Сущность и развитие концепции единства транспортной системы

Главной идеей, которая лежала в основе развития путей сооб­щения дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (совет­ской) России, была целостность дорожной сети, единство управ­ления транспортом. В 1865 г. было учреждено единое Министер­ство путей сообщения (а единое транспортное ведомство много раньше — в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям. Западноевропейские страны оценили преимущества этой прогрессивной системы много позже. С 1885 г. на всей сети российских железных дорог начал действовать общий устав, определивший единые правила перевозок. В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны формировалась уникальная по своим особенно­стям моноцентрическая транспортная система (в отличие от аме­риканской — полицентрической), позволившая выполнять на железнодорожных линиях протяженностью в два раза меньшей, чем в США, в три раза больший объем перевозок.

В годы советской власти создание единой транспортной сис­темы (ETC) рассматривалось как важнейшая государственная задача, в решении которой с начала 1930-х годов начали прини­мать участие известные научные коллективы и крупные специа­листы-практики, работники государственных плановых органи­заций.

По окончании Великой Отечественной войны восстановле­ние разрушенных и строительство новых транспортных комму­никаций осуществлялось по единому народнохозяйственному плану. С середины 1950-х годов, с учреждением Института ком­плексных транспортных проблем (ИКТП) Академии наук (позд­нее Госплана СССР), исследования по проблемам ETC приобре­ли характер целенаправленной и координируемой научной дея­тельности.

Известный ученый-экономист профессор И. В. Кочетов, ру­ководя одним из секторов ИКТП, возглавил разработку единой системы показателей развития материально-технической базы и работы различных видов транспорта. Только сейчас по-настоя­щему начинает осознаваться научная значимость разработок со­ветских ученых-транспортников (И. В. Кочетова, В. И. Петрова, В. В. Повороженко, Е. Д. Ханукова, Т. С. Хачатурова и др.), соз­дававших новую систему экономической информации для обес­печения сбалансированности транспорта с другими отраслями народного хозяйства. Они сформулировали общие теоретиче­ские положения, имеющие важное значение для проблемы ETC в целом. В научный оборот вошли новые понятия: транспортный комплекс, транспортная система, транспортная сеть.

Под транспортным комплексом обычно понимается совокуп­ность нескольких отраслей народного хозяйства, предназначен­ных для удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пас­сажиров. В него входят собственно транспорт, обеспечивающий процесс перемещения, и особая, четвертая, сфера материально­го производства — "транспортная промышленность" (транспорт­ное машиностроение, транспортное строительство, материально-техническое обеспечение перевозок), учреждения и организации по подготовке транспортных кадров, проведению проектных и научно-исследовательских работ.

Транспортная система чаще всего рассматривается как цело­стная отрасль народного хозяйства, в состав которой входит че­тыре элемента: транспортная сеть всех видов транспорта общего и необщего пользования, подвижные транспортные средства (не­зависимо от формы собственности на них), трудовые ресурсы транспорта и система управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. Транс­портная сеть, таким образом, есть всего лишь один из элементов транспортной системы, собственно пути сообщения: железные и автомобильные дороги, трубопроводы, водные и воздушные пу­ти, т. е. коммуникации с расположенными на них "точечными" структурами (пассажирскими, грузовыми и другими станциями, автовокзалами, морскими и речными портами, аэропортами и другими объектами).

Большие трудности возникают при определении показателей развития материально-технической базы транспорта.По транс­портной системе как целостной отрасли народного хозяйства эти показатели в публикациях центральных статистических органов отражаются весьма слабо. Практически отсутствует сопостави­мость показателей использования подвижного состава и принци­пов их расчета. Между тем экономистам приходится складывать грузо- и пассажирообороты, делать анализ темпов роста перево­зок, устанавливать сферы рационального использования видов транспорта, решать вопросы перспективного развития техниче­ских средств транспорта, не имея сопоставимых общетранспорт­ных показателей. Принимая во внимание все вышесказанное, необходимо конкретизировать понятие единой транспортной системы, его логику, содержание и внутреннюю структуру.

Единая транспортная система (ЕТС) - технологически и экономически сбалансированная совокупность видов транспорта, выполняющих внегородские перевозки. В ЕТС входит железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. С ЕТС взаимодействуют различные виды городского пассажирского и промышленного транспорта. Развитие видов транспорта как составных частей ЕТС позволяет наиболее полно использовать технико-экономические особенности каждого из них и тем самым обеспечивает наиболее эффективное решение транспортной проблемы страны.

Единая транспортная система предполагает следующие виды единства: экономическое, технологическое, техническое, право­вое, административно-управленческое. Сложность транспорта как отрасли народного хозяйства характеризуется многоцелевым назначением; потребностью в сбалансированности — внутренней и внешней — во взаимоотношениях с природной средой, народ­ным хозяйством и населением; несводимостью к простым со­ставляющим и неделимым элементам: многопризначной структурой: невозможностью полной формализации, сведения структу­ры к функциям и наоборот, т. е. оптимизации развития но како­му-то одному принятому или заданному критерию.

Эти признаки должны служить ориентирами при раскрытии понятия "единая транспортная система". Общегосударственная гармонично развитая и эффективно функционирующая транс­портная система должна удовлетворять, по крайней мере, сле­дующим требованиям:

являться межотраслевым комплексом в балансе народного хо­зяйства. Обычно называют три уровня планирования хозяйствен­ной практики и научной деятельности в сфере экономики: пред­приятие, отрасль и народное хозяйство. ETC как межотраслевой комплекс — это принципиально" новое образование: всеохваты­вающее, обслуживающее и реализующее связи для всех отраслей производства и всех слоев населения на всех уровнях управления страной;

содержать в себе реализуемую возможность внешней и внут­ренней сбалансированности. Внешняя сбалансированность пред­полагается: с населением и его подвижностью (по пассажирским перевозкам); с продукцией материального производства в стране и международным обменом (по грузовым перевозкам); с природными ресурсами как с внешней средой. Внутренняя сбалансированность продукции транспорта по концепции И. В. Кочетова заключается в сопоставлении уровня удовлетворения потребностей в перевозках с затратами на них. Каждый вид транспорта. входящий в состав ETC, должен показывать свою продукцию и затраты в балансе народного хозяйства в денежном и натураль­ном измерениях. Только при совместимости объемов продукции и затрат виды транспорта, будучи составными частями ETC, мо­гут представлять собой рациональный комплекс.

Говоря о необходимости сбалансированности ETC с внешней средой, И. В. Кочетов показывал, чтоETC и решения по ее раз­витию оказывают существенное влияние на все стороны жизни общества, в том числе и на такие, которые, на первый взгляд, далеки от транспорта. Ограничимся здесь лишь одним примером.

К сравнению вариантов усиления транспортной сети за счет строительства новых или реконструкции существующих линий часто подходят как к обычной ведомственной экономической за­даче и принимают в расчет преимущественно капитальные вло­жения и эксплуатационные расходы. Между тем выбор того или иного направления развития сети оказывает существенное влия­ние на размещение производительных сил. Так, курс на усиле­ние существующих линий, как правило, способствует дальней­шей концентрации производства в существующих крупных горо­дах, влекущей за собой, в свою очередь, столь значительные, за­траты на перманентную реконструкцию городского хозяйства, что по сравнению с ними экономия на капитальных вложениях в транспортные объекты и их эксплуатацию оказывается несуще­ственной. Здесь мы сталкиваемся с одним из проявлений ирра­циональности узковедомственной хозяйственной практики, для которой характерны неожиданные убытки в результате вроде бы очевидной экономии. К сожалению, во многих исследованиях по проблеме ETC эта сторона связи транспорта с внешней средой учитывается недостаточно полно.

У проблемы сбалансированности ETC с внешней средой есть и еще один аспект — взаимоотношения транспорта с окру­жающей природной средой. По-видимому, настает такой мо­мент, когда большое значение на выбор видов транспорта, ти­пов технических средств будут оказывать степень безвредности для человека и окружающей природной среды, экологические характеристики (уровень шума, наличие вредных выбросов, из­лучений, вибраций, потребность в территории, вписываемость в ландшафт и т. п.). Вероятно, все промышленно развитые страны стоят перед проблемой своеобразной "экологической рево­люции", которая начнется с наиболее крупных центров. Следует считаться с необходимостью коренных изменений в течение, бли­жайших лет во взглядах на достоинства и недостатки различных видов транспорта именно с точки зрения их экологических характеристик.

Ни один вид транспорта не отвечает хотя бы удовлетворитель­но указанным, требованиям. Самым подготовленным из них яв­ляется железнодорожный транспорт, и это вполне понятно, если принять во внимание его технико-экономическую природу и ис­торический опыт развития.

Будущая ETC должна содержать в себе много новых черт и свойств, в том числе контролируемую и фиксируемую способ­ность удовлетворять потребности в перевозках, обеспечивать их регулярность, динамичность, запас прочности (хозяйственные резервы), устойчивость, максимум продукции при заданных за­тратах и др. Но есть три свойства, на которых И. В. Кочетов ос­танавливается особо.

Первое свойство — целостность. ETC так или иначе должна состоять из определенных элементов (видов транспорта), но это будет не простая их сумма, а новое качество, которое не может сводиться к сумме исходных элементов. Это можно уяснить на примере понятия средней дальности перевозок грузов. Данный показатель вычисляется на каждом виде транспорта делением выполненных тонно-километров на число перевезенных (отправ­ленных) тонн. В 1989 г. все виды транспорта общего пользования (железнодорожный, морской, речной, трубопроводный, автомо­бильный, воздушный), по данным Госкомстата СССР, выполнили 8252 млрд т - км и перевезли 13.3 млрд т грузов. Средняя даль­ность перевозки была наибольшей (около 4000 км) на морском и наименьшей (21 км) на автомобильном транспорте.

В 1993 г. общий грузооборот всех видов транспорта Россий­ской Федерации составил 3141 млрд т-км. Если считать сред­нюю дальность для всех указанных видов транспорта так же, как и для отдельных видов транспорта, то она будет равна 624 км. Но это не средняя дальность перевозок для транспортной системы общего пользования, так как при таком подсчете предполагается, что каждый вид транспорта является при перевозках грузов неза­висимой системой, т. е. смешанное сообщение отсутствует. Од­нако в действительности перевозки в смешанном сообщении значительны.

В последние годы среднюю дальность перевозки определяют делением выполненных тонно-километров не на сумму переве­зенных, а на сумму произведенных (физический объем произ­водства) в народном хозяйстве тонн продукции (примерно 8 млрд т). Тогда средняя дальность (ее называют экономической) для рассматриваемой транспортной системы получается равной 825 км.

Однако при таком исчислении не принимаются во внимание следующие обстоятельства: в грузообороте учитываются технологические перевозки, а при определении объема перевозок не бе­рется в расчет то, что, во-первых, не все. произведенные тонны поступают на транспорт общего пользования; во-вторых, перево­зятся не только произведенные грузы, но и импортные, между­народные транзитные грузы, природные ресурсы, грузы из нако­пленного богатства, включая разного рода запасы.

Таким образом, средняя дальность перевозок грузов для ETC остается величиной невыясненной и в количественном, и тем более в аналитическом плане. Это в определенном смысле каче­ственно новый показатель, и для его получения необходимо уст­ранить несовместимости показателей объемов перевозок и грузо­оборота на разных видах транспорта.

Примерно так же дело обстоит и с другими качественными показателями, в которых нуждается формируемая ETC.

Второе свойство — иерархичность. Еще в дореволюционное время сложилось и спустя долгое время сохранялось такое поло­жение, при котором железнодорожный транспорт в перевозках пассажиров и особенно грузов занимал действительно ведущее место. Это положение существенно изменилось к настоящему времени, даже если отвлечься от особенностей, специфики вкла­да каждого вида транспорта и оперировать одними лишь объем­ными показателями.

По объему перевозимых грузов (примерно 10 млрд т в 1994 г.) автомобильный транспорт по сравнению с железнодорожным за­нимает ведущее место, особенно в перевозках наиболее ценных грузов. По численности работников и транспортным издержкам автомобильный транспорт также занимает первое место. Значи­тельно возросла роль автомобильного и авиационного транспор­та в перевозках пассажиров. Объем перевозок грузов речным транспортом сократился до 146 млн т в 1995 г.

Следовательно, иерархичность видов транспорта несомненна, но она по отдельно взятым показателям различна и с течением времени изменяется. Формирование транспорта как организо­ванной системы не исключает учета иерархичности видов транс­порта по отдельным показателям, но предполагает особую значи­мость комплексной оценки, как можно более всесторонней, и не только в статике, но и в динамике.

Третье свойство — взаимопроникновение и синтез видов транспорта. Признавая специфику и даже уникальность отдель­ных видов транспорта, следует подчеркнуть и такой новый мо­мент, проявившийся отчетливо лишь в наши дни, как их взаимо­проникновение. Развитие контейнерных перевозок, доставка ин­дивидуальных автомобилей в поездах к месту поездки пассажи­ров — их владельцев, перевозка железнодорожных вагонов и це­лых составов на речных и морских паромах создают такое поло­жение, когда становится подчас трудным отнести ту или иную перевозку (либо то или иное ее звено) к продукции одного вида транспорта. На ряде направлении сети роль транспорта посте­пенно сводится лишь к "подаче колес", переплетению перево­зочных средств разных видов транспорта. Этот новый момент в развитии ETC с особой силой говорит о необходимости кардинальной постановки вопроса о природе транспортной продук­ции, который до сих пор, к сожалению, решается только посред­ством подведения новых явлений под категории, выведенные из обобщения эмпирического материала совсем другой эпохи.

Организованная транспортная система общего пользования, как бы она ни была значительна и самостоятельна, не может быть изолирована от транспорта необщего пользования. Отсюда вытекает необходимость условного расширения границ ETC и включения в ее состав промышленного и городского транспор­та. Целесообразность этого становится вполне ясной при плани­ровании и проектировании транспорта в экономических рай­онах, транспортных узлах и промышленных зонах.

Поиск по сайту: