ПОЛЕТ В НЕИЗВЕДАННОЕ

Есть в истории нашей авиации события, которые оказывали и продолжают оказывать влияние на многое из того, что происходит в ней в более позднее время. Поэтому о них помнят, осмысливают заново.

К такого рода событиям с полным правом может быть отнесено создание и проведение летних испытаний первого в мире самолета с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем БИ.

Он был построен в ОКБ известного авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова по проекту его ближайших помощников Александра Яковлевича Березняка и Алексея Михайловича Исаева, а начальные буквы их фамилий по предложению Болховитинова стали официальным названием самолета.

Самолет БИ предназначался в основном для перехвата и уничтожения вражеских бомбардировщиков огнем двух пушек ШВАК-20 с 90 снарядами. Атака его должна была быть стремительной и неожиданной для противника благодаря короткому разбегу, большой скороподъемности и скорости полета. Его двигатель обеспечивал большую тягу при любых температуре и давлении наружного воздуха.

Атака противника должна быть скоротечной: запас топлива обеспечивал работу двигателя приблизительно на полторы минуты, поэтому после его выключения и использования избытка скорости самолет должен был выходить из боя и выполнять посадку с неработающим двигателем. Тем не менее она не представляла особых трудностей, так как после использования топлива и боезапаса вес самолета значительно уменьшался, снижалась и посадочная скорость. Она составляла 143 километра в час.

Бывший нарком авиационной промышленности СССР А. И. Шахурин вспоминал, что проект самолета по ходатайству Болховитинова в начале войны был представлен в ГКО. Сталин заинтересовался им и пожелал встретиться с конструкторами. Встреча состоялась в августе

1941 года. На постройку самолета был отведен один месяц. Это был небывало короткий срок, тем более что к тому времени имелся только эскизный, а не рабочий проект, но Сталин был неумолим. Он сказал, что иначе нельзя —. идет война.

Коллектив ОКБ и опытного завода сразу же приступил к постройке самолета, при этом конструкторы, технологи и рабочие трудились в тесном контакте. Чертежи многих деталей выполнялись в натуральную величину на фанерных листах, по ним шло изготовление самих деталей, что значительно сокращало сроки работы. Следует добавить, что основные агрегаты самолета были выполнены из дерева. Это было очень важно при дефиците металла в военное время и, кроме того, давало возможность быстро организовать серийную постройку машины даже на небольших заводах, не имеющих сложного станочного оборудования. Благодаря исключительному энтузиазму рабочих и специалистов самолет был построен в установленный срок.

Двигательная установка к этому времени не была еще готова, поэтому решили испытать самолет без нее, для чего взлет и набор высоты осуществить на буксире за самолетом, а затем оценить устойчивость, управляемость и маневренность машины, а также посадочные характеристики. Испытания поручили провести летчику-испытателю Б. Н. Кудрину и ведущему инженеру В. Ф. Клепацкому.

В сентябре самолет был доставлен на аэродром летно-исследовательского института, где для его буксировки был выделен бомбардировщик Пе-2, который пилотировали летчики-испытатели А. П. Якимов и М. К. Байкалов. В самом начале летных испытаний прибывший на аэродром заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев узнал, что самолет еще не исследован в аэродинамической трубе, и распорядился срочно доставить его в ЦАГИ.

В процессе продувки была выявлена недостаточная путевая устойчивость самолета. Для ее повышения пришлось установить на консолях стабилизатора дополнительные вертикальные поверхности, так называемые шайбы, и несколько увеличить площадь вертикального оперения. При летных испытаниях с этими доработками самолет был признан готовым к установке двигателя, но работы по самолету и двигателю было приказано прекратить.

Нужно было срочно эвакуироваться на восток, работа становилась небезопасной.

Они возобновились только в начале 1942 года и проводились на базе ОКБ Болховитинова, разместившегося в помещениях бывшего чугунолитейного завода на Урале. Здесь в деревянном сарае на берегу пруда был установлен стенд для испытаний двигателя в самолетной компоновке. Работы велись совместно специалистами ОКБ Болховитинова, под руководством ведущего инженера А. Я. Рослякова, и Реактивного научно-исследовательского института — под руководством А. В. Палло. От НИИ ВВС в ней принимали участие инженеры-двигателисты А. Н. Сорокин и А. А. Колесников, а также летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи.

Работать приходилось в условиях суровой уральской зимы и преодоления трудностей, связанных с отрывом от основной испытательной базы. Много неприятностей доставляла очень агрессивная концентрированная азотная кислота. Но дело продвигалось достаточно успешно. Были и неудачи. Так, 20 февраля 1942 года, как раз в день рождения Г. Я. Бахчиванджи, которому исполнилось 33 года, во время пробных запусков произошел взрыв двигателя. Летчик был ранен в голову, а ведущий инженер по двигателю А. В. Палло получил сильные ожоги лица и рук. Возникли опасения, что летчик откажется от полета на самолете с таким двигателем, но после возвращения из госпиталя Г. Я. Бахчиванджи с еще большей настойчивостью включился в работу по подготовке самолета к испытаниям. Преодолев все эти трудности, коллектив завода и института подготовил самолет.

25 апреля он был доставлен на испытательный аэродром.

Все в этом самолете было необычайным: внешний вид, состав и размещение «начинки» и главным образом силовая установка.

Поражали малые размеры машины. Она имела меньший размах и площадь крыльев, меньшую длину фюзеляжа по сравнению с истребителями, находившимися в то время на вооружении ВВС, в 2 раза меньший полетный вес — 1650 килограммов.

Поражали отсутствие воздушного винта — старого доброго винта, появившегося в авиации вместе с первым самолетом и казавшегося единственно возможным средством превращения мощности силовой установки в тягу.

В этом и заключалось самое главное: это был самолет принципиально нового — реактивного типа. Тяга на нем создавалась в результате выброса из сопла газовой струи.

Вся передняя часть фюзеляжа до отказа была забита многочисленными стальными баллонами и связывающими их агрегатами, арматурой и трубопроводами. За кабиной летчика — тоже баллоны, агрегаты силовой установки, арматура и трубопроводы. И только в самом хвосте фюзеляжа, в самой его узкой части, можно было увидеть двигатель.

Он был совсем несолидным с виду: раза в 3—4 меньше по размерам и раз в 15—20 меньше по весу в сравнении с поршневыми моторами, стоявшими на истребителях. Один человек мог взять такой двигатель и унести (он весил 48 килограммов). Но зато тяга его была в два с лишним раза большей, чем у винтомоторных установок истребительных самолетов.

Это был ЖРД — жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина, способный развивать тягу в 1100 килограммов. Он был исключительно прост. Ни одной движущейся детали. Цилиндрическая камера сгорания, впереди нее пусковая и рабочая головки с форсунками для подачи компонентов топлива, а сзади — реактивное сопло, выполненное в виде так называемой насадки Лаваля, вот и все основные части этого двигателя. Питался этот двигатель также необычным для авиации того времени топливом. Вместо бензина ему требовался керосин, а вместо кислорода из воздуха он потреблял азотную кислоту, богатую кислородом. Маленький двигатель был исключительно прожорливым: за одну секунду он потреблял 6 килограммов керосина и азотной кислоты. Запас топлива размещался в восьми стальных баллонах и подавался к двигателю сжатым воздухом, содержавшимся в двенадцати стальных баллонах.

Для проведения исключительно сложных летных испытаний самолета была создана государственная комиссия под председательством заслуженного деятеля науки и техники, профессора Владимира Сергеевича Пышнова. В состав ее вошли специалисты НИИ ВВС, ОКБ и РНИИ. Надо было найти возможность без запуска двигателя отработать систему торможения колес, руление по аэродрому, а с запуском двигателя на 10—15 секунд отработать разбег. Надо было определить и способ проверки

готовности системы подачи под высоким давлением обоих компонентов топлива, причем подачи их в строго определенных соотношениях, провести эту работу с учетом исключительной опасности для специалистов, да и для конструкции самолета, опасности, которую несет с собой чрезвычайно агрессивная азотная кислота. Все эти сложности удалось преодолеть.

Совершить первый вылет и провести летные испытания этого уникального самолета доверили Григорию Яковлевичу Бахчиванджи. Это был замечательный летчик-испытатель и опытный воздушный боец-истребитель. За 40 дней пребывания на фронте, в самом начале Великой Отечественной войны, в составе 402-го особого истребительного авиационного полка, сформированного на базе НИИ ВВС, он выполнил 70 боевых вылетов, сбил 7 вражеских самолетов и уничтожил немало наземной техники врага.

10 августа 1941 года он вместе с другими летчиками был возвращен в институт для испытательной работы, а непосредственно перед назначением на БИ был представлен Сталину. Автору посчастливилось быть соседом Бахчиванджи по квартире и таким образом близко наблюдать этого жизнерадостного и общительного человека, отличного товарища и прекрасного семьянина.

...Август — сентябрь 1941 года. Тяжелое время для нашей Родины, для Москвы и Подмосковья, для института. Фашисты прилетали ежедневно, в одни и те же часы. Мы возвращались домой усталые после напряженного летного дня и должны были спустя полтора-два часа снова бежать на аэродром, чтобы занять свои места, предусмотренные боевым расписанием, а после отбоя и двух-трех часов сна начинать новый рабочий день.

Итак, до объявления тревоги у нас целых полтора-два часа! Раздается знакомый стук в стену. Это Бахчиванджи приглашает к себе. У него уже Леша Смирнов, иногда еще кто-нибудь из друзей. Завязывается беседа. О чем? Да обо всем. У авиаторов всегда есть о чем поговорить. А тогда хотелось говорить только о том, что тревожило всех, о состоянии дел на фронте, о ратных подвигах наших летчиков. Неизменно интересными и волнующими были рассказы хозяина. Он только что вернулся с фронта и был полон еще воспоминаниями о схватках с противником.

Расскажет, бывало, о бое, из которого спасся только чудом, а точнее не чудом, а непревзойденным умением

перехитрить врага, и тотчас же прогонит воспоминания, улыбнется, а потом потянется к стене за гитарой.

И мелодии-то он выбирал всегда чудесные, жизнеутверждающие...

Вот, наконец, все подготовительные к первому полету работы, предусмотренные программой, выполнены. Сделан небольшой подлет на высоту 1—2 метра. Поведение самолета нормальное. Результаты проделанной работы докладываются государственной комиссии. Она дает разрешение на полет, который назначается на 15 мая, но по погодным условиям его удалось выполнить только к концу дня.

15 мая 1942 года, в 19 часов, капитан Бахчиванджи занял свое место в кабине. Члены государственной комиссии и другие специалисты, участвовавшие в подготовке первого вылета, отошли на безопасное расстояние. У самолета остались только ведущий инженер НИИ ВВС Михаил Иванович Таракановский и ведущий инженер по двигателю от реактивного института Арвид Владимирович Палло.

Григорий Яковлевич подал команду: «От хвоста!» (вместо — «от винта!»). Она впервые появилась в авиации. Из сопла двигателя вырвался огромный сноп огня, раздался оглушительный грохот.

Самолет рванулся вперед. Оторвался от земли, набрал скорость и сделал разворот на 180 градусов. С неослабевающим вниманием, безотрывно следили оставшиеся на земле за ходом полета.

На 66-й секунде полета двигатель остановился: исчез огненный хвост, на мгновение появилось и исчезло рыжее облако, прекратился грохот. Наступила необычайная тишина. А полет продолжался. С не меньшим вниманием все продолжали наблюдать за самолетом, отмечать каждый момент пребывания машины на безмоторном участке полета. Самолет перемещался по траектории, которую в помощь летчику рассчитали специалисты.

Вот он сделал разворот на посадочный курс, вышел на последнюю прямую и приземлился в указанном месте, однако в момент касания земли разрушилась полуось правого колеса шасси, и оно свободно покатилось вперед, обгоняя самолет, который, подняв клубы пыли, быстро остановился. Хорошо, что по заданию взлет был выполнен с бетонной полосы, а посадка — на грунт. Это был более безопасный вариант для летчика. Таким образом, полет

был выполнен точно по рассчитанной траектории, лишь приземление оказалось не совсем удачным.

Когда члены испытательной бригады подбежали к самолету, то смущенный летчик уже покинул машину. Его, как могли, успокаивали, говорили, что поломка пустячная, но летчик оставался очень озабоченным. Вскоре к самолету подъехали начальник НИИ ВВС П. И. Федоров и В. Ф. Болховитинов. Бахчиванджи, как положено по уставу, пытался доложить начальнику о полете, но тот горячо обнял его, поблагодарил за полет, а потом усадил в машину и увез с собой.

Хотя поломка самолета оказалась и незначительной, однако было решено его не ремонтировать. При подготовке к полету кислота много раз проедала различные соединения топливной системы и попадала на деревянную конструкцию фюзеляжа. В результате его прочность была сильно ослаблена.

Весь полет продолжался 3 минуты 9 секунд. Самописцы зафиксировали максимальное значение высоты полета 840 метров, скорость 400 километров в час, максимальное значение вертикальной скорости набора —, 23 метра в секунду.

Эти цифры, за исключением скорости набора высоты, еще ничего не говорили о преимуществах реактивной техники, да задание и не предусматривало получение в этом полете более высоких данных. Значение сделанного было в другом. Была подтверждена возможность создания машины с ракетным двигателем. Начался новый этап в истории отечественной авиации, о котором К.Э. Циолковский еще в 1930 году (в работе «Реактивный аэроплан») писал: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных».

Для продолжения испытаний ОКБ Болховитинова было выдано задание на постройку небольшой серии самолетов БИ. Соответствующие задания ГКО получили и другие организации, в том числе и РНИИ, которому нужно было значительно расширить работы по реактивной тематике, по всем ее направлениям. Всем участникам работ ГКО оказал значительную помощь, включая прикомандирование специалистов из других организаций, что было совсем не просто сделать в условиях военного времени. После оформления отчета о проведении государственных испытаний БИ, в котором отмечалось, что задание ГКО по созданию истребителя-перехватчика с жид-

костным двигателем выполнено, В. Ф. Болховитинов пригласил всех испытателей самолета на встречу с рабочими опытного завода и специалистами ОКБ. Эта встреча прошла в исключительно теплой обстановке. Испытатели, рабочие и специалисты ОКБ взаимно благодарили друг друга за проделанную работу. Центром же внимания был, конечно, летчик, мужество и мастерство которого было единодушно отмечено теми, кто проектировал и строил самолет, и теми, кто организовал его испытания. Митинг проходил в невзрачном помещении, но это не портило общего очень радостного настроения, а даже подчеркивало важность работы, выполненной в тяжелых условиях. На одном из плакатов, подготовленных к этой встрече, была впервые выражена историческая важность полета. Плакат гласил: «Привет капитану Бахчиванджи — первому летчику, совершившему полет в новое!» Слова эти принадлежали Болховитинову. Они как бы показывали будущее многим из тех, кто самоотверженно выполнял порученную ему работу, больше всего думал о том, чтобы сделать ее хорошо, и меньше всего об ее исторической значимости.

Второй полет был совершен только 10 января 1943 года, спустя семь с лишним месяцев после первого. Такой большой перерыв в испытаниях был обусловлен тем, что постройка нескольких самолетов и двигателей в условиях эвакуации оказалась делом очень сложным, да и решено было внести значительные улучшения в силовую установку, конструкцию самолета, пришлось также предусмотреть возможность замены колесного шасси на лыжное. Были внесены изменения и в организацию испытаний. Государственная комиссия, успешно выполнившая задачу по проведению первого вылета, прекратила свое существование. Вместо нее совместным приказом главкома ВВС и наркома авиационной промышленности была сформирована испытательная бригада их специалистов НИИ ВВС, ОКБ и реактивного института. Руководителем этой бригады назначили автора этих строк, бывшего в то время ведущим инженером НИИ ВВС. Таракановский в конце 1942 года был откомандирован на работу в РНИИ. В организации испытаний самое активное участие принимали главный конструктор генерал В. Ф. Болховитинов и начальник НИИ ВВС генерал П. И. Федоров. Они утверждали каждое полетное задание и присутствовали на всех без исключения полетах.

В процессе подготовки второго экземпляра к летным испытаниям Григорий Яковлевич Бахчиванджи был занят другой работой, но находил время, чтобы хоть раз в день да прийти к нам и узнать, как идут дела. Односложные ответы его не удовлетворяли. Ему хотелось вникнуть в содержание каждой работы, осмотреть дорабатываемые места и до конца разобраться в том, какое влияние окажет то или иное изменение на поведение машины в полете.

Его интерес к делу, неукротимое желание поскорее начать летать на самолете, неизменно хорошее настроение, жизнерадостность, приветливое и доброжелательное отношение к коллегам по испытательной бригаде благотворно сказывались на работе. Для такого человека хотелось постараться еще больше.

А как тщательно готовился он к испытательным полетам! По нескольку раз вчитывался в каждую строку полетного задания, в каждую цифру прилагаемого к нему посекундного расчета маршрута и профиля предстоявшего полета. С таким вдумчивым и добросовестным летчиком было легко и приятно работать.

...Вот, наконец, наступил долгожданный день второго полета Г. Я. Бахчиванджи на БИ.

Последние минуты. Все готово. Товарищи по испытательной бригаде, а также кинооператор-документалист заняли указанные им места.

Я у самолета. Бросаю последний взгляд на положение органов управления в кабине и спрашиваю Бахчиванджи: «Готов?» Получив утвердительный ответ, отбегаю к обочине полосы и подаю знак летчику на запуск двигателя. Самолет на этот раз был выпущен в полет с несколько большей заправкой и двигателем, отрегулированным на тягу 800 килограммов. Как и в первом полете, предполагалось не превышать скорость, равную 400 километрам в час. Надо было соблюдать осторожность: полет хотя и считался вторым по программе, но на данном экземпляре машины был первым.

Летчик отлично справился с заданием и блестяще выполнил посадку, учтя при этом особенности поведения самолета на предпосадочных углах атаки. Самолет, точно приземлившись у Т, проносится мимо меня. Я вскакиваю в аэросани и мчусь за ним. Крепко обнимаю нашего Жору (так мы привыкли называть Бахчиванджи) и веду его к аэросаням.

Кто не переживал таких моментов, тому не понять охватившей всех нас ни с чем не сравнимой радости. Видеть своего товарища живым и невредимым, еще раз победившим новое, неведомое и очень опасное,— это ли не счастье!

Самописцы зафиксировали, что двигатель работал 63 секунды, была достигнута высота 1100 метров.

На следующий день капитана Бахчиванджи неожиданно вызвали в Москву для участия в комиссии по рассмотрению макета нового опытного истребителя-перехватчика: так называемого самолета «302».

Наша машина находилась в полной исправности и не воспользоваться этим было нельзя. Через несколько дней азотная кислота могла сделать свое черное дело: «прогрызть» какой-нибудь важный участок силовой установки и таким образом сделать самолет неисправным.

Решено было третий полет назначить на 12 января. Выполнить его поручили подполковнику Константину Афанасьевичу Груздеву. Он был тоже опытным летчиком-испытателем, опытным боевым летчиком-истребителем. После возвращения с фронта в институт Константин Афанасьевич был назначен вторым ведущим летчиком-испытателем на самолет БИ и начал усиленно готовиться к полетам. Мы приняли у него зачет, и он был, таким образом, полностью готов к полету.

...Тяга двигателя отрегулирована на максимальное значение 1100 килограммов. Проработал он в полете 58 секунд. Высота была доведена до 2190 метров, а скорость — до 675 километров в час.

Несмотря на то что летчик прекрасно выполнил задание и безмоторную часть полета, посадил самолет точно у посадочного Т, полет не обошелся без происшествия. У самолета оторвалась левая лыжа (все полеты, кроме первого, выполнялись с лыжным шасси), но летчик этого не заметил, из-за отсутствия на самолете радиостанции мы не могли сообщить об этом на борт машины. Но даже если бы такая возможность и была, летчик не смог бы сделать ничего сверх того, что сделал. Самолет коснулся земли одной правой лыжей, потом наклонился влево, опустился на торчавшую без лыжи стойку шасси, резко развернулся влево и остановился. Машина получила незначительные повреждения, но нужно было заняться усилением крепления лыж и доводкой системы их уборки в полете.

Четвертый и пятый полеты были выполнены 11 и 14 марта Г. Я. Бахчиванджи на том же экземпляре самолета. 11 марта была достигнута высота 4000 метров и вертикальная скорость набора, равная 82 метрам в секунду. Двигатель работал 80 секунд, а в пятом полете — 84 секунды. Продолжительность полета соответственно — 6 минут 13 секунд и 6 минут 22 секунды.

82 метра в секунду. Это почти в 4 раза быстрее, чем набирали высоту лучшие истребители военного времени. По этому показателю — очень важному для самолета истребительного типа — преимущество реактивного самолета выглядело очень убедительно.

Шестой полет был выполнен Г. Я. Бахчиванджи 21 марта на третьем экземпляре БИ, который был построен к середине февраля и затем перевезен к нам на аэродром. Практически он ничем не отличался от второго.

Взлет производился при полном полетном весе и максимальной тяге. Задание на этот раз не предусматривало получение более высоких летных данных, чем те, которые были уже получены. Летчик полностью выполнил его и дал положительную оценку поведению самолета на всех участках полета.

Седьмой полет выполнялся 27 марта. Предусматривалось достижение скорости 750—800 километров в час. Чтобы получить ее, летчик должен был в ходе разворота с набором высоты постепенно уменьшать угол наклона траектории с таким расчетом, чтобы по окончании разворота, за несколько секунд до завершения работы двигателя, полностью выйти в горизонтальный полет.

Мне на всю жизнь врезался в память этот полет, закончившийся так трагически. Летчик нормально прошел всю заданную ему траекторию полета с работающим двигателем. На 78-й секунде за хвостом самолета появилось характерное облако желтого дыма. Значит, топливо было выработано полностью, двигатель остановился. В этот момент самолет находился в положении горизонтального полета (примерно на траверсе старта) и шел с курсом, обратным посадочному, на высоте около 2000 метров. Словом, все шло так, как было предусмотрено заданием и расчетом профиля полета.

И вдруг произошло совершенно непонятное и непредвиденное: самолет опустил нос, вошел в пикирование и с углом 45—50 градусов понесся к земле.

Несколько секунд полета на огромной скорости и...

все было кончено. Это было так неожиданно, что мы замерли и не сразу пришли в себя. Потом вскочили в дежурные аэросани и помчались к месту падения. Самолет упал в шести километрах южнее аэродрома.

Не стало Григория Яковлевича, любимца семьи испытателей, чудесного жизнерадостного человека, верного товарища, отважного и преданного сына нашей Родины. Случившееся потрясло всех, кто его знал и слышал о нем: и в НИИ ВВС, и в ОКБ, во многих других организациях, предприятиях и войсковых частях.

Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, установила, что разрушения самолета в воздухе не было, что все его части находились на месте падения и имели повреждения, полученные в момент удара о землю. Подлинные причины происшествия установить в то время не удалось.

Многое в этой катастрофе оставалось загадочным, и лишь спустя два-три года появилась возможность пролить свет на случившееся. Начали поступать сведения об открытии новых явлений в картине обтекания самолета на околозвуковых скоростях и связанных с ними новых явлениях в поведении самолета. Появились сведения и о случаях затягивания самолета в пикирование, о катастрофах в связи с этим. На основе новых данных было проанализировано и поведение БИ в последнем полете. Было установлено, что самолет на скорости порядка 800 километров в час должен был перейти в пикирование, а у летчика могло не хватить сил или эффективности руля высоты для удержания машины в горизонтальном положении.

Впоследствии, как известно, научились строить такие самолеты, которыми можно было управлять и на околозвуковых и на сверхзвуковых скоростях. Но тогда... Тогда Бахчиванджи стал жертвой нашего незнания. Он погиб во имя будущего нашей авиационной науки и техники.

В акте комиссии по расследованию катастрофы не могла быть названа подлинная причина, но были высказаны некоторые предположения, которые, как показало будущее, оказались недалекими от истины. В частности, было отмечено, что не были изучены явления, происходившие при больших скоростях полета (порядка 800—1000 километров в час)... возможно, появились какие-то новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчи-

вость и нагрузки на органы управления, которые расходятся с нашими представлениями, а следовательно, Остались неучтенными.

Что же было дальше с БИ и с тем делом, во имя которого он создавался, во имя которого отдал свою жизнь Григорий Яковлевич Бахчиванджи?

Летные испытания были прекращены, а многие пункты их программы и дальнейшего совершенствования самолета остались невыполненными. Однако очень важный рубеж в развитии реактивной техники был уже взят, и переоценить значение этого факта невозможно. Продвижение вперед уже не могло быть остановлено.

Шла война и, естественно, главное внимание, почти все имеющиеся в стране ресурсы были направлены на текущие потребности фронта, на увеличение количества и улучшение качества той техники, которая была нужна ему. Но и в это исключительно трудное время значительно расширилось число специалистов, привлеченных к разработке реактивной техники. Научным руководителем их стал Виктор Федорович Болховитинов. Его соавторы по проекту БИ А. Я. Березняк и А. М. Исаев стали впоследствии главными конструкторами в других творческих коллективах и внесли значительный вклад в развитие реактивной авиации. Да и не только авиации, а в создание и развитие космической техники, родившейся, как известно, на базе достижений авиации.

Опытом, полученным при создании и испытаниях самолета БИ, воспользовались почти все авиационные конструкторы, начавшие еще в конце войны разрабатывать опытные образцы реактивных самолетов. Вскоре после окончания войны они начали поступать на летные испытания.

Сведения о полетах Г. Я. Бахчиванджи в течение долгих лет не публиковались, однако подвиг не был забыт. В октябре 1942 года он был награжден орденом Ленина, а в 1973 году ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Имя Григория Яковлевича носят улицы в городах и поселках, школы, пионерские отряды. Мемориальная доска установлена на доме, где он жил в предвоенные годы, а бронзовые бюсты — на родной ему кубанской земле и в свердловском аэропорту, с которого он отправлялся в свои исторические полеты. Скромный обелиск установлен также на его могиле в поселке Малый Исток недалеко от аэропорта. Именем Бахчиванджи

назван один из кратеров на невидимой стороне Луны впервые сфотографированной с помощью советской космической станции.

В одном из своих выступлений Ю. А. Гагарин сказал: «Без полетов Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года», а Г. Т. Береговой, побывав в 1969 году в городе Жданове, где начал свой рабочий путь Бахчиванджи и где трудятся его братья, отметил: «Ждановцы по праву могут гордиться таким земляком, как Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Он не только первооткрыватель эры реактивной авиации, но и первым начал прокладывать путь к звездным далям».

Особенно теплую заботу о памяти Г. Я. Бахчиванджи проявляют его земляки в станице Бриньковской на Кубани. В станичном краеведческом музее оборудована специальная комната, где собраны многочисленные экспонаты, связанные с его деятельностью, вымпелом Г. Я. Бахчиванджи награждаются колхозные бригады — победители социалистического соревнования...

Торжественно было отмечено в станице 40-летие его полета. В погожий майский день в присутствии жителей станицы и многочисленных гостей, прибывших из Москвы и Подмосковья, Свердловска, Жданова, на центральной площади был заложен памятник Г. Я. Бахчиванджи. Автору посчастливилось быть среди гостей. Надо ли говорить, какую волну теплых воспоминаний вызвало у него посещение родины Героя.

Торжественное открытие памятника состоялось 13 мая 1984 года. На высоком постаменте установлена фигура летчика в обмундировании предвоенных лет. Справа от него расположен полноразмерный самолет БИ, а слева — реактивный истребитель МиГ-21. Композиция памятника подчеркивает преемственность в развитии реактивной авиации от самого ее истока и до настоящих дней. Она напоминает нам о том, что один из зачинателей этого развития был коммунист летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Поиск по сайту: