Обыкновенный стрелочный перевод. Соединения путей

ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Методические указания

для выполнения практических заданий

для студентов Института экономики

Хабаровск

Рецензент:

Кандидат технических наук, заведующий кафедрой “Станции, узлы технология грузовой и коммерческой работы” Дальневосточного государственного университета путей сообщения, доцент Н.И. Костенко

Изложены основные требования к проектированию продольного профиля земляного полотна железнодорожной линии. Рассмотрены основные элементы железнодорожных станций – стрелочный перевод, съезд, стрелочные улицы, парки путей. Изложены общие требования к конструкции промежуточной станции и основы технологии ее работы. Составлены варианты заданий и приведены примеры расчета отдельных элементов станций.

Методические указания предназначены для студентов 1-го курса очного обучения, экономических специальностей, для выполнения практического задания по дисциплине “Общий курс железных дорог”.

a Издательство Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС), 2002

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Задание № 1. ПОСТРОЕНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

Задание № 2. Обыкновенный стрелочный перевод. Соединения путей

Задание № 3. построение масштабной схемы Промежуточной станции

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Введение

Железные дороги занимают ведущее место в транспортной системе России.

Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта – это огромный конвейер, работа которого требует взаимно слаженной работы всех его звеньев. Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами – железнодорожный путь; подвижной состав; сооружения и устройства вагонного и локомотивного хозяйства, сигнализации и связи; железнодорожные станции и др.

Каждому специалисту необходимо знать не только свою специальность, но и иметь необходимые знания о железнодорожном транспорте в целом. Этой цели и служит дисциплина “Общий курс железных дорог”

Основной задачей данной методической разработки является помощь студентам в выполнении практических заданий по дисциплине "Общий курс железных дорог", закрепление теоретических знаний, приобретение навыков графического выполнения работ. Каждое задание должно выполнятся на отдельном листе миллиметровой бумаги или ватмане в соответствии с требованиями к графическому материалу. Необходимые расчеты и пояснения оформляются на отдельных листах.

Данная методическая разработка рекомендуется для студентов института экономики.

Задание № 1

ПОСТРОЕНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ
ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

Трасса линии характеризует положение в пространстве оси железнодорожного пути. При прокладке трассы (трассировании) стремятся к тому, чтобы линия была как можно короче, проходила вблизи населенных пунктов и в наиболее благоприятных условиях рельефа местности, пересекала крупные реки в удобных узких местах, требовала минимального объема земляных работ и наименьшего количества искусственных сооружений (мостов, тоннелей и т.п.).

Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется – планом, а на вертикальную – продольным профилем. План пути представляет собой линию, на которой изображены прямые и кривые участки трассы, с указанием их протяженности и параметров кривых (угол, радиус, тангенс, длина кривой). Продольный профиль изображается в виде ломаной линии. Отрезки, составляющие эту линию, называются элементами.

Продольный профиль и план железнодорожной линии, согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ), должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Точка пересечения двух смежных элементов называется переломом профиля, а расстояние между переломами – длиной элемента.

Стрелка направляет движущийся подвижной состав с прямого пути на ответвлённый боковой и обратно. Стрелка включает:

• два рамных рельса,
• два остряка,
• переводной механизм.

Рамные рельсы (1) являются продолжением путей перегона – это часть рельсовых нитей, расходящихся на стрелочном переводе и к которым прижимаются остряки.

Остряки (2) соединены между собой стрелочными тягами, так, что один из них плотно прижат к одному рамному рельсу, а второй отведен в сторону от другого рамного рельса. С помощью остряков изменяют направление движения подвижного состава. Передний конец остряка называется острием, задний – корневой частью. Стрелочный остряк в рабочем положении надёжно запирается с плотным прижатием его к рамному рельсу.

Перевод стрелки из одного положения в другое производится при помощи переводного механизма (6) включенного в централизацию стрелок (централизованная стрелка) или ручного действия (нецентрализованная стрелка).

Рис. 2.1. Схема одиночного обыкновенного стрелочного перевода: 1 – рамные рельсы; 2 – остряки; 3 – усовики; 4 – контррельсы; 5 – сердечник крестовины; 6 – переводной механизм; 7 – переводная кривая; ЦП – центр перевода

Крестовина с контррельсами обеспечивает проход колёс подвижного состава в местах пересечения рельсовой нити одного пути рельсовой нитью другого пути. Основная часть крестовины – сердечник с двумя усовиками. Точка пересечения рабочих граней сердечника называется математическимцентром или математическим острием крестовины, а угол между рабочими гранями сердечника – углом крестовины . Самое узкое пространство между усовиками в их изгибе называют горлом крестовины, асамая широкая часть сердечника – корнем или торцом крестовины. Промежуток между боковыми гранями усовика и сердечника представляет собой желоб для прохода гребней колес. Контррельс (4) направляет гребни колес в соответствующий желоб крестовины и средней своей частью перекрывает так называемое вредное пространство – расстояние от горла крестовины до сечения сердечника шириной 40 мм.

Крутизну крестовины стрелочного перевода характеризуют маркой или тангенсом угла a, определяемым как отношение ширины сердечника в корне крестовины к его длине. Марка крестовины выражается в виде дроби 1/N = tga, где N – целое число, показывающее, во сколько раз длина сердечника больше его ширины в хвостовой части, измеренной перпендикулярно к одной из рабочих граней. Угол a выражается в градусах, минутах и секундах.

Стрелочные переводы согласно ПТЭ п.3.14. должны иметь крестовины следующих марок: 1/22, 1/18, 1/11,1/9 и 1/6 (симметричные). Чем больше знаменатель, тем положе стрелочный перевод и выше допустимая скорость движения по нему. В основных случаях стрелочные переводы марки 1/11 укладываются на главных путях и приемоотправочных, предназначенных для пассажирского движения. На приемоотправочных путях для грузового движения применяются стрелочные переводы марки 1/9. Стрелочные переводы марки 1/6 применяются, как правило, в горловинах сортировочных парков.

Соединительные пути – это два отрезка колеи, которые соединяют стрелку с крестовиной: один прямой, а другой криволинейный, называемый переводной кривой. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины. Чем меньше стрелочный угол, т.е. чем больше марка крестовины, тем больше радиус переводной кривой и выше допускаемая скорость движения по переводу. Кривая на ответвлённом пути за пределами крестовины называется закрестовинной.

Стрелочные переводы укладывают на специальных удлиненных шпалах – переводных брусьях, к которым их крепят с помощью специальных элементов.

Стрелочные переводы подразделяются по типам и маркам крестовин. Тип стрелочного перевода зависит от типа рельсов, из которых он изготовлен. В основном применяют стрелочные переводы типов Р75, Р65, Р50. Марки крестовин стрелочных переводов, укладываемых на главных путях раздельных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем на прилегающих перегонах. Различают пошерстное движение по стрелочному переводу от крестовины к острякам и противошерстное – в обратном направлении.

Точка пересечения осей прямого и бокового путей называется центром стрелочного перевода (ЦСП). Основные осевые размеры стрелочного перевода: L – полная или практическая длина перевода – расстояние от переднего стыка рамного рельса до торца крестовины, измеренное по прямому направлению; R – радиус переводной кривой; a – расстояние от ЦСП до оси стыка рамного рельса, b – расстояние от ЦСП до торца крестовины.

Основные размеры для обыкновенных одиночных стрелочных переводов для колеи 1520 мм приведены в табл.2.1.

Основной точкой для построения стрелочного перевода является центр перевода. От ЦСП по оси основного пути откладывают расстояния a и b. Для построения всех элементов стрелочного перевода необходимо по данным табл. 2.1 откладывать расстояния a₀, b₀, m, q.

• a₀ – расстояние от ЦСП до начала остряков;
• b₀ – расстояние от ЦСП до математического центра крестовины (МЦ);
• m – расстояние от начала остряков до передних стыков рамных рельсов;
• q – расстояние от МЦ до торца крестовины.

Направление оси бокового пути определяют исходя из марки крестовины. Например, при укладке перевода 1/11 по оси прямого пути от центра перевода откладывают расстояние, равное знаменателю марки крестовины 11 см, и перпендикулярно ему размер, равный 1см. Центр перевода и полученная точка покажут направление оси бокового пути. Расстояния между осями путей составит угол a, который можно проверить по табл. 2.1.

Таблица 2.1

Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов

Различают правосторонние и левосторонние стрелочные переводы. Для того чтобы определить сторонность перевода, необходимо смотреть от ЦСП по прямому пути в сторону ответвления бокового пути. Если ответвление вправо – правосторонний стрелочный перевод, влево – левосторонний.

На станциях стрелочные переводы в ряде случаев укладывают один за другим в различных сочетаниях. Необходимо их располагать так, чтобы обеспечить безопасное движение по ним и наименьшие пробеги подвижного состава при маневровой работе. Существует пять схем взаимного расположения стрелочных переводов (рис. 2.2): а, б – встречная укладка; г – попутная укладка; в, д – параллельная укладка.

Прямую вставку d на главных и приёмоотправочных путях принимают:

• не менее 12,5 м или 6,25 м, при скоростях движения км/ч;
• 25 м или 12,5 м при скоростях движения

> 120 км/ч.

На прочих путях укладываются вставки 6,25 м; 4,5 м или 0 м.

Величина вставки d зависит от назначения пути, схемы укладки, скорости движения. При параллельной укладке:

• для схемы “в” вставка d считается по формуле (2.1):

; (2.1)

• для схемы “д” вставка d считается по формуле (2.2):

, (2.2)

где – расстояние между осями соседних путей.

Рис. 2.2. Схемы взаимного расположения стрелочных переводов

Для перевода подвижного состава с одного пути на другой устраиваются съезды, которые состоят из двух стрелочных переводов и соединительного пути между ними (рис. 2.3). Длина съезда рассчитывается аналогично расстоянию при параллельной укладке (рис. 2.2, д).

Рис. 2.3. Съезд

Стрелочные переводы, последовательно расположенные на определенном расстоянии друг от друга и предназначенные для соединения групп параллельных путей образуют стрелочную улицу (рис. 2.4). Простейшими несокращенными стрелочными улицами являются улица под углом крестовины (рис. 2.4, а) и расположенная на основном пути (рис. 2.4, б). Простейшие несокращенные стрелочные улицы обеспечиваю хорошую видимость и удобство их обслуживания. Такие улицы применяются при небольшом количестве путей, как правило, не более 5.

Рис. 2.4. Стрелочные улицы: а – под углом крестовины; б – на основном пути

При большом количестве путей и для сокращения длины горловин устраивают более сложные стрелочные улицы (сокращённые, комбинированные и др.).

Зона расположения стрелочных переводов, связывающие группы путей между собой, а также с другими путями (главными, вытяжными, соединительными, подъездными и т.д.) называется горловиной парка или станции. Через горловины производится прием и отправление поездов, перестановка составов с одного пути на другой, движение локомотивов, маневровая работа и т.д.

Парк путей – это группа станционных путей одинакового назначения, объединённых общими стрелочными горловинами (рис. 2.5).

Парки предназначены для приёма, отправления поездов, сортировки вагонов, отстоя пассажирских составов и др.

Поиск по сайту: