КАК ЭТО БЫЛО

Первого июня 1940 года на государственные испытания в НИИ ВВС поступил новый опытный самолет. Такое событие происходило не очень часто, и потому в среде испытателей оно считалось важным и каждый раз привлекало к себе всеобщее внимание.

Вот и на этот раз взглянуть на прибывший самолет поспешили специалисты из всех подразделений института. Приходили не из праздного любопытства, а из профессионального интереса ко всему новому, что время от времени появлялось в авиации. Привлекало естественное желание составить свое собственное мнение об этом новом и необходимость прикинуть, в какой мере появление этого самолета может сказаться на планах каждого, не потребуется ли внести коррективы в них. Тут же у самолета происходил оживленный обмен мнениями, делались сравнения с известными машинами, составлялись прогнозы по поводу возможных результатов испытаний.

Новый аэроплан был первым истребителем, созданным конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева. Все находили, что самолет этот интересный, что он имеет красивые, вполне современные внешние формы, превосходит все, что когда-либо было создано этим ОКБ.

Узнав о том, что на проведение государственных испытаний бригаде дали всего десять летных дней, собравшиеся сочувственно покачивали головами и удивленно разводили руками. О таком коротком сроке даже ко всему привыкшие старожилы института никогда не слыхали. По этому поводу высказывались разные предположения, которые только подогревали интерес к новому самолету.

Было еще одно обстоятельство, которое усиливало этот интерес. Получилось так, что никто в институте, вопреки существующим правилам, не видел ни эскизного проекта, ни макета самолета, не знакомился с ним в процессе постройки. Исключение составило одно-единственное в этот период посещение завода начальником института Филиным и летчиком-испытателем П. М. Стефановским. Все

остальные специалисты НИИ ВВС, входившие по приказу в состав испытательной бригады, получили возможность увидеть самолет и начать готовиться к работе с ним лишь за две недели до поступления его в НИИ.

Нетрудно понять, насколько напряженными для них оказались эти две недели. Надо было «переварить» все то, что было проделано за время проектирования, постройки и заводских летных испытаний. Хорошо изучить конструкцию и возможности самолета, слабые и сильные его стороны и все особенности его эксплуатации, причем настолько хорошо все это сделать, чтобы ни одна сколько-нибудь значащая особенность и ни один сколько-нибудь настораживающий результат заводских испытаний не прошли незамеченными. Чтобы с полным пониманием дела принять самолет от своих заводских коллег и продолжить его эксплуатацию во время государственных испытаний. Словом, военные испытатели действовали в соответствии с хорошо известной истиной: без знания прошлого нельзя делать настоящее и уж тем более готовить надежное будущее....Создание самолета И-26 (таким было наименование опытных экземпляров первого истребителя Яковлева) началось на рубеже 1938—1939 годов. Это был интереснейший период в истории отечественной авиации — период, характеризовавшийся принятием партией и правительством важнейших решений по авиации, имевших целью в кратчайшие сроки ликвидировать образовавшееся за последние годы отставание в области военной авиации. Имелось в виду отставание прежде всего от авиации фашистской Германии — нашего наиболее вероятного и особо опасного противника.

Принятые решения предусматривали значительное расширение фронта опытного строительства и создание новых предприятий авиационной промышленности. К разработке и реализации этих решений была привлечена большая группа авиационных конструкторов и других видных работников авиационной промышленности, а также ВВС. Было проведено несколько совещаний в Кремле, в работе которых принял участие и Александр Сергеевич Яковлев. С последнего такого совещания, на котором были окончательно сформулированы задания каждому конструктору, Александр Сергеевич направился прямо в ОКБ, к поджидавшим его сотрудникам. Он рассказал им о содержании полученного задания, о тех требованиях, которым должен удовлетворять заказанный им истребитель. Рас-

сказал о том, что над созданием образцов истребителей будут трудиться и другие ОКБ и что в серию будет запущен тот самолет, который будет построен раньше и покажет лучшие данные. «Надеюсь,— сказал главный конструктор,— таким лучшим истребителем окажется наш. Я призываю вас приложить все усилия к тому, чтобы эту надежду превратить в реальность».

И начался штурм. Безостановочный многомесячный штурм многих технических проблем, то и дело встававших на пути разработки проекта. Штурм на пути подготовки и перестройки опытного производства и внедрения новой технологии. Штурм больших и малых трудностей, ежедневно встававших в ходе уже начавшейся постройки опытных экземпляров.

Трудности были действительно огромными. За многие годы своего существования коллектив привык строить легкомоторные учебно-тренировочные и спортивные самолеты и, надо сказать, немало преуспел в этом деле. Теперь надо было создать боевой самолет истребительного типа, отвечающий всем современным требованиям. Надо было создать самолет, аэродинамика и прочность, а также силовая установка которого позволили бы получить скорость намного больше той, с которой они привыкли иметь дело. Нужно было обеспечить возможность полета в несоизмеримо большем диапазоне высот, освоить размещение и работу на самолете вооружения и множество новых систем и агрегатов специального оборудования.

Всем в коллективе пришлось доучиваться или переучиваться: овладевать новыми знаниями, профессиями и навыками. Все это нужно было делать, выдерживая предельно сжатые сроки, отпущенные на решение исключительно сложной задачи.

Правда, начиналось все не с нуля и не без помощи со стороны многих творческих коллективов, волею партии подключенных к совместному решению общегосударственной проблемы. К началу 1939 года страна уже располагала достаточно мощным научным потенциалом и немалыми производственными возможностями. Мы располагали большим отрядом высококвалифицированных научных кадров, сумевших поднять нашу авиационную науку на самый высокий уровень в мире. Все авиационные ОКБ, в том числе и ОКБ Яковлева, могли пользоваться результатами их научных разработок и полностью рассчитывать на самое активное участие ученых в разработке проектов создания новых опытных самолетов.

Можно было также рассчитывать и на существенную помощь со стороны многих предприятий авиационной промышленности, накопивших немалый опыт в постройке самолетов самого различного назначения.

Коллектив с честью выполнил взятые на себя обязательства. 30 декабря 1939 года первый экземпляр И-26 вышел из ворот завода и был доставлен на московский Центральный аэродром.

Начались заводские летные испытания. Темп работ не снижался. 5 января, после пяти дней наземных работ, начались рулежки и пробежки самолета по аэродрому, а 13 января был совершен первый вылет. В течение семи минут были выполнены взлет, набор около двухсот метров высоты, круг над аэродромом и посадка.

Заводской летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский хорошо отозвался о самолете. Он сказал, что машина хорошо слушается рулей, что усилия на них небольшие и потому управлять самолетом легко и просто.

Все собравшиеся в тот день на аэродроме были рады услышать такой отзыв. Хотелось верить, что и дальше дела пойдут не менее успешно. И никто не обратил внимания (а если обратил, то не придал особого значения) на вторую часть доклада летчика, в которой он сказал, что сразу же после взлета начала быстро расти температура масла. Это насторожило его и вынудило поспешить на посадку.

После первого полета выполнили второй, третий, четвертый... В течение первого месяца выполнили десять полетов. И это на опытном самолете, только что начавшем свою жизнь! Да еще в самый разгар зимы, когда летная погода выдается не чаще одного-двух раз в неделю и всего на несколько часов. Это было показателем высоких темпов и неукротимого стремления участников испытаний быстрее решить поставленную задачу.

Но результаты полетов приносили мало радостей. Самолет приходил из каждого вылета с масляными разводами и пятнами на нижней и боковых крышках капота мотора, на нижней обшивке фюзеляжа и центральной части крыла. Наиболее густой слой масла наблюдался в месте выхода наружу трубки, соединявшей внутреннюю полость мотора с атмосферой. Из нее и после остановки мотора масло продолжало сочиться и падать тяжелыми каплями на плотно укатанный снег, оставляя в нем глубокие темно-бурые ямки.

Процесс доводки маслосистемы оказался мучительным и занял много времени. Шаг за шагом, обследуя сначала более простые возможные причины неудовлетворительной работы системы, конструкторы и испытатели переходили к обследованию более сложных, которые требовали проведения трудоемких доводочных работ.

Каждая версия, каждая конструктивная доработка подвергались проверке в полете. Многое удалось улучшить, однако полностью довести систему за время проведения заводских испытаний не удалось. При работе мотора на полных оборотах более 2,5—3 минут температура быстро достигала предельно допустимого значения и вынуждала летчика прерывать выполнение задания.

В ходе заводских испытаний и наземных проверок были выявлены и другие недостатки. Остановлюсь здесь лишь на одном из них.

Речь идет о недостаточной прочности самолета. Она выявилась при проведении статических испытаний, в ходе которых специально построенный образец самолета нагружают до расчетного предела, а иногда и до разрушения.

Знакомясь с протоколами таких испытаний, инженеры НИИ увидели, что носок крыла начал разрушаться уже при 67 процентах положенной нагрузки и некоторые другие ответственные места конструкции также оказались неспособными выдержать стопроцентную нагрузку.

Не обошли военные испытатели и катастрофу, которая произошла на первом опытном экземпляре самолета 27 апреля 1940 года.

Задание было обычным: проверка температурного режима работы мотора. Свидетели этого полета видели, как самолет взлетел, как убрались его шасси, как он набрал высоту 2000—2500 метров и сделал два больших круга над аэродромом. После этого самолет резко накренился, дважды перевернулся через крыло и, сорвавшись в штопор, устремился к земле, упав недалеко от аэродрома, во двор дома № 116 на Верхней Масловке. Летчик Юлиан Иванович Пионтковский погиб.

Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что резкое накренение самолета произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым.

Гибель летчика потрясла коллектив. Его хорошо знали

и высоко ценили и как замечательного мастера своего дела, и как хорошего человека. С его именем было связано много творческих побед коллектива. Он первым поднимал в воздух, испытывал и давал путевку в жизнь большинству из созданных ОКБ самолетов. А рекордные полеты Пионтковского! Сколько радости принесли они создателям самолетов, на которых были установлены.

Вершиной самоотверженного труда Пионтковского были испытания И-26. Пятнадцать вынужденных посадок! Пятнадцать молниеносных оценок внезапно возникавших опасностей, пятнадцать быстро и правильно найденных решений и столько же убедительных доказательств высокого мастерства, исключительной смелости, беззаветной преданности делу и подлинного патриотизма.

Таким был этот человек, посвятивший себя тяжелому и опасному делу летчика-испытателя. Человек, ни разу не отступивший ни перед трудностями, ни перед опасностями.

Как ни велико было горе, оно не сломило воли коллектива и его руководителя. Заводские испытания продолжались на втором экземпляре опытного И-26, который начал свою летную жизнь 23 марта 1940 года. Эстафету Пионтковского принял летчик-испытатель Сергей Александрович Корзинщиков.

Настойчивые усилия летчика и специалистов, занимавшихся доводкой масляной системы, в конце концов привели к первому успеху. Удалось дважды разогнать самолет до максимальной скорости, правда, на небольшой высоте—1000—2000 метров. Удача особенно радовала тем, что полученный результат соответствовал проектной величине.

Принимая его во внимание, а также некоторые другие показатели заводских испытаний, было принято решение о немедленном запуске самолета в массовое серийное производство и о предъявлении на государственные испытания.

Бесспорно, такое решение несло в себе большой риск. Если бы потом оказалось, что самолет невозможно довести до боеспособного состояния и получить на нем запроектированные данные хотя бы по важнейшим показателям, то потерянными оказались бы огромные усилия и средства, затраченные на перестройку нескольких самолетостроительных заводов и десятков связанных с ними смежных предприятий. А главное, было бы безвозвратно потеряно большое и очень дорогое время.

И все же на такой риск пошли. Этого требовала международная обстановка, сложившаяся к лету 1940 года.

Все более угрожающие размеры принимала растущая экспансия германского фашизма.

В этой обстановке медлить было нельзя. Предстояло сделать максимум возможного, наилучшим образом использовать время до момента очень близкого и неизбежного столкновения с фашизмом. Решения партии были направлены на то, чтобы завершить максимум возможного.

Немедленный запуск в серию истребителей Яковлева, а также других новых типов самолетов давал возможность выиграть год, а то и больше. Этот выигрыш стоил риска. Одновременно были приняты меры по его уменьшению. Одной из них было решение о запуске в серию не одного, а трех новых истребителей (самолетов Як, МиГ и ЛаГГ). Этим обеспечивалось как бы двойное резервирование: если один из самолетов окажется негодным, останутся два других, а если выпадет даже два, то в запасе будет еще один. Весьма эффективной мерой уменьшения риска была и мобилизация всех имевшихся в стране материальных и производственных ресурсов, всех творческих сил на быстрейшую доводку принятых на вооружение самолетов.

Жизнь показала, что принятые в 1940 году решения оказались дальновидными и оправданными.

...Итак, 1 июня 1940 года второй экземпляр опытного И-26 поступил в НИИ ВВС. Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше ²/з нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания.

Покончив с несложными формальностями приемки самолета, ведущий инженер института Николай Иванович Максимов отвел в сторону, за пределы стоянки, своих помощников Степанца, Иванова, Березина и Сбитнева, выбрал местечко среди густой травы, опустился на него и пригласил товарищей последовать его примеру.

— Как будем действовать, друзья?

Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора оконча-

тельно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5—3 минут. Первым высказался Степанец:

— При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.

Ведущий согласился с мнением своего помощника.

Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:

— Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.

Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.

— Если эксплуатировать мотор так, как предлагаете вы, Владимир Андреевич, то мы, конечно, сбережем его.— Николай Иванович сделал небольшую паузу и продолжал: — Но нам важно не только сберечь мотор, но и получить нужные летные характеристики самолета. Как этого добиться? Думаю, что только путем некоторого отступления от существующих методик выполнения и обработки результатов полетов на определение максимальной скороподъемности и максимальной скорости.

Например, набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборо-

тах. Чтобы получить «добро» на такое изменение методики, надо было доказать, что и по нескольким фрагментам барограммы подъема самолета можно в итоге получить ту же, что и при непрерывном подъеме.

А чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей, нам не остается ничего другого, как научиться каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут. Если выход на горизонтальную площадку осуществлять с более крутым снижением со скоростью, почти равной ожидаемой, то в три минуты можно уложиться.

Николай Иванович хорошо разбирался в тонкостях выполнения испытательных полетов: он был не только ведущим инженером, но и летчиком-испытателем.

Мне довелось быть свидетелем этих не совсем обычных испытательных полетов. Когда я появился на стоянке истребителей института со «своим» «мессершмиттом», то испытания И-26 подходили примерно к середине программы. И я видел, как после выруливания на старт мотор выключали, а потом, после 10—15-минутного отдыха, снова запускали и на полных оборотах выполняли взлет.

Разумеется, при такой технологии «навар» с каждого полета получался небольшим. Наши острословы называли их полуполетами. Они говорили, обращаясь к участникам испытаний: «Скажите, пожалуйста, когда вернется ваш самолет из полуполета?», или: «Что он так долго делает у вас на старте?».

Испытания истребителя Яковлева находились в центре внимания не только нашего подразделения, но и всего института. Воеводин напоминал на ежедневных разборах: «Нет сейчас в институте более важной задачи, чем проведение испытаний самолета И-26». И потому самое удобное время полетов выделялось для этой машины, первоочередное обслуживание наземными техническими средствами — тоже для нее и наиболее подготовленные специалисты в первую очередь выделялись для этих же целей.

Этим испытаниям было посвящено специальное собрание нашей партийной организации. Удивительное дело, речь шла о тех же технических проблемах, организационных неувязках, что и на служебных совещаниях. И участвовали в обсуждении те же люди, но выглядело все по-другому.

Проблемы и недоработки получали здесь новое звучание и более всестороннее освещение, и от этого все ста-

новилось более понятным, а главное, более близким для всех присутствовавших.

Четче вырисовывалась связь между нашими повседневными делами с тем, что происходило в ВВС, авиационной промышленности, да и во всей стране. Кто бы ни выступал на этом собрании — чувствовалась хозяйская забота об общем деле, государственный, партийный подход к обсуждавшемуся вопросу.

Участников испытаний призывали не только своевременно и с высоким качеством провести их, но и настроиться на максимально возможное оказание помощи ОКБ. Речь шла о том, что самолет уже запущен в серийное производство, следовательно, главной заботой всех, кто имел к нему отношение, стала быстрейшая доводка его до боеспособного состояния.

Партийное собрание, о котором я рассказал, не было каким-то особенным. Оно было обычным, и если я его хорошо запомнил, то только потому, что это было первое собрание, на котором мне довелось присутствовать после прибытия в НИИ ВВС. А все, что происходит впервые, хорошо и надолго запоминается.

...Каждый день испытаний приносил новые сведения о самолете. Максимальная скорость на высоте 5000 метров оказалась равной 586 километрам, а время набора высоты 5000 метров — 6 минутам. Эти данные соответствовали заданным величинам. Были получены также характеристики работы мотора и оборудования самолета. В конце испытаний провели облет машины, в котором участвовали все летчики нашего отделения и начальник института.

Все пришли к единодушному мнению, что самолет прост в управлении и будет легко освоен в строевых частях. Одновременно были отмечены недостаточная продольная устойчивость, отсутствие вентиляции кабины, ненадежная работа шасси и недоведенность маслосистемы.

Подведя итоги, НИИ ВВС вынес следующее заключение. Опытный самолет И-26 государственные испытания не выдержал из-за недостаточной прочности носка крыла, перегрева масла, недоведенности вооружения и шасси. Предложить главному конструктору и директору завода в кратчайшие сроки устранить обнаруженные недостатки и предъявить самолет на повторные государственные испытания.

Было предложено также в срочном порядке провести войсковые испытания самолета, для чего постройку вой-

сковой серии доведенных машин закончить к 15 августа 1940 года.

После того что было рассказано, вряд ли может возникнуть сомнение в обоснованности заключения. Самолет, на котором нельзя маневрировать так, как это требовалось в воздушном бою, на котором нельзя летать с полными оборотами мотора, был, по сути, небоеспособным и потому не мог считаться прошедшим государственные испытания.

Как показало будущее, такой подход к оценке боевого самолета оказал благотворное влияние на процесс доводки машины.

Повторные государственные испытания начались 13 октября 1940 года. Самолет к этому времени стал значительно лучше. Его прочность была доведена до 107 процентов, намного лучше стала работать система уборки и выпуска шасси, кабину самолета оборудовали системой вентиляции, избавились от многих других хотя и менее значительных, но также нетерпимых недостатков. Вооружение самолета, как будто, работало теперь безотказно. Не удалось к тому времени избавиться от перегрева масла, но главный конструктор уже принял решение установить более мощный маслорадиатор, что давало надежду устранения этого недостатка.

Улучшения дались не даром: на 100 килограммов увеличился полетный вес самолета. Ожидалось дальнейшее его увеличение за счет установки радиостанции и ночного светотехнического оборудования. Однако и после этого истребитель Яковлева был легче истребителей ЛаГГ и МиГ.

Испытания стали проводиться в высоком темпе. Уже в день прибытия самолета в институт (13 октября) на нем было выполнено два испытательных полета. Оба на высший пилотаж. А 15 октября были выполнены срывы в штопор и пикирование. Петр Михайлович Стефановский сделал в тот день около десятка срывов: вправо, влево, с медленным и быстрым темпом выбора на себя ручки управления и отклонения педалей ножного управления. После каждого срыва он немедленно возвращал машину в горизонтальный полет. Каждый полет заканчивался пикированием до сравнительно небольшой скорости (500 километров в час по прибору).

Термин «скорость по прибору», или «приборная скорость», будет часто употребляться на страницах этой книги. Поэтому его следует хоть коротко пояснить.

Приборной называется скорость, которую летчик фиксирует по показаниям приборов. Она определяется по давлению воздушного потока на специальный приемник — трубку ПВД. Но с увеличением высоты плотность воздуха снижается, поэтому и приборная скорость становится ниже истинной, причем чем больше высота, тем значительнее эти отклонения. И лишь у земли приборная скорость почти равна истинной. Устойчивость и управляемость самолета зависят от приборной скорости.

Эксперимент, выполненный 15 октября, принес много интересного материала. Чтобы двигаться дальше, надо было его тщательно обработать и проанализировать. Пока этим занимались одни специалисты, другие приступили к испытанию вооружения.

16, 17 и 19 октября выполнили шесть полетов на стрельбу. Из каждого самолет возвращался со значительным остатком боекомплекта. После одной-двух очередей оружие замолкало. Выяснением причин задержек занимался уже знакомый читателю инженер Василий Алексеевич Березин.

Он очень ревностно относился к своему делу и того же требовал от других. Когда после возвращения самолета он приступал к осмотру оружия, то никто не должен был подходить в это время к машине. И боже упаси ослушаться его: так пристыдит, что останется только срочно ретироваться.

В такие моменты работа вооруженцев была похожа на действия саперов, занятых обезвреживанием невзорвавшихся боеприпасов. Опасность подстерегала их при каждом неосторожном движении. И только тогда, когда оружие будет полностью обезврежено, «Борода» подобреет и разрешит приблизиться к самолету. И не только приблизиться, но и понаблюдать за тем, как он священнодействует в обращении с подведомственной ему техникой. Как будет реагировать на обнаружение порочного места:

— Вот он, мерзавец, полюбуйтесь!

Мерзавец — это патрон, застрявший на пути от патронного ящика к пулемету. Приглашение полюбоваться относилось ко всем участникам испытаний, и в первую очередь к представителям службы вооружения ОКБ. К последним относились и его слова: «Видали? Так вот, сегодня же доработайте это место. Сумели напортить — сумейте и исправить!»

Делали очередную доработку, после чего снова вы-

пускали самолет в полет. И так до тех пор, пока машина не вернулась после стрельбы с пустыми ящиками. Это произошло 24 октября. Чтобы подтвердить результат, слетали в тот день еще три раза. Наконец, пришли к выводу: оружие работает безотказно. Затем продолжили полеты по другим разделам программы.

Пикирование, как известно, важнейший боевой маневр самолета-истребителя. Им пользуются и при догоне уходящего вниз противника, и при отрыве от него, и для быстрого набора скорости перед переходом в фигуру высшего пилотажа. Общепризнано, что преимуществом обладает тот самолет, который способен дольше пикировать, развивать при этом большую скорость и в то же время не терять свойственные ему характеристики прочности, устойчивости и управляемости.

О полете на пикирование, состоявшемся 25 октября, говорит следующая запись в дневнике: «25 октября. Полет на пикирование до 570 километров в час по прибору. Согнулся щиток на правой ноге шасси. Обнаружена деформация каркаса подвижной части фонаря кабины. С самолета сняты все щитки шасси и подвижная часть фонаря, все отправлено на завод для усиления».

Предельно лаконичная запись. Но сколько опасностей, которые подстерегали летчика в полете, и сколько настораживающего и важного для испытателей, которым предстоит дать оценку самолету!

Попробуем представить себе, как все это происходило. После того как Стефановский ввел самолет в пикирование и установил относительно горизонта угол пикирования 45—50 градусов, скорость полета начала быстро увеличиваться. Стрелка прибора прошла отметки 500, 520, 540, 560 и стала приближаться к отметке 570 километров, что соответствовало истинной скорости 680 километров в час.

Нарастание скорости летчик видит не только по прибору. Он чувствует ее по тому, как самолет «дышит», как он вибрирует, насколько плотно «сидит» в воздухе, стремится ли сохранить заданный ему угол наклона или же изменить его. Об увеличении скорости говорят и изменения нагрузки на ручку управления и даже шум, проникающий в кабину самолета. На пикировании летчик чувствует себя слитным с самолетом. Малейшие изменения в поведении машины передаются ему и наоборот.

Пока самолет находился на прямолинейном участке пикирования и скорость еще не дошла до 570 километров

в час, поведение самолета было в пределах допустимого. Но как только летчик начал вывод из пикирования, он сразу почувствовал неладное, ощутив едва заметное изменение в балансировке самолета, стремление его к развороту вправо, появление нового звука.

Пилот тотчас же отреагировал. Он уменьшил перегрузку, которая возникла на выводе из пикирования и успела достичь пятикратной величины. Большая скорость полета в сочетании с перегрузкой оказалась для одного из щитков шасси и каркаса фонаря чрезмерной. Эти места конструкции начали разрушаться.

В течение дня их усилили и испытания продолжили. Петр Михайлович, будучи опытным испытателем, всегда придерживался в своей работе принципа «от простого к сложному». После грозного предупреждения, полученного 25 октября, отступать от этого принципа было нельзя. Испытатели постепенно довели скорость на пикировании до 635 километров в час по прибору, а перегрузку на выводе до шестикратной. Никаких претензий к прочности и к поведению самолета теперь не было.

Не было претензий и к поведению самолета при выполнении всех фигур простого, сложного и высшего пилотажа, а также штопора до трех витков. К мнению ведущего летчика-испытателя и ведущего инженера присоединились и четыре летчика облета: А. Г. Кубышкин, А. Г. Прошаков, К. А. Груздев и А. С. Николаев.

Государственные испытания истребителя Яковлева были, таким образом, успешно завершены. В течение шести месяцев военные испытатели в содружестве с ОКБ упорно и настойчиво трудились над тем, чтобы довести самолет до боеспособного состояния, чтобы с максимальным вниманием обследовать каждый недостаток, а потом добиться полного его устранения.

В начале декабря 1940 года был утвержден отчет по результатам государственных испытаний, в котором раздел «Заключение» выглядел следующим образом: «Самолет И-26 № 3 конструкции А. С. Яковлева считать прошедшим государственные испытания удовлетворительно. Отметить, что недоведенность конструкции самолета (шасси, пневмосистема), винто-моторной группы (наличие перегрева масла, плохая работа карбюраторов в диапазоне оборотов 1600—1900), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные

средства, генератор, бензиномер, вариометр и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества самолета И-26...»

Итак, самолет Яковлева прошел государственные испытания. Однако доводка его продолжалась до самого начала войны и даже в первый ее период. Она проводилась в условиях набирающего темпы серийного производства. Это намного усложняло и без того трудную работу ОКБ и НИИ ВВС по устранению недочетов и испытанию каждой выполненной доработки.

С перегревом масла пришлось работать до марта 1941 года, когда из четырех образцов маслорадиаторов удалось выбрать наилучший и проверить его на одном из серийных самолетов, предъявленных на испытания в НИИ. Что это? Злой рок или же явление, свойственное любому типу опытного самолета? Развитие авиационной техники показывает, что во время испытаний опытных самолетов всегда обнаруживаются те или иные недостатки. Их может быть больше или меньше, они могут быть более или менее серьезными, но бывают всегда. Это свойственно и иностранным самолетам.

К примеру, «Мессершмитт-109Е». Он показался нам хорошо доведенным самолетом и был в самом деле таким. Но надо иметь в виду, что он доводился почти шесть лет. Первый вылет на опытном «Мессершмитте-109» состоялся в 1935 году. Года полтора его испытывали и доводили, после чего запустили в серийное производство, не прекращая доработку. Потом сотни экземпляров модификации «Мессершмитт-109В» были отправлены в Испанию, где они были широко использованы в боях с республиканскими летчиками, на стороне которых воевали и наши добровольцы.

Немцы убедились, что для успеха в воздушных боях с нашими истребителями (типа И-16) им следует заняться серьезным совершенствованием своей машины. В 1938 году появился «Мессершмитт-109Е», который тоже успел пройти проверку в небе Испании. Эта проверка сопровождалась непрерывной работой по устранению выявлявшихся дефектов. Нужно ли удивляться тому, что на нашем Як-1 через год после первого вылета (на первом опытном экземпляре) продолжали обнаруживаться новые и оставаться неустраненными старые погрешности. Летными испытаниями, как известно, занимаются столько лет, сколько существует авиация. И всегда это доводка само-

лета. На определение летных характеристик, характеристик работы конструкции и всего, что установлено на самолете, уходит гораздо меньше времени, чем на доводку и того, что неразрывно связано с нею. Я имею в виду исследование нового в поведении самолета, поиск возможностей устранения нежелательных факторов, повторную проверку внесенных в конструкцию улучшений.

Эта особенность обусловлена исключительной сложностью проблем, с которыми приходится иметь дело авиационному конструктору, невозможностью полностью решить их никаким другим путем. К примеру, проблема взаимодействия проектируемого самолета с воздушным пространством. Никому еще не удавалось решить ее на земле в полном объеме. После проведения всех видов наземных исследований остаются белые пятна. Ничто не может дать полного совпадения с тем, что будет происходить с самолетом в полете. Что-то оказывается неучтенным, что-то приходится оценивать приблизительно.

И выход только один: проводить летные испытания. Только они позволят вынести окончательное суждение о достоинствах и недостатках конструкции. Большой объем задач, решаемых в процессе летных испытаний, уже в предвоенные годы привел к тому, что они превратились в самый сложный, самый ответственный и самый длительный этап создания нового самолета.

Поиск по сайту: