квадрату скорости движения, а необходимая сила света пропорциональна квадрату расстояния, то необходимая сила света фар будет пропорциональна скорости в четвертой степени. В режиме ближнего света необходимо обеспечить безопасное движение встречных автомобилей. Адаптация водителей после ослепления дальним светом достигает нескольких секунд, что может привести к аварии. Ближний свет обеспечивает освещение на небольшом участке дороги, пучок света сдвинут вправо, что исключает ослепление.Европейская и американская системы освещения определяют условия освещения в режиме ближнего света. Они различны по структуре светового пучка и способу его организации. В нашей стране принята европейская система. Светотехнические нормы для фар этой системы регламентированы Правилами № 1 ЕЭК ООН для обычных ламп и № 20 для галогенных и ГОСТ 3544-75.В фаре типа CR применена двухнитевая лампа. Нить дальнего света расположена по оптической оси в фокусе отражателя. Световой пучок концентрируется с отклонениями ±1,5° в горизонтальной плоскости и ±0,75° в вертикальной. Нить ближнего света находится впереди выше оси. Под ней установлен экран со срезанным левым краем под углом 15°, который перекрывает нижнюю часть отражателя. Поэтому отраженный пучок света при данном режиме направлен вниз и немного вправо. Экран перекрывает прямое излучение.

72. Основные принципы формирования светораспределения систем освещения

Световые приборы состоят из оптического элемента, корпуса и элементов электрической цепи. Под оптическим элементом понимают совокупность лампы, отражателя и рассеивателя. Концентрацию светового потока обеспечивает параболоидный отражатель (рис. 15). При помещении в его фокусе точечного источника света лучи, отражаясь от параболоидной поверхности, образуют пучок, параллельный оси отражателя (штриховые линии). При реальном источнике света лучи будут отражаться и рассеиваться в пределах малого угла 2α (сплошные линии). На отражатель попадает не весь световой поток, а только его часть Ф =Iср ω1 (здесь Iср - среднее значение силы света источника излучения; ω1 - телесный угол). Чем больше телесный угол, или угол охвата 2φ, тем выше степень использования светового потока.

В современных конструкциях фар угол охвата 2φ, как правило, не превышает 240°, что соответствует использованию 75 % светового потока источника излучения.

Рассеиватель (стекло оптического элемента) формирует окончательное светораспределение. На внутренней его поверхности выполнены преломляющие элементы: цилиндрические, сферические линзы, призмы и линзопризмы, с помощью которых в определенных направлениях фокусируются пучки света или рассеиваются. Рассеиватель также защищает оптический элемент и отражатель от различных внешних воздействий (пыли, грязи, осадков и т.п.), которые могут нарушить его функции.

73. Нормирование и расчет электрических цепей фар

74. Фары и светосигнальные фонари

Для повышения безопасности движения все автомобили и транспортные средства должны быть оборудованы светосигнальными фонарями. Сигнальные фонари предназначены для передачи информации о намерениях водителя изменить направление движения, замедлить движение или остановить транспортное средство.

на автомобиле должны быть установлены следующие светосигнальные фонари:

1. передние и задние габаритные фонари; 2. передние и задние указатели поворота; 3. сигнал торможения (стоп-сигнал); 4. боковые указатели поворота; 5. стояночного света; 6. заднего хода; 7. освещения номерного знака и световозвращатели.

Международная организация стандартизации рекомендует устанавливать на транспортные средства световые сигналы, указывающие на замедление движения автомобиля при изменении положения педали управления дроссельной заслонкой, сигнала, указывающего увеличение габарита автомобиля (например, при открывании дверей), фонарей с повышенной интенсивностью светового потока (применяемые в тумане и непогоду), светового сигнала, указывающего на внезапное возникновение аварийной ситуации. Наиболее широко используют в светосигнальной технике следующие цвета: красный, оранжевый, белый, реже синий и зеленый. Кроме цветового кодирования большое значение'для своевременного различения и опознавания смыслового сигнала имеет дальность видимости сигнального света.

Фонари габаритного света. Каждое транспортное средство должно иметь два передних фонаря габаритного света с бесцветными рассеивателями и два задних с красными рассеивателями. Сигнал торможения. Каждый автомобиль должен иметь два сигнала торможения, которые устанавливают сзади автомобиля на одинаковой высоте и симметрично его продольной плоскости. Цвет рассеивателя фонаря сигнала торможения красный. Указатель поворотов. Указатель поворотов — это световой сигнал, включаемый водителем и указывающий на изменение направления движения транспортного средства. Каждый автомобиль должен иметь два передних и два задних указателя поворотов. Фонарь освещения номерного знака. Каждый автомобиль должен быть оборудован фонарем для освещения номерного знака. Этот фонарь размещают на автомобиле в месте установки номерного знака. Световозвращатели (катафоты) предназначены для обозначения габаритов транспортного средства в темное время суток путем отражения света, излучаемого источником, находящимся вне данного транспортного средства.

75. Техническое обслуживание систем освещения и световой сигнализации.

При каждом виде технического обслуживания обязательно очищают от пыли и грязи фары, подфарники, указатели поворотов, задние фонари, стоп-сигналы и другие приборы освещения, а также проверяют наличие света в них. При ТО-1 проверяют крепление и работу приборов освещения и сигнализации, состояние штекерных соединений и наконечников проводов. При ТО-2, кроме того, проверяют и при необходимости регулируют направление светового потока фар.

При осмотрах и техническом обслуживании тщательно проверяют состояние изоляции проводов и надежность соединения корпусов приборов с «массой» автомобиля. При ТО-2 проверяют крепление и исправность всех приборов освещения и сигнализации, регулируют направление световых лучей главных фар машины, проверяют состояние контактных зажимов фар и фонарей, крепление наконечников проводов на зажимах, действие центрального и ножного переключателей света и падение напряжения на зажимах, проверяют и при необходимости регулируют звуковые сигналы и реле сигналов. В указателях поворотов проверяют исправность переключателя и частоту «мигания» ламп, при необходимости регулируют прерыватель тока, очищают от пыли и грязи поверхности и зажимы ножного переключателя света и выключателя стоп-сигнала.

76. Система информации

Система информации предназначена для оповещения водителя о состоянии транспортного ср-ва в целом и отдельных его систем, механизмов, а также окружающих внешних факторов.

Система состоит из:

- датчиков

-исполнительных механизмов

- устройств управления и обработки информации

(это все, что есть в конспекте)

77. Контрольно измерительные приборы, устройство, принцип действия схема.

Для правильной эксплуатации современных автомобилей и тракторов на них устанавливают различные контрольно-измерительные приборы, вспомогательные устройства и механизмы.Приборы можно разделить на две группы. К первой группе относятся точные приборы, без которых невозможен контроль работы автомобиля (трактора) или их правильная эксплуатация. Это спидометр, тахометр, манометр системы пневматических тормозов, а также шинные манометры.Приборы второй группы в основном предназначены для предупреждения водителя о неисправности того или иного механизма или агрегата. К ним относятся указатели температуры воды и масла, давления масла, уровня топлива и амперметры или сигнальные лампочки.По принципу действия контрольно-измерительные приборы подразделяются на индукционные, электромагнитные, магнитоэлектрические, механические, па-рожидкостные, термоимпульсные, или термовибрационные и терморезисторные.Приборы для контроля давления. Приборы для контроля давления масла или воздуха можно разделить на указатели давления масла или воздуха и сигнализаторы аварийного давления, показывающие обычно включением или выключением лампочки понижение давления масла ниже допустимого предела.По конструкции указатели делятся на указатели электрического действия (магнитоэлектрические и электротепловые) и с трубчатой пружиной.Магнитоэлектрические указатели давления масла или воздуха состоят из реостатного датчика и магнитоэлектрического приемника, а указатели давления воздуха в тормозной системе автомобилей или автобусов, имеющей пневматический привод, состоят из такого же датчика и приемника. Резистор температурной компенсации RTK и добавочный резистор,служат для поддержания постоянного сопротивления этой цепи независимо от температуры обмоток.Парожидкостный указатель давления масла с трубчатой пружиной в гидромеханической передаче представляет собой дистанционный указатель с трубчатой пружиной и пределами измерений от 0 до 1,5 МПа (от 0 до 15 кгс/см2).Сигнализатор аварийного давления масла или воздуха предупреждает водителя о чрезмерном снижении давления масла в смазочной системе двигателя или воздуха в пневмосис-теме тормозов автомобиля. Приборы для контроля температуры. Правильный режим работы двигателя возможен только при определенной температуре охлаждающей жидкости.На автомобилях и автобусах применяют термометры, принцип действия которых основан на изменении зависимости давления насыщенных паров жидкости от температуры, и термометры электрического действия.Сигнализатор аварийной температуры предупреждает водителя о недопустимом повышении температуры охлаждающей жидкости. Приборы для контроля уровня топлива. При помощи указателей уровня топлива водитель может в любой момент определить количество топлива в баке и, следовательно, определить, какое расстояние автомобиль может проехать без дополнительной заправки. Эти приборы пригодны только для приблизительного контроля расхода топлива, так как точность их показаний невысока.Указатели уровня топлива можно разделить на указатели уровня топлива с непосредственным отсчетом показаний (линейкой) и дистанционные (магнитоэлектрические, электромагнитные и др.).Магнитоэлектрические дистанционные указатели уровня топлива более точны и надежны в работе по сравнению с электромагнитными и в последнее время получают все более широкое распространение. Приборы для контроля зарядного режима аккумуляторной батареи. Для контроля зарядного режима аккумуляторной батареи применяют амперметры, вольтметры и световые сигнализаторы. Контроль зарядного режима аккумуляторной батареи одновременно обеспечивает и контроль исправности генератора и реле-регулятора (регулятора напряжения). По зарядному току можно судить о степени заряженности аккумуляторной батареи.Применение светового сигнализатора (лампы) позволяет водителю быстро заметить сигнал о неожиданной неисправности в системе электроснабжения. Приборы для измерения скорости движения автомобиля и частоты вращения коленчатого вала двигателя. К этим приборам относятся спидометры и тахометры. Во время движения автомобилей и автобусов необходимо определять скорость движения и пройденный путь. Для этого служит прибор, называемый спидометром.Тахометры предназначены для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя и монтируются на приборной панели перед водителем вместе с другими контрольно-измерительными приборами. Прибор для указания экономического режима движения. Этим прибором является эконометр, который позволяет выбором передачи и частоты вращения коленчатого вала двигателя определить наиболее экономичный режим движения..

78. Сигнализирующие и показывающие контрольно-измерительные приборы

Сигнализирующие приборы в основном предназначены для предупреждения водителя о неисправности того или иного механизма или агрегата. Они информируют водителя световым или звуковым сигналом об аварийном значении измеряемого параметра. Датчики этих приборов работают как выключатели, замыкающие цепь при определенных условиях. К таким приборам относятся сигнализаторы аварийного давления масла или воздуха, сигнализаторы аварийной температуры охлаждающей жидкости и др. Приборы для контроля давления. Приборы для контроля давления масла или воздуха можно разделить на указатели давления масла или воздуха и сигнализаторы аварийного давления, показывающие обычно включением или выключением лампочки понижение давления масла ниже допустимого предела. Парожидкостный указатель давления масла с трубчатой пружиной в гидромеханической передаче автомобилей БелАЗ-540 представляет собой дистанционный указатель с трубчатой пружиной и пределами измерений от 0 до 1,5 МПа (от 0 до 15 кгс/см2). Сигнализатор аварийного давления масла или воздуха предупреждает водителя о чрезмерном снижении давления масла в смазочной системе двигателя или воздуха в пневмосис-теме тормозов автомобиля. Приборы для контроля температуры. Правильный режим работы двигателя возможен только при определенной температуре охлаждающей жидкости.На автомобилях и автобусах применяют термометры, принцип действия которых основан на изменении зависимости давления насыщенных паров жидкости от температуры, и термометры электрического действия.Термометры электрического действия получили наибольшее распространение, так как обладают большей точностью измерения и гювышенной надежностью в работе. Сигнализатор аварийной температуры предупреждает водителя о недопустимом повышении температуры охлаждающей жидкости. Приборы для контроля уровня топлива. При помощи указателей уровня топлива водитель может в любой момент определить количество топлива в баке и, следовательно, определить, какое расстояние автомобиль может проехать без дополнительной заправки. Эти приборы пригодны только для приблизительного контроля расхода топлива, так как точность их показаний невысока. Приборы для контроля зарядного режима аккумуляторной батареи. Для контроля зарядного режима аккумуляторной батареи применяют амперметры, вольтметры и световые сигнализаторы. Контроль зарядного режима аккумуляторной батареи одновременно обеспечивает и контроль исправности генератора и реле-регулятора (регулятора напряжения). По зарядному току можно судить о степени заряженности аккумуляторной батареи. Приборы для измерения скорости движения автомобиля и частоты вращения коленчатого вала двигателя. К этим приборам относятся спидометры и тахометры. Во время движения автомобилей и автобусов необходимо определять скорость движения и пройденный путь. Для этого служит прибор, называемый спидометром. Тахометры предназначены для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя и монтируются на приборной панели перед водителем вместе с другими контрольно-измерительными приборами. Прибор для указания экономического режима движения. Этим прибором является эконометр, который позволяет выбором передачи и частоты вращения коленчатого вала двигателя определить наиболее экономичный режим движения.

79. Техническое обслуживание информационно – вычислительных систем

Вид технического обслуживания определяется периодичностью и комплексом технологических операций по поддержанию эксплуатационных свойств СВТ. регламентированное; периодическое; с периодическим контролем; с непрерывным контролем.

Регламентированное техническое обслуживание должно выполняться в объеме и с учетом наработки, предусмотренном в эксплуатационной документации на СВТ, независимо от технического состояния.

Периодическое техническое обслуживание должно выполняться через интервалы времени и в объеме, установленными в эксплуатационной документации на СВТ.

Техническое обслуживание с периодическим контролем должно выполняться с установленной

в технологической документации периодичностью контроля технического состояния СВТ и необходимым комплексом технологических операций, зависящих от технического состояния СВТ.

Техническое обслуживание с непрерывным контролем должно выполняться в соответствии с эксплуатационной документацией на СВТ или технологической документацией по результатам постоянного контроля за техническим состоянием СВТ.

Контроль технического состояния СВТ может выполняться в статическом или динамическом режимах.

Профилактический контроль осуществляется аппаратурным и программным путями. Аппаратурный контроль проводится с помощью специальной аппаратуры, контрольно-измерительных приборов и стендов и программно-аппаратных комплексов.

Работы по устранению неисправностей при профилактическом контроле можно разбить на следующие этапы:

-анализ характера неисправностей по текущему состоянию;

-контроль параметров окружающей среды и меры по устранению их отклонений;

-локализация ошибки и определение места неисправности с помощью аппаратурных и программных средств и с помощью дополнительной аппаратуры;

-устранение неисправностей;

-возобновление решения задачи.

Планово-предупредительное обслуживание основано на календарном принципе и реализует регламентированное и периодическое технические обслуживания. Эти работы выполняются с целью поддержания устройств СВТ в исправном состоянии, выявлении отказов в оборудовании, предупреждении сбоев и отказов в работе СВТ.

Периодичность планово-профилактических работ зависит от типа СВТ и условий эксплуатации (количества смен и загрузка). Достоинства системы – обеспечивает наивысшую готовность СВТ. Недостатки системы – требует больших материальных и физических затрат.

При обслуживании по техническому состоянию выполнение работ по ТО имеет внеплановый характер и выполняется по мере необходимости исходя из состояния объекта (результатов тестирования), что соответствует техническому обслуживанию с непрерывным контролем или техническому обслуживанию с периодическим контролем.

Поиск по сайту: