ТЕМА № 14. «ПУСКОВЫЕ СИСТЕМЫ ГТД. ВХОДНЫЕ УСТРОЙСТВА ГТД. ПРОВЕРКА ПАРАМЕТРОВ ГТД, И РАБОТЫ СИСТЕМ САМОЛЕТА»

Процесс опробования СУ включает в себя подготовительные работы, запуск двигателей и выполнение контрольных операций по графику опробования, останов двигателей, заключительные работы и анализ результатов опробования.

Согласно ЕРТО № 9-12 опробование двигателей и проверка параметров систем, сопряженных с силовой установкой, проводится при выполнении регламентных работ через каждые 24 (200 часов наработки) месяца эксплуатации с применением комплекса МК-9.12 по методике, изложенной в РТЭ (книга 5, часть 3). Опробование СУ без применения наземной контрольно-поверочной аппаратуры проводится при переры­вах в полетах более 30⁺⁶ дней (30^-3 дня) и при хранении по методике и графику, изложенным в ЕРТО №9-12.

График опробования СУ представляет собой программу действий оператора с указанием заданного двигателю режима работы и интервала времени, отведенного на выполнение операции.

Контроль параметров работы двигателя осуществляется как по кабинным приборам контроля работы двигателя так и по наземному пульту контроля ПНК-88. Пульт наземного контроля используется для контроля параметров работы двигателя при следующих видах опробования;

- при работах по хранению;

- после замены двигателя;

- после замены БПР 88;

- после демонтажа и монтажа двигателя;

- после выполнения 200-часовых регламентных работ;

- при выполнении опробований по целевым указаниям (бюллетеням);

- после перестановки двигателей как на самолете, так и при перестановке двигателя на другой самолет.

Каждому из вышеперечисленных видов программ проверки параметров двигателя соответствует свой график опробования двигателей. Но принципиальных отличий друг от друга эти программы не имеют. Поэтому рассмотрим основную программу опробования двигателя, которая соответствует программе опробования после тридцати дней стоянки.

Пульт ПНК-88 серии 2 предназначен для дистанционного наземного контроля параметров двигателя при проведении регламентных работ и поиске неисправностей.

Пульт обеспечивает контроль:

– частоты вращения ротора вентилятора, n_в%;

– частоты вращения ротора КВД, n_к %;

– частоты ращения турбокомпрессора ГТДЭ, n_тк %;

– давления воздуха за компрессором, кгс/см²;

– давления топлива в 1 контуре форсунок основной КС, кгс/см²;

– давления масла на входе в двигатель, кгс/см²;

– давления газа за турбиной вентилятора, кгс/см²;

– давления масла КСА, кгс/см²;

– виброскорости корпуса двигателя V, мм/с;

– угла поворота врд, характеризующего лощадь "горла" сопла (стрелка "2"), град;

– угла поворота а (стрелка "I"), град;

– угла поворота направляющих аппаратов компрессора (вд = -30°);

– перепада давления на топливном фильтре, кгс/см²;

– коэффициента заполнения "скважности") выходных импульсов БОР (ущщ;)» %\

– коэффициента заполнения ("скважности") выходных импульсов ПР (ущ^'^'2

Пульт ПНК-88 обеспечивает выдачу сигналов:

– контроль t,;

– контроль АПЗ;

– контроль КРС.

Рассмотрим базовый график опробывания двигателя:

0...1 - запустить двигатель, контролировать работу ПС и САУ ВЗ;

1...2 - включить бортовые источники электропитания и отключить наземный источник;

- контролировать работоспособность системы электропитания;

- контролировать давление в гидравлической системе ЛA;

- контролировать внешнюю герметичность систем;

- прогреть двигатель;

- контролировать значения n_к и T_т^*;

2...3 - плавно перевести двигатель на режим КР (n_к = 85 %);

3...4 - прогреть двигатель;

- контролировать значения n_к и T_Т^*;

4...5 - плавно перевести РУД_ЛА на режим М;

5...6 - прогреть двигатель;

- контролировать значения n_к и T_Т^*;

6...7 - плавно перевести РУД_ЛА на режим МФ;

7...8 - контролировать включение ФК (горит табло БОС «ФОРСАЖ»);

- контролировать значения n _к и Т_Т^*

8...9 - плавно перевести РУД_ЛА на режим МГ;

9...10 - контролировать выключение ФК;

- контролировать значения n _к и T_Т^*;

- проверить работоспособность насосов гидравлической системы ЛА;

- проверить работоспособность системы управления ЛА;

- проверить работоспособность механизации крыла ЛА;

- охладить двигатель;

- зафиксировать органы управления ЛА;

10 - поставить РУД_ЛА в положение СТОП и включить секундомер;

10...11 - контролировать отсутствие догорания топлива в ФК;

- контролировать работу САУ ВЗ;

- отсутствие посторонних шумов;

- отсутствие сообщений ЭКРАН'а об отказах генераторов и бустерной системы ЛА;

11 - зафиксировать момент остановки РВД (время выбега) по показанию ИТЭ-2;

- зафиксировать момент остановки (время выбега τ_Β) ротора вентилятора визуально по вращению КНД или ТНД.

При опробовании двигателей после его установки добавляется проверка приемистости и сброса газа, проверка газодинамической устойчивости.

ПРИМЕЧАНИЕ.Время выбега РВД - не менее 30с при неработающем втором двигателе, и не менее 80с при работающем втором двигателе. Время выбега ротора вентилятора - не менее 50с.

3.Учет наработки двигателя.

Для объективного учета наработки двигателя на различных режимах используются электромеханические счетчики времени ЭСВ-3. На ЛА в левой нише шасси установлены три счетчика:

– наработки общей (СНО - включается нажатием кнопки «Запуск» при положении РУД на площадке ΜГ);

– наработки на режимах Μ и Φ (СНМФ - включается при переводе РУД на площадку Μ и выше);

– наработки на РПТ (СНПТ - включается при автоматическом включении режима).

В расход ресурса двигателя засчитывается 100% времени его работы в полете, 100% времени его работы на земле на режимах Μ и Φ, 20% времени его работы на земле на режимах ниже М. Работа на режимах Μ, Φ и РПТ учитывается отдельно. Время исчисляется от момента включения режима до момента его выключения (общая наработка - от момента запуска двигателя до момента его останова).

Расход ресурса двигателя рассчитывается по алгоритму:

1) исходные данные:

• наработка в воздухе общая (по записи ТЕСТЕР'а) -Δτ_Β;

• наработка в воздухе на режимах Μ и Φ (по записи ТЕСТЕР'а) -Δτ_Β^МФ;

• показания счетчиков - τ_СНМФ и τ_СНО;

• предыдущие показания счетчиков (по записи в формуляре) τ_СНМФ^ФОРМ и τ_СНО^ФОРМ;

2) наработка:

• общая: Δτ_СНО= τ_СНО - τ_СНО^ФОРМ;

• на режимах Μ и Φ общая: Δτ_СНМФ= τ_СНМФ - τ_СНМФ^ФОРМ,

• на режимах Μ и Φ на земле: Δτ₃^ΜΦ = Δτ_СНМФ - Δτ_Β^ΜΦ;

• на режимах ниже Μ на земле: Δτ₃^ο= Δτ_СНО- Δτ_β -Δτ₃^ΜΦ;

3) расход ресурса общий Δτ_Σ = Δτ_Β + Δτ₃^ΜΦ + 0,2·Δτ₃^ο.

В формуляр записываются:

- суммарная наработка на режимах Μ и Φ (показания СНМФ),

- суммарная наработка на РПТ (показания СНПТ),

- показания СНО,

- суммарная наработка общая (расход ресурса) τ_Σ = τ_Σ^ΦΟΡΜ + Δτ_Σ.

При отказе счетчиков расход ресурса рассчитывается по записи ТЕСТЕР'а. При замене двигателей исходные показания счетчиков записываются в формуляр устанавливаемого двигателя.

Снятие показаний счетчиков

Циферблат ЭСВ-3 имеет три указателя:

• внутренней шкалы с ценой деления 100 ч в пределах от 0 до 1000 ч;

• средней шкалы с ценой деления 10 ч в пределах от 0 до 100 ч;

• наружной шкалы с ценой деления 6 мин в пределах от 0 до 10 ч.

Наработка двигателя оценивается суммой показаний всех шкал. Например, показания счетчика на рис. 1соответствуют наработке двигателя 3 х 100ч + 60ч + 7ч + 8 делений х 6 мин = 367 ч 48 мин.

Работа счетчика контролируется по вращению бело-красного бленкера на циферблате.

ТЕМА № 14. «ПУСКОВЫЕ СИСТЕМЫ ГТД. ВХОДНЫЕ УСТРОЙСТВА ГТД. ПРОВЕРКА ПАРАМЕТРОВ ГТД, И РАБОТЫ СИСТЕМ САМОЛЕТА».

ЗАНЯТИЕ №6. «Проверка работоспособности двигателя РД-33-2С и его систем. Правила регулирования систем двигателя».

Время: 4 часа (практическое занятие)

Цель занятия: Изучить порядок подготовки исходных данных для проверки работоспособности двигателя, проверки и регулировки систем двигателя.

Изучаемые вопросы:

1.Подготовка исходных данных для проверки работоспособности двигателя.

2.Проверка и регулировка систем двигателя.

1. Подготовка исходных данных для проверки работоспособности двигателя.

Перед началом опробования двигателя необходимо подготовить исходные данные для проверки работоспособности двигателя и сравнения их с фактическими значениями параметров, полученных при опробовании двигателя. Исходные данные берутся из формуляра двигателя из раздела «данные приемо-сдаточных испытаний». Полнота и количество исходных данных, выбираемых из формуляра, зависит от вида программы опробования двигателей. Производится анализ приемо-сдаточных испытаний после запуска двигателя или крайнего ремонта, пересчет параметров на приведенные значения, и заполнения бланка опробования двигателя. Исходными данными, необходимыми для опробования изделия и оценки его параметров являются:

– Температура наружного воздуха Т_н (узнается в метеослужбе части);

– Из формуляра изделия выписываются следующие параметры:

- Диаметр сопла на режиме малый газ;

-Настройка канала температуры Т^*_т;

- Виброскорость V на режимах «малый газ», «максимал», «полный форсаж»;

- Степень повышения давления в вентиляторе максимальное π^*_{В МАХ};

-Степень повышения давления в вентиляторе для n вентилятора, приведенное 85%;

- Степень понижения давления в турбине максимальное π^*_{Т МАХ};

-Скважность на режимах, указанных в формуляре.

– Выписывается из формуляров и определяется по таблицам приведенных параметров диапазоны замеренных частот вращения и температур для следующих режимов:

- Режима «максимал»;

- Режима n вентилятора, приведенное 85%; (n_{НД ПР} = 85%)

- Режима РСЧВ;

- Для n компрессора резервной системы;

- (n_ВД) для n компрессора приведенного закрытия НАК (n_{ВД ПР}).

– Определить по соответствующим графикам и таблицам приведения параметров диапазоны замеренных значений при данной температуре наружного воздуха для следующих параметров:

- n компрессора, приведенное при 63^-0,5%; (n_{вд пр} =63^-0,5%);

- Температуру заброса при запуске Т^*_{т заб} °С;

- Обороты η компрессора приведенные малого газа 70,5^±1,5%; (n_{ВДПР Μ Г} =70,5^±1·⁵%);

- Обороты n вентилятора малого газа (n_{нд мг});

- Температуру за турбиной на малом газу Т^*_{т мг} °С;

- Обороты n компрессора приведенные 85^±0,5% (n_ВДПр=85^±0,5%);

- Обороты n вентилятора приведенные 85^+0,5% (n_{нд пр}=85^±0,5%);

- Обороты n вентилятора и компрессора приведенные 92^±1%; (85^+0,5%; (n_{нд пр} и n_ВДпр=92^±1%).

Сложностью снятия параметров двигателя при его опробовании является то, что все параметры, выдаваемые пультами наземного контроля выдаются в физических величинах, а контрольные значения параметров, выписанных из формуляра, даны в приведенных значениях. Это обстоятельство требует от личного состава высоких как теоретических, так и практических навыков.

Поиск по сайту: