Поперечные профили улиц и дорог

Поперечные профили проектируют в соответствии с конструктивным типовым (для данной улицы или дороги) перспективным поперечным профилем в увязке с проектным продольным профилем (с учетом рельефа прилегающих территорий и высотного расположения зданий и сооружений вдоль проектируемых улиц).

Общая ширина улиц и дорог зависит от соотношения высоты застройки и расстояния между линиями застройки, от характера озеленения, ширины проезжей части, тротуара, технических зон для прокладки подземных сооружений и других факторов.

Поперечные профили проектируют перпендикулярно оси улицы или дороги на расстоянии 20 м друг от друга (на дорогах, проходящих по незастроенным территориям в условиях спокойного рельефа, - через 100 м), а также на пересечениях улиц или дорог и в характерных промежуточных точках между пикетами. На рис. 3.1 приведены примеры типового конструктивного профиля и проектных поперечных профилей на участках улицы с различным рельефом.

Тротуарам и газонам обычно придают односкатную поверхность с поперечным уклоном в сторону проезжих частей. Проезжим частям придают односкатную или двускатную поверхность (первая – при проезжих частях одностороннего движения шириной до 10,5 м).

Проезжим частям для двустороннего движения обычно придают крышеобразный профиль (рис. 3.2, а), а при большой их ширине – полигональный (рис. 3.2, б).

Поверхностям пешеходных дорожек обычно придают параболическое очертание. Иногда такое очертание придают проезжим частям улиц и внутриквартальных проездов (рис. 3.2, в). Однако такие профили трудно поддаются механизированному выполнению. За средние поперечные уклоны поверхностей проезжих частей параболического очертания принимают уклоны прямых, соединяющих ось с краями проезжей части (лотками).

Велодорожки имеют обычно двускатную поверхность.

Тротуары, газоны и другие элементы улиц, примыкающие к проезжей части, обычно возвышают над ней на 15 см. В тоннелях тротуары располагают выше проезжей части на 25 см, а на мостах и высоких насыпях – на 30 см. При продольных уклонах на мостах более 20 %0 в целях предупреждения аварий борта возвышают над проезжей частью на 45 см.

Обочины (при кюветном профиле дорог) сопрягают с проезжей частью в одном уровне. Поперечные уклоны обочин принимают на 10-20%0 больше поперечного уклона проезжей части.

Городские скоростные дороги собственно проезжей частью со служебными тротуарами занимают ширину только около 20-30 м, но требуют устройства полос шириной не менее 50 м с массивным озеленением деревьями и кустарниками для изоляции застройки от шума и пыли. Общая ширина территории, занимаемая скоростной дорогой при наличии жилых районов с двух ее сторон, составляет при таком решении около 130 – 180 м с учетом устройства тротуаров, местных проездов и зеленых полос.

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением транспорта с устройством всех пересечений в разных уровнях занимают ширину на перегонах в крупных городах 50 – 60 м.

Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым движением транспорта на перекрестках в крупных городах могут быть шириной

40 – 50 м. Поперечные профили магистральных улиц районного значения проектируются шириной 28 – 40 м в зависимости от расположения застройки прилегающих микрорайонов и наличия или отсутствия зеленых насаждений между тротуаром и красной линией.

Жилые улицы в районах многоэтажной застройки с выделением полос для остановок автомобилей и палисадников у застройки могут иметь ширину до 35 – 38 м, а без палисадников – 23 – 26 м.

Проектирование методом проектных (красных) горизонталей дает наиболее наглядное представление о проектируемом рельефе и возможность точного осуществления проектов в натуре, что особенно важно на территориях с малыми уклонами поверхности, а также со сложным рельефом.

При методе проектных горизонталей совмещают план и профили в любых рассматриваемых сечениях, что позволяет решать одновременно горизонтальную и вертикальную планировку проектируемых участков и добиваться наиболее рациональных комплексных решений.

На рис. 3.3 представлены сопоставляемые проектные решения вертикальной планировки участка проезжей части улицы, выполненные методами профилей (рис. 3.3,а) и проектных горизонталей (рис. 3.3,б).

Перед нанесением проектных горизонталей определяют:

а) участки территории, отметки которых должны быть по возможности сохранены: у входов в здания, капитальных сооружений, поверхностей пересекающихся проезжих частей улиц и дорог, трамвайных путей, участков сохраняемых зеленых насаждений и т.д.;

б) водораздельные линии и наиболее пониженные участки местности;

в) места резких изменений уклонов поверхности. При этом определяют направления и величину уклонов отдельных сопрягаемых участков и ориентировочные величины намечаемых срезок и подсыпок на них.

С учетом отметок опорных точек, а также обеспечения минимальных объемов земляных работ намечают на оси проезжей части точки перелома продольного профиля и ориентировочные их проектные отметки. Далее определяют расстояния между этими точками и продольные уклоны дороги между ними.

Проектные уклоны, округленные до целого числа тысячных долей, надписывают над стрелками, наносимыми вдоль оси проезжей части и показывающими направления проектных уклонов, а расстояния между переломными точками – под стрелками. У всех переломных точек выписывают существующие и проектные отметки.

При проектной отметке точки перелома продольного профиля, кратной шагу горизонталей, одна из горизонталей должна пройти через эту точку.

Углы наклона горизонталей в плане по отношению к оси дороги зависят от величины поперечного уклона проезжей части. Поперечный уклон проезжей части на дорогах с асфальтобетонным покрытием (наиболее распространенный тип покрытий в городах) принимают обычно равным 20%0.

В направлении результирующего уклона i p (рис. 3.4) происходит сток поверхностных вод (перпендикулярно горизонталям).

Все горизонтали на протяжении участков улиц или дорог с одинаковыми продольными и поперечными уклонами параллельны друг другу.

С изменением продольных или поперечных уклонов изменяются и углы отклонения горизонталей от направления оси дороги.

Поскольку тротуары и газоны обычно возвышаются над проезжей частью улицы, то горизонтали на них смещаются по отношению к одноименным горизонталям на проезжей части. Кроме того, они в большинстве случаев имеют и другое направление, так как поверхностям проезжей части и тротуара обычно придают встречные поперечные уклоны – в сторону лотков.

Углы отклонения горизонталей на тротуарах по отношению к линиям бортов, а следовательно, и к оси проезжей части определяют по тому принципу, что и для последней. При одинаковых поперечных уклонах поверхностей проезжей части и тротуаров величины этих углов будут одинаковыми (рис. 3.4).

Поперечные уклоны проезжих частей улиц и дорог обычно сохраняют постоянными по всей их длине, изменяя лишь на криволинейных участках малых радиусов. На этих участках возникают значительные центробежные усилия, величина которых прямо пропорциональна массе автомобилей и квадрату скорости их движения и обратно пропорциональна радиусам кривых. Под влиянием этих усилий может произойти смещение автомобилей в направлении от центра кривой или даже их опрокидывание. Во избежание этого на таких участках устраивают виражи, т.е. придают поверхности дороги односкатный профиль с уклоном к центру кривой (рис. 3.5). Виражи устраивают при радиусах кривых:

- на городских дорогах скоростного движения – менее 2000 м;

- на магистральных улицах - менее 1200 м;

- на остальных улицах и дорогах - менее 800 м.

Величины поперечных уклонов проезжих частей на виражах в зависимости от радиусов кривых принимают в соответствии с нижеприведенными данными:

Меньшие из указанных величин поперечных уклонов соответствуют большим радиусам кривых, а большие – меньшим.

В местностях с частым гололедом, во избежание бокового смещения автомобилей в сторону центра кривой при их движении с пониженными скоростями, величина поперечных уклонов не должна превышать 40%0. В соответствии с этим радиусы закруглений должны приниматься не менее 700 м.

Вираж должен сохраняться на всем протяжении радиальной кривой. Переход же от двускатного профиля к односкатному или же увеличение поперечных уклонов поверхности проезжей части с односкатным профилем должны осуществляться до начала радиальной кривой – на участках переходных кривых, а при их отсутствии – на прилегающих прямолинейных участках. Участки, на которых осуществляют плавное изменение поперечных профилей, называют отгонами виража. Длину отгона виража (так же как и переходных кривых) принимают от 30 до 120 м, пропорционально радиусам кривых (в соответствии с ДБН В.2.3-5-2001).

При радиусах кривых менее 700 м предусматривают также уширение проезжих частей. Участки перехода от неуширенной к уширенной проезжей части носят название отгонов уширения, которые обычно совпадают в плане с отгонами виража (рис. 3.5).

Рис. 3.1 Пример конструктивного и рабочих поперечных профилей городских улиц

а- конструктивный(типовой) поперечный профиль; б-г-проектныепоперечные профили(б- на участке с пологой поверхностью рельефа; в- на участкеулицы с расположением проезжей части в выемке; г- на косогорном участке)

Рис 3.2 Схемы поперечных профилей проезжих частей городских улиц

а-крышеобразный; б-полигональный;

в-параболический

Рис 3.3 Вертикальная планировка участка проезжей части улицы

а- методом продольного и поперечного профилей; б- методом проектных(красных) горизонталей.

Рис 3.4 Схема построения проектных горизонталей

Рис 3.5 Пример вертикальной планировки криволинейных участков дороги

Поиск по сайту: