Особенности предложения по секторам туристской индустрии

На воздушном транспорте рассчитывается занятость пассажирских кресел, в гостиничном хозяйстве существует коэф­фициент загрузки номерного фонда. Для тематических парков и площадок для игры в гольф число посетителей сравнивается с максимально возможной пропускной способностью объекта. Ту­ристские компании стремятся достичь 100-процентной загрузки. Вместе с тем предложение авиаперевозчиков отличается от тура­гентств, а туроператоры ведут себя на рынке несколько иначе, чем отели. Рассмотрим предложение и издержки по трем ведущим секторам туристской индустрии: транспорт, размещение и туро­ператорская деятельность.

Авиаперевозки. В авиакомпаниях, осуществляющих пассажир­ские перевозки, общие издержки включают четыре категории за­трат. В первую группу — постоянные издержки — входят админи­стративно-управленческие расходы, расходы на бронирование и маркетинг. Они не имеют прямого отношения к перевозкам, но необходимы для поддержания производственного процесса.

Вторая группа затрат возникает в связи с эксплуатацией кон­кретной линии сообщения. Эти затраты являются условнопостоян-ными. К ним относятся амортизация самолета, техническое обслу­живание и ремонт, аэропортовое обслуживание.

Третья группа затрат, также условнопостоянных, связана с вы­полнением полета. Их величина меняется в зависимости от линии сообщения, и с точки зрения маршрута они являются переменны­ми. Одновременно эти издержки можно рассматривать и как по­стоянные, поскольку решение об их объеме принимается сразу на весь полет. В состав затрат включаются оплата труда экипажа ко­рабля, самая крупная статья расходов на воздушном транспорте — топливо, которая в большинстве авиакомпаний мира составляет треть всех издержек, и некоторые другие затраты.

Четвертая группа затрат — переменные издержки — объединяют расходы по обслуживанию пассажиров. Это — затраты на питание, регистрацию, транспортировку багажа. Их величина сравнительно невелика, всего 7—9% от общих издержек. При такой структуре затрат с очевидным перевесом постоянных издержек воздушные перевозчики стремятся предлагать свои услуги на уровне предель­ной вместимости авиалайнеров в каждом полете.

Для расширения рынка сбыта авиакомпании прибегают к це­новой дискриминации. Они назначают разные цены для разных групп клиентов. Диверсификация цен принимает три основные формы в зависимости от дохода покупателя, объема потребления и категории услуг.

На воздушном транспорте действует система тарифов. Тарифы бывают полные (базовые) и льготные (специальные). Базовые та­рифы устанавливаются для всех классов перевозок: первого (на билетах обозначается буквой F), бизнес — (С) и экономического (Y), которые различаются уровнем комфорта. Первый класс — са­мый дорогой, экономический — самый дешевый.

Базовые тарифы предполагают перелет «туда и обратно» в те­чение года. Для экономического класса базовый тариф может ме­няться в зависимости от срока пребывания в стране, причем годо­вой полный тариф экономического класса нередко оказывается равным расценкам на билеты в бизнес-классе. Отдельные авиа­компании пересматривают базовый тариф в зависимости от сезо­на года: летом и зимой полет стоит дороже.

Билеты, купленные по базовым тарифам, подлежат обмену и возврату без всяких ограничений. Перенести дату обратного выле­та, поменять или вернуть билет можно даже после даты вылета. В любом случае стоимость билета возвращается полностью.

От базовых тарифов ведется отсчет разных скидок, которые уменьшают стоимость билета. Воспользовавшись специальным та­рифом, пассажир получает экономические преимущества, иногда значительные, но при этом сталкивается с некоторыми ограниче­ниями.

Особую популярность приобрели специальные авиатарифы ПЭКС (РЕХ) и АПЭКС (APEX), которые предполагают существен­ные скидки по сравнению с нормальной ценой. Одновременно с их введением авиакомпании ужесточили правила покупки и воз­врата дешевых билетов, а также сократили срок их действия.

Места, реализуемые по льготному тарифу АПЭКС, не подлежат пред­варительному бронированию. При наличии свободного места на нужный рейс билет должен быть выкуплен в течение 24 часов. Продажа билетов прекращается задолго до вылета (от 7 до 28 дней в зависимости от мар­шрута). Даты вылета «туда и обратно» фиксируются при продаже, при этом авиакомпания устанавливает минимальный и максимальный сроки пребывания за рубежом. Кроме того, она предусматривает штрафные сан­кции за возврат билета.

Помимо ПЭКС и АПЭКС к специальным тарифам относятся групповые, экскурсионные, конфиденциальные, применяемые в работе с турагентствами, и пр. Система скидок и льгот существует

для отдельных групп населения: детей, молодежи, студентов, пен­сионеров, чей спрос эластичен по цене. Скидка составляет для детей до двух лет до 90% (без предоставления отдельного места и права на бесплатный провоз багажа), для детей от 2 до 12 лет до 50% (с правом на собственное место и на бесплатный провоз бага­жа), для молодежи от 12 до 26 лет, студентов и пенсионеров до 25%. Определенными льготами пользуются многодетные семьи и инвалиды. Так, авиапредприятие «Пулково» предоставляет скидки многодетным матерям, имеющим трех и более детей, в размере 50%. Такая же скидка установлена для лиц, сопровождающих де­тей-инвалидов в возрасте до 16 лет.

Еще одна система скидок рассчитана на часто летающих пасса­жиров. Специальные поощрительные программы «Эф-Эф-Пи» (FFP) появились в США в начале 80-х годов. К тому времени авиа­компании начали осознавать, что львиная доля реализуемых ими услуг приходится на часто летающих деловых людей.

«Америкэн Эйрлайнз» в числе первых ввела систему бонусов для сво­их постоянных клиентов. Практически одновременно с ней «Юнайтед Эйрлайнз» объявила о поощрительной программе «МайЛидж Плас Про-грам». Эти программы сразу стали пользоваться успехом и были заимство­ваны другими авиакомпаниями.

Суть системы «Эф-Эф-Пи» состоит в том, что при полетах на самолетах той или иной авиакомпании пассажир набирает очки (в соответствии с маршрутом и классом обслуживания) и по их сум­ме имеет право на скидки, повышение класса обслуживания или даже бесплатные билеты. Сегодня ведущие американские авиаком­пании перевозят до 10% пассажиров бесплатно («Дельта Эйрлайнз» 4%, «Юнайтед Эйрлайнз» 7%). Они предоставляют бонусы в раз­мере от 2,3 млн ам. долл. («Континентл Эйрлайнз») до 7,1 млн («Юнайтед Эйрлайнз»). Несмотря на большие затраты, «Эф-Эф-Пи» выгодны перевозчикам. Эти специальные программы наилуч­шим образом отвечают философии бизнеса: стимулирование по­требителей к установлению долгосрочных отношений с фирмой приносит большую прибыль и обходится менее дорого, чем прода­жа товаров (услуг) каждый раз новым покупателям.

Поощрительные программы, повсеместно распространенные на Западе, в России пока мало известны. Среди отечественных авиакомпаний собственную «Эф-Эф-Пи» уже давно имеет «Транс­аэро», упрощенная, но вполне работающая система «Золотой ку­пон» применяется авиакомпанией «Внуковские авиалинии», рассматривается возможность введения «Эф-Эф-Пи» компанией «КрасЭйр».

В 1997 г. в рамках рекламно-коммерческой акции все пассажиры, по­вторно обратившиеся в «Аэрофлот — Российские Авиалинии», получили льготу. Им была предоставлена возможность совершить полет в любом направлении по единой стоимости 222 ам. долл. С учетом налогов и разно­го рода сборов цена билета составила в среднем около 260 ам. долл. Осно­ванием для льготы служил пассажирский купон использованного билета. По оценкам специалистов, установление очень низкого тарифа «222» дало положительный результат. Благодаря ему авиакомпания увеличила рыноч­ную долю, приобрела новых постоянных клиентов и смогла дозагрузить уже распроданные рейсы. Весной 1999 г. она ввела долгожданную про­грамму «Эф-Эф-Пи» — «Аэрофлот-Бонус». Сегодня ее участниками стали уже около 10 тыс. пассажиров. Их число неуклонно растет. В ближайшее время к программе «Аэрофлот-Бонус» присоединятся отели и супермар­кеты, фирмы по прокату автомобилей и банки. Участник программы смо­жет до вылета заказать с существенной скидкой номер в отеле или взять автомобиль на прокат.

Ценовая дискриминация выгодна как перевозчикам, так и их клиентам. Авиакомпании с ее помощью могут дозагрузить самоле­ты и увеличить свой доход. Одновременно все большее число по­требителей получают доступ к услугам воздушного транспорта. Однако в некоторых странах ценовая дискриминация рассматри­вается как препятствие конкуренции и усиление монопольной власти и ее отдельные проявления подпадают под антимонополь­ное законодательство.

Коренные изменения в предложении авиауслуг произошли с распространением чартерных отношений на воздушном транспорте. Чартер — это договор перевозки, заключенный между владельцем транспортного средства (фрахтовщиком) и нанимателем (фрахтова­телем) на аренду всего транспортного средства или его части на определенный рейс или срок. Авиачартерные перевозки выполня­ются вне регулярного расписания на условиях аренды самолетов.

Чартерное сообщение было открыто в 50-х годах в Северной Америке и Европе, когда многочисленные отпускники с севера направлялись на юг в теплые солнечные туристские центры Фло­риды, Карибского бассейна и Средиземноморья. В настоящее вре­мя незапланированные воздушные перевозки составляют 17% всех международных пассажирских перевозок.

Объем перевозок чартерных авиакомпаний фактически изме­ряется не числом перевезенных пассажиров с учетом дальности поездки — пассажире-километров, а количеством полетов. Неза­планированные рейсы объявляются только в том случае, если обес­печен необходимый уровень загрузки (не менее, например, 90%) и гарантирована прибыль. Полеты могут быть отменены или объе­динены, что позволяет экономно эксплуатировать парк машин и существенно снизить стоимость перелетов. Вместе с тем это гово­рит о меньшей степени надежности чартерной программы по срав­нению с регулярной.

Чартерное предложение, выраженное в количестве полетов, отличается от регулярного большей гибкостью. Оно относительно легко приспосабливается к потребностям рынка и способно быст­ро реагировать на колебания туристского спроса. Чартерные рейсы организуются в высокий сезон, когда регулярные авиакомпании не справляются с туристским потоком, в случае перевозки тури­стов в места, с которыми линейное воздушное сообщение отсут­ствует или если доставка пассажиров связана с пересадками.

В Великобритании, например, рост крупнейшей в мире чартерной авиакомпании «Британия», принадлежащей туроператору «Томсон», на­глядно свидетельствует о популярности незапланированных воздушных перевозок среди туристов. В 1991 г. во время экономического спада «Брита­ния» обслужила 6 млн пассажиров и 100 центров отдыха. Конкуренцию ей могут составить только самые крупные регулярные авиакомпании с боль­шим парком машин многоцелевого использования.

При всех преимуществах чартерных полетов их следует рассмат­ривать как дополнение к регулярному сообщению (рис. 53).

Поведение авиакомпаний на рынке зависит от временных го­ризонтов. Краткосрочный и долгосрочный периоды создают раз­ные условия для работы авиапредприятия. На длинном отрезке времени предложение более чувствительно к любым переменам, отражающимся на величине издержек производства. На протяже­нии 50 послевоенных лет происходило последовательное расши­рение предложения на воздушном транспорте, несмотря на рез­кие скачки цен на топливо и очень низкие доходы многих мелких авиакомпаний. Менялись линии сообщения, обновлялся подвиж­ной состав, появились более экономичные и производительные машины, был осуществлен переход на принципиально иные мар­шрутные системы, позволяющие авиакомпаниям достигать суще­ственной экономии от масштаба производства.

Круизы. 50-е годы в морском и океаническом судоходстве были ознаменованы появлением круизных путешествий. Многие судо ходные компании, ранее занимавшиеся линейными пассажирски­ми перевозками, усовершенствовали принадлежащие им транс­портные средства, увеличили скорость движения и разместили на их борту объекты развлечений, плавательные бассейны, спортив­ные залы, казино, киноконцертные залы и пр., тем самым при­способив суда к потребностям развлекательного туризма — круизу. Одновременно меняется концепция обслуживания пассажиров: от простой транспортной перевозки к морскому путешествию, со­провождаемому развлечениями. Круизы становятся важным сег­ментом туристского рынка.

Современные круизы имеют мало общего с морскими путеше­ствиями 50-х годов (табл. 51). Изменения в продолжительности и дальности поездки, маршрутной системе, средствах передвиже­ния произошли не столько в силу иного характера спроса, хотя он сыграл определенную роль, сколько были продиктованы полити­кой экономии затрат.

В составе затрат круизных компаний — операторов морских круизов — главными статьями являются строительство судов, а также топливо и оплата труда членов экипажа. Самая крупная ста­тья расходов — строительство судов. Стоимость строительства но­вого круизного лайнера очень высока, достигая 500 млн ам. долл.

Американская компания «Роял Карибиан Круз Лайн» заказала к 2000 г. на финских верфях два самых больших в мире круизных судна. Одно из

Один из главных путей снижения издержек — экономное рас­ходование топлива. Топливный фактор сыграл решающую роль в изменении всей системы организации круизов после 50-х годов. Поскольку расчетная стоимость содержания теплохода в час на ходу выше, чем на стоянке, была увеличена продолжительность остановок и одновременно укорочены маршруты плавания. Эти перемены отвечали как запросам туристов, так и экономическим интересам круизных компаний.

Режим жесткой экономии введен и в отношении такой статьи затрат, как оплата труда членов экипажа. Проблема здесь заключа­ется в том, что качество обслуживания — предмет заботы каждой круизной компании — достигается благодаря увеличению количе­ства обслуживающего персонала (сегодня 1 человек на 2—3 пассажи­ра) и повышению его квалификации. Круизные компании оказа­лись перед сложной дилеммой. Рынок требовал, с одной стороны, снижать затраты труда, а с другой — повышать качество предостав­ляемых услуг. В поисках выхода компании стали нанимать дешевые судовые команды в недорогих странах, таких как Греция или Фи­липпины, частично замещать труд капиталом путем установки на борту трудосберегающего оборудования, ограничивать камбузы зак­лючительной стадией технологического цикла производства пита­ния (доготовка полуфабрикатов). Реализация комплекса мер уси­лила конкурентоспособность круизных компаний.

Размещение. Гостиничное хозяйство характеризуется чрез­вычайным разнообразием средств размещения. Они различаются не только бытовыми удобствами и набором услуг, местоположе­нием и типом собственности, о чем речь шла выше, но и структу­рой затрат, от которой зависит реакция предложения на измене­ние рыночных условий.

Подавляющая часть отелей и мотелей располагает и может пред­ложить определенное, строго фиксированное число номеров для временного проживания клиентов. Чтобы максимизировать при­быль, они стремятся к полной загрузке номерного фонда. С этой точки зрения поведение предприятий размещения и авиакомпа­ний на рынке имеет много общего. Но в отличие от воздушного транспорта в гостиничном хозяйстве измерить объем предложения очень сложно ввиду двух обстоятельств. Первое вытекает из специ­фики статистического учета, а второе — из особенностей ценовой политики в секторе размещения.

Результаты работы отелей и аналогичных им средств размеще­ния зависят от использования наличных мест. На практике гостиничные предприятия редко бывают полностью загружены в тече­ние длительного периода времени. Номера простаивают из-за низ­кого спроса, выбывают из оборота вследствие текущего ремонта, отводятся под хозяйственные нужды. Они также могут предостав­ляться в бесплатное пользование юридическим и физическим ли­цам. Принимая все это во внимание, специалисты ввели уровень загрузки в качестве основного результирующего показателя эк­сплуатационной деятельности гостиничных предприятий. Он от­ражается в статистической отчетности и имеет большое практи­ческое значение для развития гостиничного бизнеса.

Вместе с тем использование коэффициента загрузки породило проблему соизмеримости получаемых данных. Дело в том, что за­грузка может быть рассчитана разными способами, что вносит пу­таницу в оценку предложения гостиничных услуг. Обычно она оп­ределяется как отношение числа проданных номеров к числу но­меров, предложенных для продажи.

Поиск по сайту: