Строительство Транссибирской магистрали

, т.е. строительство ж/д от Москвы до Амура, обсуждалось уже в первые годы возвращения Амура России в середине 19 в. Первым об этом писал адмирал Г.Невельской адмиралу Ф.Врангелю. Н.Муравьев-Амурский трижды вносил на рассмотрение императоров Николая 1 и Александра 2 проекты строительства ж/д через Сибирь к бухте Де-Кастри.

Первый военный губернатор Приморской области (1855-1865) предлагал принять ряд военных мер по укреплению Нижнего Амура и Сахалина. В 1860 г. он внес предложение о строительстве главной морской базы Тихоокеанского флота в Императорской Гавани и ж/д до Пермского-на-Амуре.

Все эти проекты были отвергнуты императорами.

Но в августе 1890 г. вопрос "О постройке Уссурийской ж/д вместе с проектом Великого Сибирского ж/д пути " был утвержден. В марте 1890 г. начались работы на главных участках будущей магистрали: от Златоуста до Челябинска и от Владивостока до станции Муравьева-Амурского. Одновременно велись работы изыскания на Северо-Уссурийской дороге.

В период строительства Забайкальского и Уссурийского участков и изыскания Амурской ж/д линии Транссиба на Нижнем Амуре стали активно развиваться золото- и рыбодобыча, торговля, возросли грузоперевозки, увеличилось число пароходов, увеличились объемы заготовки дров в Амурских селениях и добычи угля на Сахалине. С развитием экономики возросла численность населения, возникли новые города и поселки.

Этот период – время обострения политической обстановки на ДВ, в связи с новой колониальной политикой Европейских стран в Китае, заставившей приамурского генерал-губернатора С.Духовского и военного губернатора Приморской области П.Унтерберга принять ряд мер по укреплению ДВ. На основании проекта генерала А.Проценко (о строительстве Ленской и Николаевской ж/д с выходом на побережье татарского пролива: Императорская Гавань, залив Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре, создании ряда тоннелей, в т.ч. через хребет Сихотэ-Алинь, и ж\д моста через Амур в р-не села Пермского, электростанции в верховьях реки Горюн, торговых портов в Де-Кастри, Ванино, Постовая, большого ж\д узла у Пермского-на-Амуре), был составлен план обороны и экономического развития Приамурского края (строительство крепостей, порта в заливе Императорская Гавань с судоремонтным и судостроительным заводами, порта в бухте Ванино, крепости и ж/д на Сахалине, паромной переправы через пролив Невельского, в районе Пермского трех военных заводов, золотолитейной фабрики, главных железнодорожных мастерских и вагоностроительного завода). После ввода в эксплуатацию Уссурийской линии в 1897 г. О.Вяземский планировал начать строительство Амурской и Николаевской ж/д. Но в связи с изменением международной ситуации на ДВ, эти проекты не были осуществлены.

В этот период начинается открытая экспансия Англии, Франции, Германии и Японии в Китае.

Россия также рассматривает возможность аренды или захвата одного из незамерзающих портов Китая. (Министр финансов С.Витте, министр внутренних дел В.Плеве, адмирал Е.Алексеев и др.)

Виюле 1894 г. Япония захватила Корею, Ляодунский полуостров, остров Тайвань. Россия, сосредоточив на ДВ крупные сухопутные и морские силы (эскадры вице-адмирала С.Тыртова, контр-адмирала С.Макарова), предъявила Японии ультиматум – вернуть Китаю полуостров Ляодунский с крепостью Порт-Артур. Япония выполнила требование, но это стало началом открытого противоборства м/у странами.

В этот период С.Витте внес на рассмотрение Государственного совета проект "маньчжурского варианта", где речь шла о приобретении концессии на строительство ж/д через Маньчжурию и об аренде незамерзающего морского порта на территории Китая или Кореи.

Проект имел множество сторонников и противников. Противником Витте выступил адмирал Н.Чихачев, утверждавший, что это строительство принесет значительный ущерб интересам России на ДВ: вопрос сводился к тому, будет ли Россия контролировать и колонизировать территории, на которых предполагалось строительство (Северо-восток Китая, Маньчжурия, Корея), или же российские капиталы будут вкладываться в развитие чужих территорий.

Генерал-губернатор Приамурского края С.Духовской: "Ущерб, нанесенный "маньчжурским вариантом" национальным интересам России будет столь велик, что мы понесем в будущем большие территориальные потери."

Военный губернатор Приморской области П.Унтербергер: "Погоня за большой дешевизной рабочих рук привлечет в зону КВЖД сотни тысяч китайских переселенцев. Железная дорога окажет значительное влияние на развитие с/х Маньчжурии, обеспечит выход ее продукции на наш рынок и сильно ударит по хлеборобам Амурской области. Правительству нужно больше заботиться о русском ДВ, а не о чужой территории. Наш российский капитал надо вложить в строительство Амурской и Николаевской ж/д¸ строительство коммерческих портов и военных крепостей в Де-Кастри, Императорской Гавани, Посьете, Св. Ольге, на Сахалине и Камчатке. Надо строить новые города и селения, развивать промышленность, с/х и морской промысел. Только осуществление данных мероприятий упрочит экономическое и военно-стратегическое положение России на ДВ."

Но, как известно, "маньчжурский проект" был поддержан большинством членов Государственного Совета, был основан русско-китайский банк, в июне 1896 г. был подписан российско-китайский договор, а в сентябре 1896 г. подписан договор на концессию постройки Китайско-Восточной железной дороги через Маньчжурию.

В марте 1898 г. был подписан договор с Китаем на аренду на 25 лет южной части Ляодунского полуострова с военно-морской базой Порт-Артур и на концессию на сооружение коммерческого порта Дальний и строительство ж/д Харбин – Порт-Артур.

Витте добился выделения значительных средств для строительства Порт-Артура-мощной военно-морской базы и Дальнего – центра торговли России со странами ЮВА, было организовано акционерное общество КВЖД, летом 1897 г. началось ее сооружение. Акционерному обществу поручалось построить от Китайского разъезда Забайкальской ж/д до станции Маньчжурия 374 км., далее, до ст. Пограничная – 1520 км., до Никольск-Уссурийска – 116 км., т.е. реально дорога являлась государственным русским предприятием.

В 1903 г. КВЖД была введена в постоянную эксплуатацию, а в 1904 – Южно-китайская дорога до Порт-Артура.

Поражение России в войне с Японией привели к потере права на аренду Порт-Артура, Дальнего и прилегающих территорий, на Южно-Китайскую ж/д. В соответствии с Портсмутским договором от 23 августа 1905 г. к Японии отошли южная часть Сахалина, Порт-Артур, Корея, была бесплатно передана 1025 км. ж/д от ст. Куаньченцзы до Порт-Артура со всем подвижным сотавом и каменноугольными копями, общество КВЖД лишилось коммерческого порта Дальний и морского торгового флота, ж/д концессий в Корее и Северном Китае.

В 1906 г. был обновлен состав кабинета совета министров, уволен Витте, председателем Совета министров назначен П.Столыпин, благодаря которому был отклонен проект ж/д магистрали Аляска-Сибирь и начато строитльство Амурской ж/д: "Лечить израненную родину нельзя только в центральных районах. Наиболее отдаленные, истерзанные, раньше, чем центр могут безболезненно и незаметно отпасть, отсохнуть, отвалиться. Главная опасность Амурской области – опасность мирного завоевания края чужестранцами, в т.ч. и китайцами… Мы будем за это будущими поколениями привлечены к ответу. Как сегодня мы критикуем Александра Николаевича за продажу Аляски и Витте за Маньчжурскую авантюру." Считал, что Амурская ж/д должна строиться русскими, которые "осядут вокруг этой дороги, вдвинутся в край и вдвинут туда вместе с тем и Россию…Амурская дорога – предприятие, несомненно, культурное, т.к. оно приближает к сердцевине государства наши ценные колониальные владения."

Строительство западного участка Амурской магистрали было завершено в 1913 г., среднего участка – в 1914 г., в 1915 г. восточно-Амурская ж/д, 1916 г. – открыт ж/д мост через Амур под Хабаровском (2590 м.).

Этим завершилось строительство ж/д пути к Владивостоку; транссибирская магистраль, протяженностью от Челябинска до Владивостока в 7 тыс. км. стала значительным импульсом для экономического и социального развития на всем ее протяжении. Южная, китайская часть в 1952 г. была передана Китаю, однако, еще в 1929 г. в течение 4 месяцев Россия вела бои за восстановление прав по управлению и эксплуатации КВЖД.

В течение 1923-1927 гг. по всему периметру ДВ границы произошло более 3 тыс. вооруженных конфликтов.

Поиск по сайту: