Характерные неисправности и неполадки в работе двигателя

Неполадки, возникающие при работе главного дизеля, чаще всего являются следствием нарушения правил технической эксплуатации дизелей, невыполнения рекомендаций заводских инструкций по обслуживанию оборудования установки, неудовлетворительного ремонта, а также конструктивных или технологических недостатков.

Неисправности главного дизеля устраняются немедленно после установления причин их возникновения. В случае невозможности остановки ГД по условиям плавания или устранения неисправности силами экипажа, допускается работа главного двигателя с неисправным узлом.

Характерные неполадки, причины их возникновения и способы устранения рассматриваются ниже:

Двигатель не запускается или останавливается после перевода на топливо. Основными причинами могут быть: попадание воздуха в топливную систему или сильное обводнение топлива;

- повышенная вязкость топлива;

-неисправность отдельных топливных насосов, механизма регу­лятора, форсунок,

неправильное газораспределение;

- двигатель недостаточно прогрет;

- рычаг (маховик) управления заедает при переводе в положение “РАБОТА”.

В последнем случае при необходимости экстренного запуска рекомендуется произвести 2-3 повторных пуска. В случае, если ГД не переводится на топливо, нужно запустить его в противоположном направлении, а затем в заданном. Если и при этом рычаг управления заедает, необходимо его установить в положение “ПУСК”, обеспечив работу ГД на воздухе вплоть до полного израсходования запасов последнего.

Частота вращения ниже заданной. Возможный вариант-ГД не развивает частоту вращения полного хода при нормальном положении топливорегулирующих органов. Это может быть следствием таких причин:

-плохое распыливание топлива из-за неисправностей топливных насосов, форсунок или его повышенной вязкости;

-образование в системе большого количества паров топлива
(топливо перегрето);

-повышено сопротивление газовыпускного тракта или низкое
давление наддувочного воздуха;

- увеличилось сопротивление движению судна из-за изменившихся условий плавания (встречный ветер, волнение, мелководье, обрастание корпуса).

Другой вариант - частота вращения ГД постепенно падает. Это может быть при наличии воды в топливе, заклинивании плунжеров или зависании клапанов части топливных насосов если в процессе работы ГД появились стуки при перемене хода поршня, то это оз­начает, что в одном из цилиндров начался задир_. В этом случае необходимо выключить топливо на аварийный цилиндр, снизить частоту вращения до минимальной, а затем остановить ГД и осмотреть цилиндр.

Внезапная остановка ГД может быть следствием попадания в топливо воды или воздуха, неисправности регулятора, срабатывания системы защиты при пониженном давлении масла или охлаждающей воды.

Частота вращения двигателя увеличивается. Одним из возможных случаев может быть резкое повышение частоты вращения. Причинами такого явления может быть внезапный сброс нагрузки, неисправность регулятора или его привода (например, в случае потери винта, ос­лабления его посадки на гребном валу, потери лопасти, оголении при килевой качке). В подобной ситуации следует уменьшить частоту вращения в ручную или остановить ГД.

Отклонения температуры и ненормальность цвета выпускных газов.

При повышении температуры газов одного из цилиндров необ­ходимо уменьшить подачу топлива на него.

Причинами таких неполадок могут быть:

- перегрузка цилиндра;

- плохое распыливание топлива или поздняя подача его в в цилиндр;

- чрезмерная закоксованность выпускных и продувочных окон.

При повышении температуры выпускных газов по всем цилиндрам (газы могут быть окрашены в темный цвет) необходимо умень­шить подачу топлива на ГД, во избежание превышения его расчётной теплонапряжённости. Причинами такого явления, кроме указанных выше, могут быть повышенная температура или пониженное давление продувочного воздуха, а также воспламенение масла в подшипниковом пространстве.

О качестве работы ГД можно судить по окраске отработавших газов. Например, газы имеют голубоватый цвет. Это свидетельствует о попадании большого количества масла в цилиндры ГД. Белая окраска газов имеет место при пропусках вспышек в отдельных цилиндрах, когда топливо не сгорает, а только испаряется, и при попадании воды в топливо или камеру сгорания.

Повышенная температура охлаждающей воды на выходе из двигателя. Это является следствием перегрузки и наличие неисправностей в системе охлаждения. В последнем случае причинами могут оказаться засорение фильтров, кингстонов, водоохладителей, подсос воздуха во всасывающий трубопровод или прорыв газов через трещины в крышках и втулках цилиндров, различные неисправности насосов и клапанов, а также терморегуляторов.

Повышение температуры отходящего масла. Чаще всего это наблюдается при перегрузке и перегреве ГД. В такой ситуации рекомендуется произвести разгрузку и постепенное увеличение подачи охлаждающей воды на маслоохладитель.

В процессе работы ГД, при его нормальной нагрузке, повышение температуры масла может произойти в следствии: заедания в подшипниках и других трущихся частях, недостаточного количества масла в системе, повышенной вязкости, загрязнения маслоохладителей, недостаточного количества охлаждающей воды, неисправностей терморегуляторов, а также различных неполадок в масляной системе.

При попадании в циркуляционное масло воды оно приобретает мутновато-серый цвет. Особенно опасно присутствие в масле забортной воды. При этом необходима тщательная сепарация или отстой масла с подогревом, а если это невозможно его нужно сменить при первой же возможности.

При пуске ДВС сжатым воздухом коленчатый вал не проворачивается. Причинами этого могут быть: не выключенное валоповоротное устройство; сильно зажатый сальник дейдвуда; не отжатый тормоз валопровода; неисправность пускового устройства и отсутствие необходимого давления воздуха в пусковой магистрали.

Для устранения неисправностей необходимо выключить валоповоротное устройство, ослабить затяжку сальника дейдвуда и отжать тормоз валопровода. При заедании главного пускового клапана или пусковых клапанов отдельных цилиндров следует попытаться стронуть их вручную на месте. Если это невозможно, необходимо неисправные клапаны разобрать, очистить от нагара, промыть, смазать и установить на место.

Уменьшается частота вращения ДВС при работе его под нагрузкой. Причинами этого могут быть: недостаточный прогрев двигателя перед включением его под нагрузку; неравномерное распределение нагрузки по цилиндрам, перегрузка двигателя; неисправности в работе одного или нескольких ТНВД; засорение впускного коллектора и воздушных фильтров; падение давления продувочного или наддувочного воздуха; неисправность регулятора частоты вращения и уменьшение подачи топлива в цилиндры вследствие сильного загрязнения фильтров.

В случае значительной разницы распределения нагрузки по цилиндрам следует остановить двигатель и выполнить все мероприятия, предусмотренные в этом случае заводской инструкцией.

Если двигатель перегружен, то необходимо немедленно снизить частоту вращения главного ДВС, работающего на винт, или уменьшить нагрузку дизель-генераторов.

Ремонт топливных насосов производится после остановки двигателя. Необходимо проверить отсутствие заеданий плунжера, клапанов и толкателей привода, а также исправность пружин, роликов и кулачных шайб ТНВД. Выявленные дефекты устранить, а негодные детали заменить новыми.

При уменьшении давления продувочного или наддувочного воздуха следует при первой возможности вскрыть (разобрать) продувочный насос или наддувочный агрегат для осмотра и ремонта. Постепенно уменьшается частота вращения двигателя. Основные причины: заедание одного из поршней, а также подплавка одного или нескольких рамовых подшипников. Необходимо остановить двигатель, осмотреть поршни и втулки цилиндров и при обнаружении задира вскрыть рабочий цилиндр, вынуть поршень и тщательно осмотреть все детали кривошипно-шатунного механизма. Проверить системы смазки и охлаждения.

В зависимости от характера повреждения дефектные детали зачистить или заменить новыми. Произвести сборку ДВС с установкой номинальных зазоров во всех соединениях. Во втором случае необходимо вскрыть картер и проверить температуру нагрева рамовых подшипников. Сильно нагретые подшипники следует разобрать, устранить дефекты и собрать, установив номинальные зазоры.

Двигатель внезапно останавливается. Причинами могут быть: прекращение подачи топлива к ТНВД; содержание в топливе большого количества воды и попадание воздуха в топливный трубопровод и топливные насосы. В первом случае необходимо закачать топливо в расходную цистерну до установленного уровня. Два других случая рассматривались выше.

Двигатель стучит во время работы. Это может быть вызвано: большим опережением подачи топлива; большим количеством подаваемого топлива в цилиндры; заеданием игл форсунок; большими зазорами в головном или шатунном подшипниках, а также большими зазорами между зубьями шестерен привода.

Зазоры в подшипниках или шестернях привода устанавливаются в период профилактического ремонта, за исключением случаев, когда дальнейшая эксплуатация двигателя грозит аварией. Устранение остальных неисправностей рассматривалось выше.

Во время работы двигателя «стреляют» предохранительные клапаны. Основными причинами являются: перегрузка одного цилиндра или всего двигателя; большое опережение подачи топлива; попадание воды в цилиндр во время его наполнения воздухом, ослабление затяга пружины предохранительного клапана или заедание его в открытом состоянии.
В последнем случае необходимо после остановки двигателя отрегулировать затяжку пружины, расходить предохранительный клапан или заменить его новым.

Двигатель не останавливается при переводе рукоятки управления в положение «Стоп». Это происходит из-за неправильной установки (или нарушения во время работы двигателя) «нулевого положения» топливных насосов, неисправности регулятора частоты вращения или заедания связи регулятора с ТНВД.

Двигатель в этом случае следует остановить выключением подачи топлива к топливным насосам с помощью быстрозапорного клапана на топливном трубопроводе или индивидуальным выключением каждого топливного насоса.

Дизельный двигатель идет “вразнос.Причины: наличие топлива или масла в ресивере надувочного воздуха; заедание или обрыв привода от регулятора к ТНВД при одновременном сбросе нагрузки.

Таким образом, можно сделать вывод, что эксплуатация двигателя на не рабочих режимах должна выполняется строго с требованиями документации на данный агрегат и не допускает полного выхода из строя двигателя.

ВЫВОДЫ

Согласно проведённого выбора главного двигателя принимаем в качестве главного элемента ГЭУ двигатель фирмы B&W 650-VBF-90. Двигатель B&W 650-VBF-90 в своё время был снят с производства. Однако данный дизель отвечает параметрам мощности, экономичности, эффективности для обеспечения движения проектируемого судна и выполнению задач по назначению. По массо-габаритным показателям двигателей отвечает заданным параметрам. Установка данного дизеля на судно типа "Грумант" целесообразна.

Применённые рабочие жидкости в СЭУ (топливо марки ДМА MS IPO – 8217, масло марки М14-Г2 ЦС и средневязкое масло М14-Д2 ЦС, показатели качества охлаждающей воды и аммиак) удовлетворяют требованиям Правил Морского регистра для судов данного типа.

Применённые системы пуска и отвода отработавших газов на данном дизеле более экономичные.

Рассмотренная эксплуатация двигателя на не рабочих режимах выполняется строго с требованиями документации на данный агрегат и не допускает полного выхода из строя двигателя.

Принятые основные системы судна и организация эксплуатации элемента СДЭУ позволяют эксплуатировать ГЭУ на должном уровне.

3. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ, ЭЛЕКТРОННАЯ АППАРАТУРА И СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА УРОВНЕ УПРАВЛЕНИЯ

Электроэнергетическая установка - один из самых важных и ответственных комплексов любого современного морского судна. Подавляющее большинство механизмов и устройств на нем имеет электрические приводы и электрифицированные системы управления и защит. Прекращение или существенное нарушение режима работы судовой электростанции может полностью вывести судно из строя или даже создать условия, которые приведут к его гибели. От надежности электроэнергетической установки, стабильности параметров, вырабатываемой ею электроэнергии, наличия достаточного резерва мощности во многом зависят технико-экономические показатели судна. Поэтому общий прогресс мировой рыбной промышленности сопровождается значительными изменениями традиционных схем, систем управления и составов оборудования электростанций рыболовных и рыбообрабатывающих судов.

Электростанция рефрижераторного траулера типа "Грумант" выполнена на переменном токе 380В, 50Гц. Источниками электроэнергии являются дизель-генераторы.

Дизель-генераторы.В качестве приводных двигателей трех генераторов основной электростанции установлены дизели марки ДМ 625МТВН-40 фирмы Бурмейстер и Вайн. Это четырехтактный двигатель простого действия, тронковый, бескомпрессорный, нереверсивный с газотурбинным наддувом. Двигатель имеет быстродействующий центробежный регулятор прямого действия, предназначенный для поддержания постоянства частоты вращения. Мощность при частоте вращения 500 об/мин равна 375 кВт (510 л. с.).

Четвертый генератор, также входящий в состав основной судовой электростанции, приводится во вращение дизелем марки ДМ-325-МТВН-40, мощностью 187 кВт (255 л. с.) с частотой вращения 500 об/мин. Конструктивно этот дизель не отличается от трех предыдущих, но имеет три цилиндра. Дизель-генератор № 4 предназначен для работы на активный руль или на общие шины судовой электростанции. Для привода активного руля применен асинхронный электродвигатель специального исполнения, частота вращения которого регулируется изменением частоты тока. Для этого дизель-генератор № 4 имеет регулятор частоты вращения, который позволяет производить регулирование в пределах 350-500 об/мин, а генератор -систему возбуждения, обеспечивающую при работе на активный руль постоянство отношения напряжения к частоте.

Генераторы основной судовой электростанции изготовлены фирмой Триге в Дании. Они брызгозащищённого исполнения, с самовентиляцией, снабжены системами самовозбуждения и АРН. На первых экземплярах судов серии "Грумант" изоляция генераторов класса А, на последующих - класса В. Номинальные данные генераторов приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Характеристики генераторов

Для привода аварийного генератора применен дизель марки 41LB/III, четырёхтактный, безкомпрессорный, мощностью 55 кВт (75 л. с.) с частотой вращения 1500 об/мин.

Источником электроэнергии аварийной электростанции служит генератор типа MAB-18L мощностью 50 кВт с системой самовозбуждения и АРН. Запуск аварийного дизель-генератора автоматический, при исчезновении напряжения на ГРЩ. На плакате показана принципиальная однолинейная схема электроэнергетической установки ПРТ типа Грумант. Аварийный дизель-генератор изготовлен в Англии. Запуск дизель-генератора автоматизирован.

ГРЩ и система распределения электроэнергии. Главный распределительный щит расположен вдоль диаметральной плоскости судна по левому борту машинного отделения. Щит состоит из четырех генераторных и десяти распределительных панелей. На лицевой стороне генераторной панели установлены амперметр, вольтметр с двойной шкалой, ваттметр, частотомер с двойной шкалой, ламповый синхроноскоп, переключатели амперметра и управления серводвигателем, выключатель синхроноскопа и выключатель возбуждения, кнопки синхронизации, включения генератора помимо реактора и отключения генератора, две сигнальные лампы (Генератор включен, Генератор выключен).

Переключатель П2 служит для подключения генератора № 4 на шины электростанции или на активный руль. Переключатель П1 предназначен для подключения активного руля либо от шин электростанции (в этом случае частота вращения электродвигателя активного руля не регулируется), либо от генератора № 4. Оба переключателя рассчитаны на 300 А. Переключатель П2 имеет блокировку, не позволяющую производить переключения под напряжением.

На лицевой стороне распределительных секций ГРЩ установлены контрольно-измерительные приборы, переключатели, сигнальные лампы и кнопки управления. На секции активного руля предусмотрен омметр. Схема ГРЩ допускает раздельную и параллельную работу генераторов. Включение на параллельную работу производится методом точной синхронизации с помощью синхроноскопа и грубой полуавтоматически через реактор.

В цепи каждого генератора установлены токовые реле, которые в случае перегрузки отключают от шин ГРЩ щит неответственных потребителей (Щ1). Шины ГРЩ не имеют секционных автоматов. Это недостаток его компоновки, так как в случае выхода из строя какого-либо автомата или другого элемента схемы необходимо обесточивать весь ГРЩ.

Электроэнергия распределяется по фидерно-групповому принципу. Наиболее ответственные потребители получают питание по отдельным фидерам непосредственно от шин ГРЩ, менее ответственные - от распределительных щитов, которые, в свою очередь, подключены к групповым распределительным щитам. От групповых щитов получают питание: топливные насосы, вентиляция, сепараторы топлива, насос котельного топлива, воздуходувка котла, топливный насос форсунки и трансформатор зажигания котла. Эти щиты соединены с ГРЩ через контакторы, снабженные аварийными кнопками дистанционного отключения. От шин АРЩ-380 В получают питание шлюпочные лебедки, два пожарно-санитарных насоса, радио, радиолокатор и гирокомпас, от шин 220 В - общесудовое освещение, щит навигационных огней, пеленгатор, машинный телеграф, эхолот, освещение компасов, лампы светового телеграфа, сигнализация. Как видно из схемы, судовое освещение полностью питается от АРЩ, малое аварийное освещение - от аккумуляторных батарей 24 В. Малое аварийное освещение включается автоматически при исчезновении питания на шинах АРЩ.

Система самовозбуждения и АРН генератора. На судне применено самовозбуждение генераторов и замкнутая система автоматического регулирования тока возбуждения, действующая по отклонению напряжения генератора от заданного значения. Существенное преимущество системы самовозбуждения и АРН фирмы «Триге» перед широко распространенными системами амплитудно-фазового компаундирования, действующими по возмущению, заключается в том, что она реагирует на отклонение напряжения независимо от характера возмущающего воздействия.

Отказ от компаундирования потребовал создания регулятора, действующего в широком диапазоне возможных изменений напряжения. Поэтому система сравнительно сложна. Если она правильно настроена, погрешность поддержания постоянства напряжения на шинах электростанции составляет не более 1% во всем диапазоне нагрузок от нуля до номинальной при изменении коэффициента мощности от 0,4 до 1.

Система самовозбуждения и АРН состоит из возбудительной части и регулятора напряжения. В возбудительную часть входят: трансформатор, выпрямительное устройство, пусковое устройство с резисторами. Основные узлы регулятора напряжения: магнитные усилители, трансформаторы напряжения, дроссели, выпрямительные устройства, стабилизирующий трансформатор и ряд резисторов.

Начальное самовозбуждение генератора происходит от напряжения остаточного намагничивания, равного около 8 В. Для надежности самовозбуждения система имеет специальную пусковую цепь, в состав которой входят катушка токового реле с контактами и резисторы. В обесточенном состоянии контакты токового реле замкнуты, образуя дополнительную электрическую цепь на период начального возбуждения генератора. Замыкая часть первичной обмотки трансформатора на резисторы, ток контура возбуждения доводят до величины, достаточной для начального процесса самовозбуждения. Когда напряжение генератора достигает порядка 130 В, катушка токового реле, притягивая якорь, разрывает контактами цепь начального возбуждения. Далее, уже без пусковых резисторов, происходит надежное самовозбуждение генератора до установленного напряжения.

На заданном уровне оно поддерживается с помощью регулятора напряжения, состоящего из измерительной и усилительной частей.

Параллельная работа генераторов. На судах типа Грумант устойчивая параллельная работа генераторов достигается настройкой автоматических регуляторов дизелей и с помощью уравнительных соединений, включаемых через дополнительные трансформаторы тока. Это обеспечивает равномерное распределение соответственно активной и реактивной мощности.

Если один из генераторов, например № 1, превышает установленное напряжение и вырабатывает больший реактивный ток; то на его резисторы трансформаторы подадут дополнительное напряжение. Измерительная цепь регулятора будет действовать как при повышенном напряжении генератора - на уменьшение его тока возбуждения. Измерительная же цепь генератора № 2 через свои резисторы будет повышать его напряжение, давая импульс на регулятор, способствующий увеличению тока возбуждения. В результате происходит перераспределение реактивных токов.

Включение генераторов на параллельную работу по методу грубой синхронизации заключается в следующем. Дизелем генератор разгоняется до номинальной частоты вращения. Его ЭДС доводится до величины напряжения сети (система АРН должна выполнить это без участия обслуживающего персонала). Далее генератор подключают к шинам электростанции через реакторы, которые введены в каждую фазу. В течение 3-5 с генератор втягивается в синхронизм, после чего реакторы автоматически отключаются от схемы.

Для настройки системы самовозбуждения и АРН предусмотрен ряд регулировочных резисторов. Напряжение холостого хода генератора настраивается резистором грубо и более точно. Следует помнить, что при увеличении их сопротивлений напряжение холостого хода увеличивается, и наоборот.

На некоторых судах, где в схеме применены регулируемые резисторы для параллельной работы, распределение реактивных токов между генераторами можно производить этими резисторами. Установленные для них значения сопротивлений соответственно должны быть 10 и 7,5 Ом. Следует помнить, что при чрезмерном увеличении сопротивления резисторов параллельная работа генераторов будет неустойчивой, а регуляторы напряжений станут более чувствительными, что приведет к недопустимым колебаниям реактивных токов.

Характерные неисправности системы самовозбуждения и АРН. Генератор не возбуждается. Причиной может быть неисправность предохранителей ПР, выключателя возбуждения, обрыв в цепи пусковых резисторов, обрыв в рабочей обмотке магнитного усилителя, неисправность в обмотках силового трансформатора, обрыв в обмотке магнитного усилителя, пробой вентилей в блоке силовых выпрямителей. Для определения неисправности проверяют предохранители и выключатель возбуждения, далее омметром - цепь пусковых резисторов, рабочей обмотки магнитного усилителя, обмотки положительной обратной связи, исправность обмоток силового трансформатора и выпрямительного устройства.

Напряжение генератора падает до нуля при срабатывании токового реле. Причиной является неправильная настройка токового реле, которое должно срабатывать при напряжении генератора около 130 В. При срабатывании токового реле при меньшем напряжении генератор не возбудится. В случае срабатывания реле при напряжении больше 200 В может произойти пробой вентилей выпрямительного устройства.

Напряжение генератора колеблется около номинального значения. Причина - нарушение отрицательной обратной связи между обмоткой возбуждения генератора и контуром действительного напряжения. Следует проверить омметром цепь обратной связи, обратив внимание на плотность прилегания контактных соединений и на целость обмоток стабилизирующего трансформатора.

Напряжение генератора отличается от номинального, ручной регулировке не поддается. Прежде всего следует проверить предохранители. Причиной также может быть неравномерная загрузка фаз генератора или неисправность регулятора напряжения.

Загрузка электростанции в различных режимах работы судна. Стоянка в порту. Загрузка электростанции определяется в основном работой механизмов, обслуживающих дизель-генераторы, котельную установку, вентиляцию, рефрижераторную установку, камбуз и сеть освещения.

На ПРТ типа Грумант нагрузка в этом режиме составляет 130—160 кВт, коэффициент мощности 0,77-0,90. Режим работы судна во время стоянки в порту обеспечивается работой одного дизель-генератора мощностью 210 кВт. Однако, как правило, работает дизель-генератор мощностью 425 кВт. Это необходимо, чтобы надежно работала электростанция в период пуска периодически включаемых механизмов.

Переход в район промысла. Потребность в электроэнергии обеспечивается работой одного дизель-генератора мощностью 425 кВт. Нагрузка электростанции определяется работой механизмов, обслуживающих главную силовую установку, дизель-генераторы, котельную установку, рулевую машину, вентиляцию, камбуз, навигационные приборы и связь. Колебания нагрузки обусловлены в основном периодическим включением механизмов холодильной установки, охлаждения трюмов и грузовых устройств, при подготовке промыслового снаряжения. В этом режиме нагрузка электростанции составляет 200-250 кВт, коэффициент мощности 0,65-0,81.

Промысловый режим. Работают механизмы, обслуживающие главную силовую установку, дизель-генераторы, рулевую машину, котельную установку, рефрижераторную установку, насосы гидравлики, обеспечивающие работу траловой лебедки. Работают рыбофабрика, рыбомучная установка, освещение, камбуз, вентиляция, навигационные приборы и связь. Нагрузка электростанции составляет 450-800 кВт, коэффициент мощности 0,7-0,8.

Стоянка у плавбазы. Работают два дизель-генератора (генераторы 425 и 210 кВА), однако запускается еще один дизель- генератор мощностью 425 кВА. Отличительная особенность этого режима - энергетическая установка находится в постоянной готовности, поэтому некоторые механизмы работают вхолостую, подключен активный руль.

Источниками переменной нагрузки на электростанцию являются кратковременные включения холодильной установки охлаждения трюмов и работа гидравлической насосной станции на грузовые лебедки. Нагрузка находится в пределах 250—400 кВт, коэффициент мощности 0,7—0,75.

Переход судна с промысла. Работают механизмы, обслуживающие главный и вспомогательные двигатели, котельную установку, рулевую машину, рефрижераторную установку, камбузное оборудование, освещение, радионавигационные приборы и связь. При переходе судна с промысла в отличие от перехода его на промысел действует холодильная установка, поддерживающая температуру в трюмах. Нагрузка электростанции составляет 240-400 кВт. Как правило, работают два дизель-генератора, коэффициент мощности 0,7—0,88. В таблице 3.2 представлены усредненные данные, полученные в результате рейсооборота в район тропиков.

Таблица 3.2 Нагрузка электростанции

Таким образом можно сделать вывод, что применённая судовая электростанция с самовозбуждением генераторов и замкнутой системой автоматического регулирования тока возбуждения, действующая по отклонению напряжения генератора от заданного значения, позволяет выполнять судну поставленные передним задачи.

ВЫВОДЫ

Главные дизель-генераторы приняты по прототипу. В качестве приводных двигателей применены 3 дизеля марки ДМ 625МТВН-40 фирмы Бурмейстер и Вайн с мощность 375 кВт при частоте вращения 500 об/мин и дизель ДМ-325-МТВН-40 мощностью 187 кВт. Генераторы фирмы Триге AG-24/350 и AG-23B мощностью 425 и 210 кВт. Приводом для аварийного генератора применен дизель марки 41LB/III мощностью 55 кВт работающим на генератор типа MAB-18L мощностью 50 кВт.

Главный распределительный щит расположен вдоль диаметральной плоскости судна по левому борту машинного отделения и обеспечивает всех потребителей необходимой электроэнергией.

Применённая система самовозбуждения генераторов и замкнутая система автоматического регулирования тока возбуждения, действующая по отклонению напряжения генератора от заданного значения, позволяет выполнять генераторам непрерывно обеспечивать потребители электроэнергией.

Разработанная электростанция отвечает всем требованием обеспечения потребителей судна установленными видами электроэнергии в режимах эксплуатации судна и в аварийных ситуациях осуществляет подачу электроэнергии на аварийные потребители без перебоев.

4 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ

НА УРОВНЕ УПРАВЛЕНИЯ

В соответствии с заданием на ВКР, в данном пункте будут рассмотрены обслуживание и ремонт топливной форсунки.

Топливные форсунки предназначены для непосредственного впрыскивания топлива в рабочие цилиндры дизеля. На двигателе B&W 650-VBF-90 применяют форсунки закрытого типа с механическим распыливанием топлива, поэтому будет рассмотрена технология ремонта применительно к форсункам такого типа. При эксплуатации в форсунках возникают неисправности и появляются дефекты (закоксование и разработка сопловых отверстий; обгорание концевой части сопла и кромок сопловых отверстий; наклеп на запорном конусе иглы распылителя и на уплотнительной фаске корпуса распылителя; зависание иглы в корпусе распылителя; продольные риски и царапины на цилиндрических рабочих поверхностях иглы и корпуса распылителя; увеличивается зазор между сопрягаемыми цилиндрическими поверхностями иглы и корпуса распылителя вследствие их изнашивания; нарушается плотность сопрягающихся торцовых поверхностей корпуса форсунки и корпуса распылителя, а также корпуса распылителя и сопла; трещины и снижение упругости пружины; трещины на корпусе форсунки и деталях распылителя; изнашиваются направляющие поверхности штока и корпуса форсунки; смятие контактных поверхностей штока и опорного торца иглы распылителя, а также проставочных деталей между иглой и штоком.

Наиболее часто изнашивается распылитель. К характерным, часто возникающим дефектам его относят закоксование и разработку сопловых отверстий, нарушение плотности в запорном конусе иглы. При закоксовании сопловых отверстий уменьшается подача топлива в цилиндр, возрастает давление в нагнетательном трубопроводе, наблюдается усиленная утечка топлива через зазоры между иглой и корпусом распылителя, между плунжером и втулкой топливного насоса, дизель не развивает необходимую мощность. Закоксование сопловых отверстий происходит обычно при подтекании топлива из форсунки до начала впрыскивания и по окончании его, вследствие чего капельки топлива сгорают на поверхности сопла и частично в сопловых отверстиях, забивая последние продуктами сгорания. При разработке сопловых отверстий, притуплении и обгорании их кромок ухудшается распыливание топлива. Качество сгорания его в цилиндре ухудшается, дизель дымит, не развивает требуемую мощность. Как результат нарушения плотности между запорным конусом иглы и уплотнительной фаской отверстия в корпусе распылителя происходит подтекание топлива из сопловых отверстий перед началом его впрыскивания и после отсечки впрыскивания. Вследствие прохода (подтекания) топлива из нагнетательной полости форсунки через зазор между иглой и корпусом распылителя, через уплотнения между торцом распылителя и торцом корпуса форсунки уменьшается подача топлива в цилиндр, в результате чего дизель не развивает необходимую мощность. При зависании иглы в корпусе распылителя в положении, при котором доступ топлива в сопловые отверстия закрыт, выключается из работы цилиндр. Давление в нагнетательной полости форсунки и в нагнетательном топливопроводе при этом резко возрастает, что нередко приводит к разрыву трубок или появлению трещин на корпусе форсунки и топливного насоса. При зависании иглы в положении, при котором доступ топлива в сопловые отверстия открыт, оно подтекает из этих отверстий, в результате резко ухудшается качество распыливания и сгорания топлива в цилиндре, быстро закоксовываются сопловые отверстия, дизель дымит и не развивает требуемую мощность. Техническое состояние форсунок проверяют через каждые 500ч работы дизеля.

Разборка и дефектация. При разборке и сборке форсунки корпус ее следует зажимать в тисках за утолщенную часть без излишнего усилия во избежание деформаций. После разборки детали форсунки промывают чистым керосином и дизельным топливом.

Распылитель в течение 2-3 ч выдерживают в чистом керосине, затем разбирают, очищают от нагара снаружи и в сопловых отверстиях. В корпусе распылителя сопловые отверстия прочищают специальной калиброванной проволочкой, закрепленной в патроне с цанговым зажимом. Конец проволочки тщательно заправляют. Диаметр проволочки должен быть на 0,05 мм меньше диаметра сопловых отверстий. Каналы в корпусе распылителя прочищают медной проволокой. Однако очистка сопловых отверстий и каналов указанными способами неэффективна и нередко приводит к необоснованной браковке большого числа годных распылителей только из-за неудовлетворительной очистки их отверстий. Поэтому сопловые отверстия и каналы распылителей следует очищать от нагара на специальных ультразвуковых установках, обеспечивающих высококачественную очистку и высокую производительность. Детали форсунки при дефектации проверяют (осматривают, измеряют и испытывают). При осмотре пользуются лупой с 10-кратным увеличением. Детали с трещинами бракуют. Распылители считают негодными и бракуют их, если разработанные сопловые отверстия обгорели, выкрошились или притупились их наружные кромки, появились продольные риски и царапины на рабочих цилиндрических поверхностях иглы и корпуса и наработки (заплечик) на запорном конусе иглы, увеличилась ширина запорного конуса у корпуса более 0,5 мм и высота подъема иглы вследствие проседания ее в запорном корпусе. Игла и корпус распылителя в отдельности не взаимозаменяемы, поэтому при браковке одной из деталей распылитель заменяют целиком.

Пружину форсунки проверяют на остаточную деформацию, измеряя ее высоту в свободном состоянии и сравнивая полученный результат с высотой пружины на чертеже. Уменьшение высоты пружины в свободном состоянии по сравнению с размером на чертеже свидетельствует о наличии остаточной деформации. Пружину с остаточной деформацией заменяют новой. Проверяют также состояние резьбы на корпусе форсунки, у нажимных гаек и штуцеров. При снятии резьбы или ее выкрашивании более полутора витков детали заменяют новыми. Не допускаются смятые грани у нажимных гаек. Такие гайки заменяют новыми. Смятие контактных поверхностей (торцов) проставочных деталей и штока определяют осмотром с помощью лупы. Смятие является браковочным признаком. Прямолинейность штока наиболее просто и быстро проверять, если прокатать его на поверочной плите. При этом нужно измерять щупом зазор между плитой и штоком. Погнутые штоки следует заменять в обязательном порядке.

Ремонт и сборка форсунки.Во время ремонта форсунок необходимо соблюдать чистоту.После очистки корпус распылителя обдувают сжатым воздухом, а затем промывают чистым керосином и профильтрованным дизельным топливом.Все внутренние детали форсунки также промывают в чистомкеросине или в профильтрованном топливе. Каналы форсунки перед промывкой продувают сжатым воздухом. Вытирать внутренние детали форсунки и внутренние полости ветошью или тряпками послепромывки нельзя. В собранной форсунке регулируют давление подъема иглы распылителя затяжкой пружины, обкатывают ее на стенде, проверяют на гидравлическую плотность распылителя и герметичность полости высокого давления, а также качество сборки; и распиливания топлива.

Устранение зависания иглы распылителя.В распылителях, поступающих на сборку, игла, выдвинутая из корпуса на 1/3 длины, должна свободно и плавно опускаться под действием силы тяжести из любого положения относительно корпуса, установленного наклонно к горизонтали под углом 45°. Если данное условие не удовлетворяется и игла зависает в корпусе, их взаимно притирают на чистом масле. Если притирка на чистом масле не дает желаемого результата, на цилиндрическую часть иглы наносят тонкий слой (1 мкм) алмазной пасты и доводят (притирают) на пасте. После этого иглу и распылитель тщательно промывают в чистом бензине и смазывают дизельным топливом.

Притирка запорного конуса распылителя.Запорный конус можно притирать в том случае, когда на контактной фаске иглы нет наклепа в виде заплечика. Для притирки иглу зажимают за хвостик в цанговом патроне доводочной бабки (или сверлильного станка малого размера), смазывают ее цилиндрическую часть дизельным топливом, а на запорный конус наносят тонкий слой притирочной пасты. Затем осторожно, чтобы паста не попала на рабочие цилиндрические поверхности, надевают на иглу корпус распылителя и, слегка поддерживая его рукой, включают станок. Продолжительность притирки 30-60 с при частоте вращения доводочной бабки или станка 200-250 об/мин. После притирки иглу и корпус тщательно промывают бензином или профильтрованным дизельным топливом, а затем собранный распылитель проверяют в сборе с форсункой на гидравлическую плотность запорного конуса на стенде. Если оси уплотнительной фаски в корпусе распылителя и отверстия для иглы несоосны, такая притирка не дает желаемого результата. В этом случае необходимо при помощи притира выправить ось уплотнительной фаски.

При доводке уплотнительной фаски притиром державку смазывают профильтрованным маслом, а на конус притира наносят тонкий слой пасты. Продолжительность доводки составляет в среднем 2-3 мин при частоте вращения шпинделя доводочной бабки или станка 200-250 об/мин. После доводки корпус распылителя промывают бензином или профильтрованным дизельным топливом. Затем взаимно притирают конус иглы и корпус способом, рассмотренным выше. Если на рабочем конусе иглы распылителя появился наработок в виде заплечика, притирка его не дает положительного результата. Конус можно исправить (довести) только на специальном шлифовальном станке, применяемом при изготовлении новых игл распылителя и оснащенном центрирующей призмой. Притир изготовляют в виде цилиндрической державки со сменным наконечником. Державка должна плотно входить в отверстие корпуса распылителя (с зазором порядка 5 мкм), но так, чтобы она могла поворачиваться в отверстии. Конусность рабочей части наконечника притира предусматривают на 1,5-2меньше конусности иглы, чтобы конус иглы сопрягался с уплотнительной фаской в корпусе распылителя только верхней кромкой на ширине порядка 0,1 мм.

Доводка торца у корпуса форсунки.При подтекании топлива в сопряжении торнов распылителя и форсунки торец последнего следует довести на доводочной плите, используя доводочную пасту. Перед доводкой плиту промывают бензином; пасту наносят на ее поверхность тонким равномерным слоем. Притирку выполняют вручную. При этом на конец корпуса форсунки навертывают направляющий диск, изготовленный из мягкого серого чугуна.

Регулирование давления подъема иглы распылителя и проверка качества сборки.Эти операции осуществляют на специальномстенде. На нем распылитель в сборе с форсункой испытывают на гидравлическую плотность и проверяют качество распыливания топлива.

До начала регулирования и испытания необходимо проверятьна гидравлическую плотность стенд, иначе результаты испытанийи регулирования форсунок будут недостоверными. Для этого до установки форсунки на стенд в концевой штуцер его нагнетательного трубопровода ввертывают заглушку с притертым торцом, повышают давление в нагнетательной системе до давления подъема иглы испытуемой форсунки и прекращают нагнетать. Стенд считается исправным, если давление в нагнетательной системе его понизится на 1 МПа не ранее чем за 5 мин.

Манометр высокого давления стенда периодически проверяют. Давление подъема иглы распылителя регулируют пружиной следующим образом. Делают несколько впрыскиваний топлива для удаления воздуха из системы. Затем, медленно нажимая на рычаг топливного насоса, нагнетают топливо в форсунку до давления начала впрыскивания и наблюдают по манометру на нагнетательном трубопроводе за повышением давления. Когда давление топлива превысит давление пружины на иглу форсунки, игла поднимается и произойдет впрыскивание топлива, сопровождаемое резким отрывистым звуком. Если давление, при котором произошло впрыскивание топлива, ниже требуемого по паспорту дизеля, сжимают пружину нажимной гайкой, если же оно выше указанного в паспорте, пружину ослабляют. Повторяя пробные впрыскивания топлива и изменяя сжатие пружины, добиваются того, что впрыскивание происходит при давлении топлива в нагнетательном трубопроводе стенда, равном паспортному давлению подъема иглы. Когда пружина отрегулирована, осуществляют обычно еще три пробных впрыскивания. При этом разность давления начала впрыскивания топлива по манометру не должна отличаться более чем на 0,5 МПа. Затем проверяют качество сборки форсунки (плавность перемещения иглы в корпусе распылителя и свободное передвижение штанги в корпусе форсунки). Если форсунка собрана правильно, то при медленном нагнетании топлива насосом стенда будет происходить дробное впрыскивание его малыми порциями, сопровождаемое резкими дробными звуками. При увеличении подачи топлива насосом дробное впрыскивание прекратится и будет нормальное впрыскивание с полной цикловой подачей топлива.

Герметичность полостей высокого давления форсунки и плотность посадки запорного конуса иглы в корпусе распылителя проверяют при давлении в нагнетательном трубопроводе стенда на 1,5-2,5 МПа меньше, чем давление начала впрыскивания топлива.

Проверку осуществляют следующим образом. Медленно нажимая на рычаг топливного насоса стенда, доводят давление в нагнетательном трубопроводе до указанного выше значения и поддерживают его в течение 3-5 мин. При этом в течение первых 20с на кончике распылителя не должны появляться капли топлива. Топливо не должно проходить через уплотнения между корпусом форсунки и корпусом распылителя, корпусом распылителя и сопловым наконечником (в форсунках с отъемным сопловым наконечником), а также штуцером высокого давления и корпусом форсунки. Если обнаружены капли топлива в указанных выше соединениях, форсунку снимают со стенда, разбирают и устраняют неплотности, а затем испытывают вторично. При появлении капель топлива в соединении штуцера высокого давления с корпусом форсунки заменяют медную прокладку между ними.

Испытания распылителей на гидравлическую плотность. Выполняют испытания на стенде. Гидравлическая плотность новых распылителей при испытании на технологической жидкости (смеси дизельного топлива с керосином), имеющей вязкость 9,9-10,9 мм2/с, при падении давления в нагнетательной системе стенда с 35 до 30 МПа должна быть не менее 15 с. Такое же требование предъявляют к распылителям, поступающим на сборку, и при ремонте дизелей. Испытания выполняют с эталонной форсункой в следующем порядке. Перед опрессовкой распылителя или партии распылителей проверяют герметичность нагнетательной системы стенда. Для этого на эталонную форсунку вместо распылителя устанавливают заглушку. Повышают давление жидкости в нагнетательной системе стенда до 35 МПа и измеряют время падения его до 30 МПа, которое должно быть не менее 5 мин. Для испытаний контролируемого распылителя пружину эталонной форсунки регулируют на давление начала впрыскивания, равное 38 МПа. Распылитель тщательно промывают бензином Б70, а затем профильтрованным керосином, после чего устанавливают на эталонную форсунку. Ручным насосом поднимают давление в нагнетательной системе стенда и осуществляют один пробный впрыск жидкости. Затем повышают давление в системе стенда до 36-37 МПа, медленно нажимая на рычаг ручного насоса. С этого момента вследствие утески технологической жидкости через зазор между цилиндрическими поверхностями иглы и корпуса распылителя давление в нагнетательной системе стенда начнет падать; когда оно снизится до 35 МПа, включают секундомер. В момент, при котором давление упадет до 30 МПа, секундомер останавливают. Промежуток времени, за который давление жидкости в нагнетательной системе стенда снизилось с 35 до 30 МПа, и характеризует условную гидравлическую плотность распылителя в секундах. При испытании технологическая жидкость через сопло распылителя не должна подтекать.

Гидравлическая плотность распылителя зависит от вязкости жидкости, абсолютного значения давления и перепада давлений, при котором производят испытание и отсчитывают время. В связи с этим допускается проведение испытаний распылителей путем сравнения их гидравлической плотности с плотностью двух таких же эталонных распылителей: одного с наибольшей, а другого с наименьшей гидравлической плотностью. Эталонные распылители по всем размерным параметрам полностью должны отвечать требованиям стандарта. В данном случае вязкость жидкости, применяемой для опрессовки, не регламентируется, но она должна быть постоянной при проверке стенда и испытаниях. Гидравлическая плотность контролируемого распылителя должна находиться в пределах плотности эталонных распылителей. Испытания проводят, как изложено выше. Но при этом сначала проверяют плотность эталонных распылителей, а затем спрессовывают контролируемый распылитель. Обкатка форсунки и испытание ее на качество распыливания топлива.

Качество распыливания топлива форсункой проверяют профильтрованным дизельным топливом, прокачивая его насосом стенда при частоте впрыскиваний 60-80 в мин. Пружина форсунки должна быть отрегулирована на паспортное давление подъема иглы, а цикловая подача топлива - соответствовать номинальной.

Состояние распыленного топлива, выходящего из сопловых отверстий распылителя, должно быть туманообразным, без заметных на глаз отдельных капель, сплошных струек и легко различимых местных сгущений. Начало и конец впрыскивания должны быть четкими и сопровождаться резким звуком.

Перед началом впрыскивания и после его окончания подтекание топлива на кончике распылителя не допускается.Кроме визуальной оценки качества распыливания топлива форсункой, применяют также экран из толстой бумаги, который располагают перпендикулярно оси форсунки; форма отпечатков на экране от топлива, выходящего из каждого отверстия распылителя, должна быть одинаковой.

Форсунку обкатывают на стенде с целью приработки трущихся частей и проверки исправности работы ее в условиях, близких к условиям работы на дизеле. Топливо поступает в форсунку из топливного насоса стенда, отрегулированного на полную подачу или номинальную частоту вращения для данного дизеля, к которому принадлежит форсунка. Во время обкатки проверяют, нет ли зависания или прихватывания иглы в корпусе распылителя, а также не проходит ли топливо через уплотнение распылителя с корпусом (под гайку распылителя) и другие уплотнения. Обкатку осуществляют в течение 10-20 мин. После обкатки форсунки откручивают нажимную гайку распылителя, осматривают иглу и рабочую цилиндрическую поверхность корпуса распылителя. Если нет на них царапин, рисок и наработки, распылитель вновь собирают. Отверстия отремонтированной и испытанной форсунки закрывают предохранительными колпачками, чтобы предохранить их от загрязнения, или форсунку завертывают в чистую промасленную бумагу и хранят в специальной таре до монтажа на дизеле.

Таким образом, можно сделать вывод, что рассмотренные способы восстановления работоспособности топливной форсунки применимы на практике во время ремонта элемента СЕУ при нахождении судна в море.

ВЫВОДЫ

Из рассмотренных способов ремонтных циклов топливной форсунки при судоремонте наиболее экономичным выбран цикл полной замены форсунки при выходе из строя элемента.

При выработке рабочего конуса иглы распылителя, как одного из основных составляющих распылителя форсунки, притирка его в судовых условиях не даст положительного результата. Следовательно при нахождении судна в море и наличии данного дефекта, рекомендуем применение полной замены распылителя на новый из комплекта запасных частей на двигатель.

Притирку составных деталей форсунки совершаем в соответствии с технологическими данными на данное изделие.

При износе или выработке составных частей топливной форсунки в судовых условиях совершаем замену её на аналогичную новую, чем повысим уровень готовности судовой техники, а следовательно и готовности судна до решения поставленных перед ним задач.

5 УПРАВЛЕНИЕ ОПЕРАЦИЯМИ СУДНА И ЗАБОТА О ЛЮДЯХ НА СУДНЕ НА УРОВНЕ УПРАВЛЕНИЯ

5.1 Эксплуатационные мероприятия по обеспечению остойчивости судна

Остойчивостью судна называется способность судна, под действием внешних сил, возвращаться в первоначальное положение, после прекращения действия этих сил.

Поскольку остойчивость является неотъемлемой частью непотопляемости судна, то и нормы остойчивости можно считать составной частью норм непотопляемости.

При проектировании и постройке судна нормируют следующие показатели его остойчивости при наихудшем с точки зрения остойчивости варианте нагрузки:

- судно не должно опрокидываться при одновременном действии динамически приложенного давления ветра и боковой качки при условиях погоды, соответствующих условиям плавания, возможным в процессе эксплуатации судна;

- судно должно иметь параметры диаграммы статической остойчивости судна на тихой воде не ниже установленных для него правилами Регистра РФ.

При этом в расчетах учитывают влияние на остойчивость обледенения, величину которого устанавливают в зависимости от условий эксплуатации судна. Для промысловых судов устанавливают также дополнительные требования к его остойчивости.

Остойчивость неповрежденного судна должна быть достаточной для того, чтобы в поврежденном состоянии судно удовлетворяло требованиям к остойчивости поврежденного судна при поступлении воды в его отсеки.

В правилах классификации и постройки морских судов выделены отдельно промысловые и рыболовные суда. Под промысловыми судами понимаются суда, используемые для лова и обработки или только для обработки рыбы и других морских продуктов, рыбообрабатывающие суда, производственные рефрижераторы, плавучие рыбо- и крабоконсервные заводы, рыбомучные суда, суда и т. п.

Под рыболовными судами понимаются суда, непосредственно используемые для лова рыбы, охоты на китов, тюленей, моржей, а также для добычи других морепродуктов.

В качестве критерия остойчивости (критерий погоды) в правилах принято отношение опрокидывающего момента для данного судно к кренящему моменту от давления ветра, причем оба момента рассчитывают по опре­деленной схеме, установленной на основании исследований и опыта плавания судов.

Остойчивость судна считается достаточной, если при наихудшем с точки зрения остойчивости варианте нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра равен или меньше опрокидывающего момента.

Величина опрокидывающего момента определяется работой, которую нужно затратить, чтобы опрокинуть судно динамически приложенным кренящим моментом. При этом учитывается амплитуда качки, в зависимости от района плавания судна, начальной метацентрической высоты, ширины и осадки судна. Учитывается и форма корпуса судна, наличие скуловых килей. Что касается других успокоителей качки, то их в расчетах амплитуды качки не учитывают, так как возможны случаи, когда эти устройства будут не в рабочем состоянии.

Для диаграммы статической остойчивости судна правилами устанавливаются следующие основные параметры.

Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов длиной менее 80 м и не менее 0,20м для судов 105м и более. Для судов промежуточных длин величину максимального плеча диаграммы статической остойчивости определяют линейной интерполяцией. Максимальное значение плеча статической остойчивости должно наступать при угле крена не менее 30°, я при двух максимумах вследствие влияния рубок и надстроек первый максимум при угле крена не менее 25°. Угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°.

Начальная метацентрическая высота судна при всех вариантах нагрузки должна быть положительной, за исключением водоизмещения порожнем, при котором в некоторых случаях разрешается отрицательное значение начальной метацентрической высоты.

Поскольку промысловые суда эксплуатируются и в районах интенсивного обледенения, к ним применяются нормы Регистра РФ, учитывающие влияния обледенения на остойчивость судна. При этом принимается количество намерзшего льда 30 кг/м2 на горизонтальные поверхности открытых палуб и 15 кг/м2 на площади парусности. Для диаграмм статической остойчивости, построенных с учетом обледенения, угол заката диаграммы должен быть не менее 55°.

Кроме того, Регистром РФ предъявляются следующие дополнительные требования к остойчивости рыболовных судов.

Остойчивость рыболовных судов должна проверяться в условиях промыслового рейса при следующих вариантах нагрузки: выход на промысел с полными запасами; возвращение с промысла с полным уловом в трюме и на палубе, если палубный груз предусматривается проектом, при 10% запасов; возвращение с промысла с 20% улова в трюме, а если предусматривается возможность приема груза на палубу -с 70% льда и соли и 10% запасов на палубе, причем, если лов ведется сетями, должны быть предусмотрены во втором и третьем вариантах нагрузки мокрые сети на палубе.

Учитывая особенность кренящих моментов и эксплуатации судна во время лова, правила предусматривают проверку остойчивости по критерию погоды в условиях промысла. При этом судно рассматривается на промысле без улова в трюмах, с открытыми люками, с уловом и мокрыми сетями на палубе, с 25%.запасов и полной нормой льда и соли. В тех случаях, когда выборка сетей и улова производится грузовыми стрелами, учитывается также подвешенный к стрелам груз, равный грузоподъемности стрел.

Учитывая, что лов рыбы осуществляется не при условиях погоды, соответствующих максимальной мореходности судна, проверку остойчивости судна на промысле по критерию погоды проводят при амплитуде качки, равной 10°, а давление ветра принимают на категорию ниже мореходности, на которую проектируется данное судно. В расчетах остойчивости угол крена, при котором комингс грузового люка входит в воду, считают углом заливаемости судна, и при этом угле крена диаграмма статической остойчивости обрывается.

Для промысловых судов остойчивость проверяется при следующих вариантах нагрузки: судно без улова, с производственным персоналом на борту и полными запасами; судно с полным уловом, производственным персоналом на борту и 10% запасов; судно, как во втором варианте нагрузки, но с 20% улова.

Производственный персонал свыше 12 человек рассматривается в качестве пассажиров.

Начальная метацентрическая высота рыболовных и промысловых судов при всех вариантах нагрузки, включая "судно порожнем", должна быть не менее 0,05 м или 0,003 ширины судна, смотря по тому, что больше.

Непотопляемость поврежденного судна также регламентируется правилами -Регистра РФ. При этом часть правил, определяющая деление судна на отсеки и обеспечение непотопляемости судна при затоплении определенного количества отсеков, относится к промысловым судам длиной 100 м и более, но ряд требований к непотопляемости действителен и для промысловых и рыболовных судов меньших размеров. В настоящее время большинство промысловых судов соответствует требованиям Регистра РФ при затоплении одного любого отсека.

Деление судна на отсеки производится в соответствии с требованиями Регистра РФ, определяющими минимальное расстояние между переборками и другие условия на основе размеров судна и особенностей его конструкции и эксплуатации. При этом после затопления отсека судна по действующую ватерлинию непотопляемость судна считается обеспеченной, если аварийная ватерлиния - ватерлиния, по которую плавает судно при затоплении отсека (отсеков) проходит не выше предельной линии погружения. При этом начальная поперечная метацентрическая высота поврежденного судна после полного затопления отсека в состоянии статического равновесия при симметричном затоплении и для ненакрененного судна при несимметричном затоплении до принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м; угол крена в конечной стадии несимметричного затопления до принятия мер по спрямлению судна не должен превышать 15°, а после принятия мер по спрям­лению - 12°; максимальное плечо диаграммы статической остойчивости поврежденного судна должно быть не менее +0,1 м, а протяженность части диаграммы с положительными плечами остойчивости - не менее 30° при симметричном затоплении и 20° при несимметричном затоплении.

Для обеспечения непотопляемости при повреждении судно разбивают на отсеки главными поперечными и продольными переборками. Главные переборки делают водо-, нефте- и газонепроницаемыми в отличие от легких переборок, которые могут быть проницаемыми. Для обеспечения непотопляемости судна большое значение имеет обеспечение водонепроницаемости палуб и платформ, ограничивающих водонепроницаемые отсеки по высоте и препятствующих распространению воды, поступающей через пробоину по вышележащей палубе.

В соответствии с правилами остойчивости Морского Регистра РФ судна ППР типа «Грумант» имеет следующие критерии:

- критерии погоды К≥ 1;

- начальная метацентрическая высота h = 0.4м;

- максимальное плечо диаграммы статической остойчивости l_max= 0.3м;

- угол заката диаграммы статической остойчивости θ _max= 70°;

- угол крена при максимуме плеча диаграммы статической остойчивости θ_max= 30°.

Таким образом, можно сделать вывод, что характеристики остойчивости позволяют судну находиться на плаву при загрузке судна персоналом и до 20% грузом. Нормативные показатели позволяют эксплуатировать судно до угла крена при максимуме плеча диаграммы статической остойчивости в 30°.

5.2 Обеспечение предотвращения загрязнения окружающей среды в соответствии с МАРПОЛ 73/78

МАРПОЛ 73/78 - международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов.

Приложению I - Правила предотвращения загрязнения нефтью

Это Приложение в отношениях между государствами-участниками МАРПОЛ заменило Конвенцию 1954 года.

Для целей Приложения нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты (не подпадающие под действие положений Приложения II к Конвенции), а также вещества, перечисленные в дополнении I к Приложению I

Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и пр. с танкеров валовой вместимостью более 150 и других судов валовой вместимостью более 400 и полный запрет на сброс в особых районах, которые указываются в Приложении, - в районах Черного, Средиземного, Балтийского, Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря.

Полный запрет на сброс нефтесодержащих вод существует только для Антарктики. Для остальных мест сброс разрешен, но обставлен рядом жестких условий!

Приложение I также устанавливает правила освидетельствования нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам. В соответствии с этим, на судне установлены 2 цистерны льяльных нефтесодержащих вод, 1 сепаратор нефтесодержащих вод марки Heinz Gaster, производительностью 50 м3/ч. Льяльные и нефтесодержащие воды передаются на принимающее судно или на берег.

Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке

В Приложении III указывается, что «вредными веществами» являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). Приложение предусматривает общие правила, относящиеся к упаковке, маркировке и ярлыкам, документированию, размещению и предельным количествам вредных веществ, перевозимых в упаковке. ППР типа Грумант не предусмотрено для перевозки вредных веществ.

Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

Приложение IV посвящено правилам, относящимся к сбросу сточных вод с судов, оборудованию судов, предназначенному для контроля сброса сточных вод, и приемным сооружениям для приема сточных вод в портах и терминалах, а также правилам освидетельствования судов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами. Сточные воды с судна передаются приемным сооружениям для приема сточных вод в портах и терминалах.

Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

Мусор, указывается в Приложении V, означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, приведенных в других Приложениях к настоящей Конвенции.

Приложение V устанавливает строгие ограничения на сброс мусора в море в прибрежных водах и особых районах и полностью запрещает сброс мусора из пластика. Приложение также предусматривает обеспечение государствами-участниками приемных сооружений для мусора в портах и терминалах. Особыми районами для целей Приложения являются Черное, Средиземное, Балтийское, Северное и Красное моря, а также районы Персидского залива, Антарктики, Карибского моря.

Установка для сжигания отходов на судне отсутствует, поэтому передача отходов с судна происходит в соответствии с приложением.

Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.

Приложение VI предписывает меры по предотвращению загрязнения с судов воздушной среды, в том числе озоноразрушающими веществами, окислами азота, окислами серы, летучими органическими соединениями; меры по освидетельствованию судов и выдаче Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздушной среды; меры по обеспечению портов и терминалов приемными сооружениями и контролю государств порта за соответствующими эксплуатационными требованиями.

Таким образом, можно сделать вывод, что представленное техническое обеспечение и корпусные решения предотвращения загрязнения окружающей среды с судов (нефтью, перевозимыми морем в упаковке, сточными вода

Поиск по сайту: