РАЗМЕЩЕНИЕ СТОЯНОК НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА

Организация сети автостоянок и системы размещения гаражей является важной составной частью общей проблемы градостроительства.

В генеральном плане города должно быть установлено полное соответствие между объемом и назначением застройки города, пропускной способностью сети улиц и емкостью автомобильных стоянок.

Недостаточная емкость автостоянок не дает возможности обеспечить нормальное транспортное обслуживание жителей, а загромождение улиц стоящими автомобилями снижает пропускную способность и безопасность движения.

Необходимость в устройстве стоянок легковых автомобилей возникает:

а) в центральных районах городов и в центрах жилых районов, где концентрируются административно-общественные, культурно-бытовые и торговые здания, вызывающие необходимость транспортного обслуживания тех, кто работает в этих учреждениях, и посетителей;

б) в районах массовой периодической концентрации посетителей: стадионов, выставок, парков, театров, клубов, универмагов и других торговых, культурно-бытовых объектов или зон отдыха;

в) в местах единовременной концентрации прибывающих и отправляющихся пассажиров внешнего транспорта: автомобильных, железнодорожных, водных и воздушных вокзалов и портов;

г) в местах временного пребывания посетителей: в гостиницах, домах отдыха, пансионатах, турбазах, санаториях, больницах и других пунктах кратковременного проживания;

д) в пунктах размещения мест приложения труда: заводов, фабрик, учреждений, институтов, высших и средних специальных учебных заведений и т.п.;

е) в жилых районах;

ж) в местах постоянного хранения, обслуживания, заправки и ремонта автомобилей; в крытых стоянках и гаражах таксомоторных, прокатных баз, обслуживающих учреждения, ведомства и индивидуальных владельцев; на станциях технического обслуживания, авторемонтных заводах;

з) в пунктах временного хранения и текущего обслуживания, в мотелях и кемпингах.

Стоянки и гаражи для грузовых автомобилей размещаются в местах концентрации большого грузооборота в промышленных районах, складских зонах, у грузовых железнодорожных станций и портов, в районах производства местных строительных материалов, крупных предприятий строительной индустрии и других видов промышленности.

Стоянки и гаражи специальных автомашин размещаются в соответствии с их назначением (пожарные, санитарные, уборочные, подъемные краны и т.п.).

Автостоянки и гаражи надо размещать в соответствии со схемой функционального зонирования города с равномерным распределением по всей его территории в соответствии с потребностью в них в отдельных районах.

Проезжая часть магистралей вдоль тротуаров может предоставляться только для кратковременных остановок транспорта: для длительных же стоянок должны выделяться специальные участки вне площадей и магистральных улиц, но в непосредственной к ним близости.

Гаражи и автостоянки в микрорайонах целесообразно размещать на нескольких участках, изолированных от пешеходного движения, удобно связанных с обслуживаемыми домами с возможно меньшим расстоянием передвижения автомобилей внутри микрорайона, с выездами и въездами со стороны улиц или проездов местного движения.

Транспортное обслуживание общегородских центров затрудняется главным образом большой концентрацией пассажиров и транспортных потоков, недостаточной пропускной способностью улиц, перекрестков и площадей, отсутствием необходимых территорий для автостоянок и нарушением безопасности пешеходов, особенно в связи с традиционным размещением магазинов с двух сторон главных улиц.

На территории общегородского центра проектируются специальные площади для автостоянок необходимых размеров с учетом перспективного насыщения города автопарком и хорошей доступностью с расстоянием подхода в пределах 200-300 м.

Отделение пешеходов от зон движения транспорта является одной из главных задач планировки общегородского центра, однако территория пешеходной зоны не должна быть слишком большой и ограничивается пределами нормальной доступности к остановкам общественного транспорта и автостоянкам.

Возможные схемы организации движения транспорта и пешеходов с разобщением их в плане и размещением автостоянок в общественных центрах малых и средних городов приведены на рис. 9.1-9.4. В приведенных схемах намечено распределение территории общегородского центра, ограниченной магистральными улицами, на зоны размещения застройки, автостоянок и пешеходного движения, с учетом доступности остановок общественного транспорта по следующим вариантам:

1) размещение автостоянок со стороны магистральных улиц и выделение внутренней изолированной от транспорта пешеходной зоны (рис. 9.1);

2) внутреннее размещение автостоянок с разделением территории на две зоны пешеходного движения (рис. 9.2);

3) членение межмагистральной территории проездами местного движения на четыре функциональные зоны (рис. 9.3);

4) размещение застройки разного функционального назначения с двух сторон магистрали (рис. 9.4).

Приведенные варианты следует рассматривать как принципиальные приемы возможного зонирования территории, которые видоизменяют применительно к конкретным условиям планировки и застройки общественного центра малого или среднего города.

В США крупные торговые центры располагаются не только в центральных деловых районах городов, но выносятся и в пригородную зону, где занимают большие территории для размещения громадных автостоянок (рис. 9.5). В некоторых пригородных торговых центрах до 90 % территории занимают под паркирование и только около 10 % остается для застройки и пешеходов. Однако имеется определенный предел притягательной силы любого торгового центра в зависимости от продолжительности поездки к нему покупателей. Наступает момент, когда удобство короткого сообщения перевешивает притяжение к большому центру.

При проектировании спортивных центров, культурно-просветительных комплексов, выставок и других общегородских пунктов массового посещения необходимо исходить из удовлетворения транспортных требований к планировке соответствующих площадей и подходов.

Транспортное обслуживание стадионов, дворцов спорта, выставок и других пунктов массового пассажирооборота рассчитывается на период максимальной концентрации пассажиров. Таким периодом, как правило, является разъезд посетителей стадионов после окончания состязаний, а также разъезд посетителей парков, выставок и зон отдыха перед их закрытием.

Основные принципы планировки транспортных подходов и площадей у стадионов, выставок, дворцов спорта и других мест массовой концентрации пассажиров заключаются в следующем:

- специализация транспортных средств по основным направлениям следования пассажиров и соответствие их провозной способности расчетным размерам перевозок пассажиров в часы пик по каждому направлению. Такая специализация дает возможность предусмотреть правильное распределение транспортных средств и удобно ориентирует пассажиров по основным направлениям следования (рис. 9.6).

Рис. 9.1. Схема размещения автостоянок со стороны магистральных улиц

Рис. 9.2. Схема внутреннего размещения автостоянок с разделением территории на две зоны пешеходного движения

1-зона возможного размещения застройки, 2-пешеходная зона, 3-зона автостоянок, 4-зелень, 5-остановки общественного транспорта, 6-пешеходные переходы в разных уровнях

Рис. 9.3. Схема членения межмагистральной территории проездами местного движения на четыре функциональные зоны

1-зона возможного размещения застройки, 2-пешеходная зона, 3-зона автостоянок, 4-зелень, 5-остановки общественного транспорта, 6-пешеходные переходы в разных уровнях

Рис. 9.4. Схема размещения застройки разного функционального назначения с двух сторон магистрали

Рис. 9.5. Автостоянки и проезды у торгового центра Нортленд в Детройте (США)

Рис. 9.6. Планировка площади у выставки или стадиона

1-оборотные кольца трамвайных линий разных направлений, 2-оборотные кольца автобусных маршрутов разных направлений, 3-автомобильное кольцо, 4-автостоянки, 5-главный вход, 6-посадочные павильоны

Поиск по сайту: