У ИСТОКОВ ПРОСЛАВЛЕННОЙ ФИРМЫ

Свыше сорока лет самолеты, носящие короткое и звучное имя МиГ, верно служат Родине, наполняют законной гордостью сердца советских людей, радуют наших друзей во всем мире, вызывают пристальное внимание наших недругов.

Каким был первый МиГ, с которого началась история прославленного и самого многочисленного семейства боевых самолетов? Когда, в какой обстановке и как он создавался? Кто его создавал?

Мне представилась возможность найти ответы на эти вопросы. После двадцатисемилетней службы в рядах Советской Армии я еще в течение почти двух десятков лет проработал в качестве инженера-испытателя авиационной техники в ОКБ, носящем имя его создателя А. И. Микояна. В этот период мне довелось встречаться и сотрудничать со многими из тех, кто проектировал, строил и проводил заводские летные испытания первого МиГа. Их рассказы во многом дополнили то, что мне было известно из архивных материалов, воспоминаний сослуживцев по НИИ ВВС, моих личных наблюдений.

...МиГ-1, носивший до запуска в серию название И-200, начал создаваться в недрах ОКБ Николая Николаевича Поликарпова. В плане работ этого ОКБ на 1939 год среди ряда других тем значилась и такая: «Постройка трех опытных экземпляров высотного истребителя». Задание обязывало предъявить на государственные испытания первый экземпляр такого самолета к 1 июля 1940 года, а второй и третий экземпляры — к 1 августа и 15 сентября.

Самолеты должны были строиться с высотными моторами водяного охлаждения АМ-37 конструкции А. А. Микулина, иметь максимальную скорость 640 километров в час на высоте 7000 метров и потолок 13 000 метров.

В течение многих месяцев к работе по этой теме по настоящему не приступали: не считали ее важной и перспективной. Все силы направлялись на доводку самолета И-180.

И все же некоторые из ведущих специалистов ОКБ, и прежде всего сам Н. Н. Поликарпов, нет-нет да вспоминали о «заброшенной» теме и, когда появлялось небольшое «окно» в текущей работе, принимались обдумывать пути решения поставленной задачи.

В августе 1939 года Поликарпов поручил Н. И. Андрианову заняться разработкой эскизного проекта самолета-истребителя данного типа.

Не заставил себя ждать и момент, когда вошедшие в состав инициативной группы конструкторы по-настоящему увлеклись этой темой. Все они — Н. И. Андрианов, Я. И. Селецкий, Н. 3. Матюк, М. И. Гуревич, А. Т. Карев, В. А. Ромодин — принадлежали к той категории творческих людей, для которых работа становится тем интереснее, чем она труднее.

К концу октября 1939 года удалось выполнить небольшую по объему, но, пожалуй, самую важную по содержанию часть работы над эскизным проектом. Было сделано то, что обычно называют «завязкой» нового самолета: завершен выбор оптимального варианта аэродинамической компоновки, размещения мотора, кабины и вооружения. Были также намечены основные конструктивные параметры машины, оценена возможность получения заданных летных данных. Появилась уверенность в том, что идея создания высотного истребителя не только интересна, но и вполне осуществима.

В этот период на Московском самолетостроительном заводе имени Авиахима, с которым многие годы была связана деятельность ОКБ Н. Н. Поликарпова, происходили события, которые сыграли большую, если не решающую роль в судьбе проектируемого истребителя.

Завод оказался в затруднительном положении. Серийный выпуск истребителей И-153 должен был скоро закончиться, а поступление нового заказа задерживалось.

На предприятии не стали сидеть сложа руки, дожидаться, пока в соответствующих инстанциях решится его судьба, а создали комиссию, которой поручили познакомиться с готовностью новых истребителей, оценить их с точки зрения возможности быстрого налаживания серийного производства.

Комиссия пришла к выводу, что из всех обследованных ею объектов наиболее подходящим является тот, над которым трудилась инициативная группа в ОКБ Поликарпова. С ее мнением согласились не только на предприятии, но и в наркомате.

Последовало указание форсировать разработку эскизного проекта. К новому интересному делу потянулись сердца молодых способных конструкторов из разных бригад ОКБ. Им не терпелось попробовать свои силы на разработке сложных проблем, которыми, по ходившим в ОКБ слухам, изобиловала задача создания высотного истребителя.

И в самом деле, сложных проблем оказалось вдоволь. Решая их, то и дело приходилось наталкиваться на целину, прокладывать по ней первые борозды. Задача размещения на самолете микулинского мотора! Вспоминая ее, М. И. Гуревич говорил: «Мотор большой, а самолет маленький... Подобно своему прототипу — мотору АМ-34 — он просился на самолет бомбардировочного, а не истребительного типа. Это был высотный мотор, который развивал максимальную мощность на высоте 7000 метров, следовательно, он вполне подходил. Но при размещении его в передней части самолета кабина получалась смещенной назад намного больше, чем на других одноместных истребителях, стало быть, обзор из нее становился недостаточным: С этой задачей пришлось немало повозиться, но в конце концов она была решена.

Сложной оказалась и проблема выбора оптимальной редукции. Под этим термином понимается наивыгоднейшее соотношение между оборотами воздушного винта и мотора, а именно такое соотношение, при котором можно было получить максимальную тягу на заданной высоте полета. Решение этого вопроса потребовало проведения больших теоретических исследований, конструирования и изготовления надежно работающего редукторного механизма, проведения специальных исследований.

Нелегким было и обеспечение надежной работы на больших высотах систем, механизмов и агрегатов самолета. Известно, что при увеличении высоты полета, например до 8000—9000 метров, температура наружного воздуха падает до 37—43 градусов ниже нуля и увеличивается перепад между давлением в системах и атмосфере. Отсюда необходимость обеспечить большую прочность каждого элемента системы, заменить обычные материалы и рабочие жидкости на морозостойкие. Нужно было позаботиться и о кислородной системе, без чего невозможно обеспечить жизнедеятельность летчика и безопасность полета на больших высотах. А кто бы мог подумать, что такие простые в принципе устройства, как вы-

хлопные патрубки, могут доставить столь много хлопот. Впрочем, их могло и не быть. Но конструкторы задумали поставить реактивные патрубки, которые бы не просто выводили отработанные газы, а создавали при этом дополнительную тягу.

В жизни каждого из участников разработки эскизного проекта наступили месяцы азартной работы. Все, что не имело отношения к их самолету, отошло на задний план, потускнело и казалось потерявшим былой смысл и значение. Роптали домашние: «Приходит домой поздно, успевает только поесть и поспать, да и в эти короткие минуты думает только о работе». Обижались друзья: «Перестал навещать, звонить и к себе не зовет».

Они на всем экономили время. Но, как известно, творческий труд не может укладываться в строго очерченные рамки. Можно предусмотреть и довольно точно рассчитать, сколько понадобится времени для технического оформления возникшей идеи, но предвидеть, сколько его понадобится для выработки самой идеи, совершенно невозможно. Да и сами идеи редко рождаются спонтанно и даже самых талантливых «вдруг» не осеняют. Они появляются в результате упорного труда, большой, целенаправленной работы ума, в результате умения сосредоточиться исключительно на тех вопросах, которые требуют решения в данный момент. Разумеется, надо суметь и увидеть эти вопросы.

Такая работа не терпит перерывов, а тем более длительных. После каждого из них не сразу удается сосредоточиться, вернуть свои мысли в нужное русло, а затем двинуться дальше. Чем больше перерывов, тем больше непроизводительных затрат времени.

Отсюда характерная для занятого творческим трудом человека одержимость. Охваченный желанием быстрее добраться до истины, быстрее найти оптимальное решение поставленной задачи, он занят только этим. Он стремится отвлечься от всего мешающего. Наверно, именно в силу этого людей творческого труда принято обвинять в рассеянности. Но речь должна идти не о ней, а о предельной сосредоточенности, исключающей возможность заниматься чем-либо другим. Да и история убедительно подтверждает тот факт, что никогда и никому не удавалось создать что-нибудь значительное, не отдавая этому делу всего себя без остатка.

...К середине декабря эскизный проект был готов и

представлен на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности, а потом в НИИ ВВС и в УВВС. Этот документ сохранился. Небольшой по объему — всего 36 пожелтевших от времени листов. Но каких! Каждый из них вмещал в себя итоги огромной работы, результаты напряженных поисков и находок.

Кроме проекта рассматривался и макет самолета, построенный в рекордно короткий — за пятнадцать дней декабря — срок! И проект и макет самолета получили положительные оценки.

8 декабря Наркомат авиационной промышленности принял очень важное организационное решение: создать конструкторский отдел для разработки проекта и постройки самолета И-200. Его начальником был назначен Артем Иванович Микоян, а заместителями — Михаил Иосифович Гуревич и Владимир Александрович Ромодин. Каждому сотруднику ОКБ было предоставлено право решить, оставаться у Поликарпова или перейти к Микояну. Почти половина специалистов заявила о желании перейти в новую организацию.

Работники ОКБ и завода за два с лишним года совместной работы сумели хорошо узнать Артема Ивановича. Им было известно, что свои первые успехи в конструкторской работе он сделал еще слушателем Академии имени Жуковского, когда ему в содружестве с двумя другими слушателями удалось спроектировать и построить спортивную авиетку, вошедшую в историю отечественного самолетостроения под названием «Октябренок», а потом провести летные испытания этого самолета и получить официальное признание его достоинств.

Работники ОКБ и завода видели, как Артем Иванович, будучи заместителем Н. Н. Поликарпова по серийному производству самолета И-153, вникал во все тонкости проектирования, доводки и внедрения его в серию. Они сумели оценить его как талантливого инженера, блестящего организатора и душевного человека.

Импонировало им и то, что он проявил большой интерес к идее создания высотного истребителя и готов был со всей присущей ему энергией взяться за претворение этой идеи в жизнь.

Сумели работники ОКБ и завода по достоинству оценить и Михаила Иосифовича Гуревича. Это был талантливый конструктор с большим практическим опытом. Под его руководством работала проектная бригада — главное

подразделение ОКБ. Свою эрудицию и способности он блестяще проявил в разработке нескольких проектов в ОКБ Поликарпова. Залогом успеха в работе нового коллектива было и то обстоятельство, что оба его руководителя с самого начала глубоко уважали и ценили друг друга. Будущее показало, что эти чувства они сумели пронести через всю свою жизнь.

Формирование коллектива, переезд в новое помещение, освоение новых служебных отношений и обязанностей прошло настолько организованно, что заняло считанные дни. Всем не терпелось поскорее приступить к делу.

Коллектив поставил перед собой невероятно дерзкую задачу: в трех-четырехмесячный срок догнать вырвавшиеся вперед творческие коллективы. Ее они поставили в конце 1939 года, когда имелся только эскизный проект. ОКБ Яковлева к тому времени уже закончило постройку своего истребителя, а ОКБ Лавочкина, Гудкова и Горбунова создало свой самолет на 70—80 процентов.

На что же мог надеяться только что созданный коллектив?

На свой энтузиазм? Но энтузиазма и энтузиастов -хватало везде. И в других ОКБ трудились самоотверженно, на пределе человеческих возможностей. Там тоже все участники работ, их руководители отдавали делу все, чем располагали: знания, силы, время, энергию.

А может быть, возлагались надежды на какие-то свои, особые конструкторские таланты? Тоже нет. Коллективу было хорошо известно, что у «конкурентов» таланты не хуже, есть замечательные специалисты во всех областях авиационной техники, которые способны спроектировать и построить вполне современные машины.

Можно, конечно, предположить, что работники нового КБ уверовали в могущество обещанной им помощи со стороны мощного серийного предприятия, каким являлся завод имени Авиахима.

Слов нет, такой союзник значил очень много. Это вселяло надежду, что все передаваемые в производство заказы на изготовление деталей и элементов конструкции самолета будут выполняться в кратчайшие сроки, с высоким качеством. Такой мощной производственной базы не было ни у Яковлева, ни у Лавочкина.

Но и этого было недостаточно. Чтобы справиться с поставленной задачей и уложиться в невероятно короткие сроки, надо было искать еще более действенные пути ускорения работ.

И они были найдены в новаторском подходе к вопросам организации работ на этапах рабочего проектирования и постройки опытного самолета. Процесс рабочего проектирования, то есть изготовления многих тысяч чертежей, был совмещен с разработкой технологии изготовления деталей, подготовкой производства. Точнее, почти совмещен, с минимальным сдвигом по времени.

Выглядело это так. Технологов посадили рядом с конструкторами. Пока на ватман ложились и тут же стирались первые наброски детали, технолог занимался своим делом, дожидаясь момента, когда конструктор сам к нему обратится:

— Посмотрите, как будет выглядеть эта деталь. Здесь три проекции и все необходимые размеры. Правда, некоторые из них будут уточняться, но это не помешает уже сейчас думать, как ее изготовить, а я тем временем займусь выяснением размеров взаимодействующей детали.

Технолог начинал мысленно выстраивать цепочку операций, в начале которой кусок металла — заготовка, а в конце деталь со всеми полагающимися фланцами, отверстиями, выточками и выступами.

Выстроить такую цепочку было непросто. Можно было использовать множество вариантов последовательности и способов изготовления. Из них следовало выбрать наилучший.

Иногда это удавалось с ходу, а если нет, то технолог обращался к конструктору:

— А нельзя ли здесь,— он показывал на чертеже, где именно,— сделать две небольшие выемки или, наоборот два небольших выступа, чтобы я мог установить деталь на станке?

— Выемки нельзя, они ослабят деталь, а выступы, пожалуй, можно. Какие у них должны быть размеры?

— В длину и ширину миллиметров по восемь — десять, высотою в три-четыре миллиметра.

— Хорошо, сделаю.

После того как согласовывались еще некоторые подробности, конструктор доделывал свой чертеж, а технолог составлял для детали технологическую карту.

Нетрудно представить, какой выигрыш во времени давал такой метод работы конструкторов и технологов по сравнению с традиционным. Это давало возможность совместить проектирование с подготовкой производства, а затем и производством. Такой метод работы был введен Ар-

темом Ивановичем во все подразделения ОКО (преобразованное позднее в ОКБ) и позволил одновременно с рабочим проектированием и подготовкой технологии приступить к изготовлению необходимой оснастки, приспособлений, а потом и самих деталей и элементов конструкции.

К концу января был готов рабочий проект, а через два месяца построен первый экземпляр опытного самолета. В три месяца было сделано то, что у Яковлева заняло семь-восемь, а у Лавочкина, Горбунова и Гудкова — год.

Это было блестящим доказательством той истины, что хорошо продуманная и эффективно действующая организация работ дает возможность осуществить смелые и оригинальные технические решения, которые без этого условия обречены на переход в разряд благих пожеланий.

...31 марта 1940 года. У широко распахнутых ворот опытного цеха стоял подготовленный к выкатке на аэродром первый экземпляр самолета И-200. Его внешние формы были настолько выразительны, в них было столько стремительности и энергии, что, казалось, он вот-вот рванется вперед и, оттолкнувшись от заводского двора, устремится в бескрайнее небо.

Он выгодно отличался от «Чайки», которую все еще продолжали делать на этом заводе.

И-153 и И-200! Два истребителя — две эпохи в истории отечественного самолетостроения. Биплан, доживавший свой век в истребительной авиации, и начинающий жизнь представитель нового поколения истребителей-монопланов. На одном — старомодные межкрыльевые стойки и расчалки, выступающие за поверхность самолета, другие источники вредного сопротивления воздуха, резкие переходы от одной части машины к другой, а на другом — плавные, хорошо обтекаемые поверхности.

Вместо мягкой полотняной обшивки твердая, отполированная поверхность. Полетные веса — 1860 и 3100 килограммов, мощности моторов — 800 и 1200 лошадиных сил, границы высотности — 4200 и 12 000 метров. Никого не удовлетворявшая скорость 425 километров в час доведена до 640 километров.

Конструкторам удалось сделать свой самолет технологичным, значит, более удобным для массового производства. Консоли крыла не только легко стыковались с центропланом, но и разбирались на три части. Легко снимались панели с нижней поверхности центроплана, что открывало удобный доступ к топливным бакам. Удачным оказался

монтаж органов управления самолета. Они были скомпонованы на одной металлической площадке, легко снимались и ставились на свое место под полом кабины. Съемными были и подмоторная рама, рули, элероны и посадочные щитки.

Самолет сделали равнопрочным, то есть соразмерно нагруженным во всех своих частях. Центроплан и передняя часть фюзеляжа были металлическими, а отъемные части крыла и хвостовая часть — деревянными. И только обшивка элеронов напоминала о недавнем прошлом самолетостроения — она была полотняной.

В день выкатки на аэродром самолет уже находился в распоряжении новых хозяев. А прежние, что еще вчера заканчивали сборку, отошли в сторонку и ревниво наблюдали за тем, что делали с их детищем пришельцы с аэродрома.

Те вели себя уверенно, со знанием дела. Закончив подготовку самолета к выкатке, они подогнали тягач, прицепили к нему буксировочный трос и по команде ведущего инженера тронулись в путь. Повезли осторожно, на самой малой скорости, готовые в случае нужды броситься на помощь, подхватить самолет и на руках перенести через любую подозрительную выбоину или любое другое препятствие на пути. Между тем все обошлось благополучно. Московский центральный аэродром — бывшая Ходынка,— так много повидавший и переживший на своем веку, пополнился еще одним типом опытного самолета.

Поднять его в воздух поручили старейшему и опытнейшему на заводе летчику-испытателю Аркадию Никифоровичу Екатову. Его ценили за мужество и мастерство, за высокую требовательность к тем, кто готовит самолет к полетам, и к себе самому, за собранность и точность, умение правильно оценивать работу техники в полете. С мнением этого скромного, немногословного и вдумчивого летчика очень считались. Ему верили.

Первый вылет состоялся 5 апреля. Все, что полагалось сделать в первом полете и что было предусмотрено полетным заданием, летчик выполнил. Он дал положительную оценку самолету на всех проверенных режимах полета. Ее подтвердили и инженеры, занимавшиеся анализом показаний самописцев и состояния машины после полета. Перешли к выполнению всей программы заводских летных испытаний.

Заботясь об успешном их проведении, Артем Ивано-

вич ранее побеспокоился о подборе кандидатуры ведущего инженера ОКБ. Трудно переоценить роль такого специалиста. Он начинает свою деятельность в начале постройки опытного экземпляра.

Выбор пал на Анатолия Григорьевича Брунова, который был настоящей находкой для руководства ОКБ. Человеку с его неиссякаемой энергией, большими организаторскими способностями и десятилетним опытом конструкторской работы можно было смело доверить первенца.

С первых шагов своей деятельности Анатолий Григорьевич занял подобающее ведущему инженеру место в процессе постройки опытного самолета. Без его участия не принималось ни одно сколько-нибудь важное решение. Начальники конструкторских бригад, просматривая подготовленные их подчиненными чертежи, как правило, говорили:

— Непременно покажите это Анатолию Григорьевичу.

И не формы ради: они знали, от зоркого глаза Брунова не ускользнет ни одно сомнительное место, ни одна несогласованность между отдельными местами конструкции. Брунов был способен увидеть то, чего не смогли увидеть другие. К нему же обращались и работники производства, когда им надо было согласовать свои вопросы с ОКБ.

И все же главной заботой ведущего инженера оставались летные испытания, организация и техническое руководство каждым испытательным полетом. Ему удалось подобрать хороший состав испытательной бригады.

Полеты следовали один за другим. Усложнялись задания, выявлялись новые особенности, новые достоинства и недостатки. Шел процесс летных испытаний опытного самолета и сопутствующий ему процесс доводки.

К середине мая вышли на знаменательный рубеж. Получили заданную величину максимальной горизонтальной скорости — 640 километров в час на высоте 7200 метров. Никакой другой боевой самолет не имел тогда такой скорости. Появилась уверенность, что и по другим важнейшим показателям будут получены нужные данные.

Последовало решение соответствующих органов о запуске самолета И-200 в серийное производство на заводе имени Авиахима. Это решение потребовало от ОКБ существенной перестройки работы. «Все для серии и все во имя серии!» — таким стал девиз всех подразделений ОКБ.

До лучших времен были отодвинуты разработки и прикидки «прозапас» и все, что не имело отношения к интересам серийного производства.

Даже заводские летные испытания на какое-то время стали не самым главным делом. Интересам серии стали служить и полеты второго и третьего экземпляров опытного самолета, которые в мае и июне вышли на аэродром

Летали много. Успешно справляться с доводкой само лета помогал также радикальный подход к решению сложных технических проблем. Встретившись, например, с недостатками в работе систем охлаждения мотора, создатели «двухсотки» сразу пошли по пути подбора наиболее эффективных радиаторов, улучшения условий их работы.

Семнадцать раз переделывалась установка маслорадиатора и четыре — водорадиатора! А ведь каждый из них отличался от других габаритами, конфигурацией, расположением патрубков... Стало быть, каждый раз надо было искать подходящее место, конструировать крепление, решать вопросы сопряжения радиатора с системой. И все же в конечном счете достигалась экономия времени.

28 августа 1940 года стало в истории создания первого МиГа еще одной знаменательной датой. В этот день два опытных экземпляра — второй и третий — были перегнаны в НИИ ВВС и предъявлены на государственные испытания.

Второй экземпляр был оставлен на основном аэродроме института для определения на нем летных характеристик, а третий — переброшен на соседний, поближе к полигону, для испытаний вооружения. Испытания винтомоторной группы, оборудования и самолетных систем предполагалось проводить на обоих самолетах, одновременно с решением других задач.

На проведение государственных испытаний отвели только десять летных дней. Можно, конечно, порассуждать на тему о том, не следовало ли дать пятнадцать, а то и двадцать дней, чтобы лучше обследовать самолет и дать ему более обоснованную оценку. Однако не будем заниматься этим. Жесткие сроки служили тогда (да и не только тогда) действенным средством поддержания самых высоких темпов в работе.

Заводская бригада испытателей, перешедшая на время государственных испытаний в положение ревнивых наблюдателей и «горячего резерва», с первых часов своего пребывания в институте убедилась в том, что их самолеты попали в умелые руки. За испытания взялись хорошо знающие свое дело специалисты. Ведущим инженером был назначен Петр Степанович Никитченко.

Помощником у Никитченко был Василий Иванович Алексеенко, которому предстояли обработка и анализ летных характеристик. Молодому способному инженеру, большому энтузиасту испытательной работы, пришлось по душе такое поручение. Он увидел в этом блестящую возможность приобрести опыт в проведении одного из важнейших разделов программы государственных испытаний.

Испытаниями вооружения на истребителе занимался К. П. Ссорин. Он был, что называется, на коне. Беспрецедентный случай. В его распоряжение выделен специальный самолет! Не надо выпрашивать у ведущего время для проведения наземных работ. Хочешь — можешь работать хоть круглые сутки.

До суток дело, конечно, не доходило, но работал он и в самом деле очень много, а с ним и те специалисты, которые были выделены для обслуживания третьего экземпляра самолета. Дела у них шли успешно.

Надо сказать, что испытательная бригада НИИ ВВС и заводские работники, в задачу которых входило оказание помощи при устранении выявленных недостатков, почти, круглосуточно находились на аэродроме. И это неудивительно — почти после каждого полета приходилось заниматься доводками. В сущности, такой процесс происходит, при испытаниях каждой машины, даже на госиспытаниях.

Лишь на несколько часов заводская бригада уходила на отдых в общежитие, а Никитченко и Алексеенко устраивались в своей рабочей комнате.

12 сентября, в последний день испытаний, когда происходил облет самолета, произошла вынужденная посадка.

А. Г. Кочетков должен был выполнить два полета. По окончании первого Андрей Григорьевич снова вырулил на старт и, не выключая мотора, доложил заглянувшему в кабину Супруну, что готов выполнить и второй полет.

Супрун дал «добро» и предложил Кочеткову, как и полагалось в таких случаях, переключить питание мотора с нижнего на верхний топливный бак. Летчик установил топливный кран на верхний бак, дал газ и взлетел. Но не прошло и минуты, как самолет снова оказался на земле. Кочетков посадил его на самом краю летного поля.

Он рассказал, что после взлета и набора высоты около двухсот метров приступил к выполнению первого разворота. В этот момент «обрезал» мотор и самолет неудержимо потянуло вниз. Из двух возможностей — посадки перед собой на сплошной лес или продолжения разворота,

чтобы дотянуть до аэродрома,— он выбрал вторую, хотя располагал ничтожно малым запасом высоты. Шансов на удачный исход задуманного маневра у летчика было немного. Но благодаря точному пилотированию ему удалось завершить разворот с предельно возможным креном и выполнить затем планирование с очень малым углом наклона самолета, не свалившись при этом в штопор. Так он спас себя и опытный самолет.

Это очень хорошо. Но хотелось знать, почему остановился мотор. Техник успел заглянуть в баки и доложил, что верхний пуст. Почему? Ведь его заправили полностью и поработали на нем не более двух минут. Надо было найти ответ и на этот вопрос.

Тем временем к самолету подъехал генерал Филин. Кто-то из присутствующих поспешил высказать предположение, что летчик неправильно эксплуатировал топливную систему. Но генерал не обратил внимания на это и начал подробно расспрашивать летчика.

Его интересовало, где именно, в какой точке над местностью находился самолет в момент остановки мотора, какой в это время был курс, с каким креном выполнялся разворот, на какой скорости выполнялось планирование... Расспрашивал Филин с пониманием дела и с искренним сочувствием к летчику.

Начальник института объявил ему благодарность за правильные действия в полете, а от ведущего инженера потребовал разобраться в причине ненормальной работы топливной системы.

Выяснилось, что нижний топливный бак по мере расхода топлива пополнялся за счет перетекания в него топлива из верхнего бака. Это происходило из-за неудачной конструкции топливного крана. Таким образом, к моменту повторного вылета Кочеткова верхний бак оказался почти пустым. Дефект был вскоре устранен. А опыт, полученный Андреем Григорьевичем в этой вынужденной посадке, не раз выручал его в будущем, когда он попадал в аналогичные и даже более сложные ситуации.

Нелегким был его путь в летчики-испытатели. До прихода в НИИ ВВС в 1938 году он в течение пяти лет учился на инженерном факультете Академии имени Жуковского. А до того четыре года служил летчиком в истребительных частях.

В институте его использовали сначала только на инженерной работе, но он хотел летать и настойчиво доби-

вался, чтобы ему дали и работу летчика-испытателя, филин любил настойчивых работников и потому на очередную просьбу Кочеткова, переданную ему через Воеводина, ответил коротко: «Пусть летает».

После этого Кочетков начал интенсивно летать, продолжая одновременно выполнять и обязанности ведущего инженера. И хорошо справлялся с этим. Наблюдая за тем, как он тщательно обдумывал все детали предстоящего полета, ситуации, которые могли возникнуть в его ходе, и свои действия в этих случаях, как он, закончив подготовку, шел к самолету неизменно медленным, размеренным шагом, не торопясь, устраивался в кабине, даже тогда, когда собирался задать какой-нибудь вопрос ведущему или рассказать ему о чем-то, невольно удивляешься тому, что в полете он все успевал сделать, причем в считанные секунды, а то и в доли их.

Вдумчивый, невозмутимый, спокойный и немногословный, Андрей Григорьевич всегда отлично справлялся с самыми сложными заданиями и выходил победителем из многих аварийных ситуаций, которые выпали на его долю. Он проработал летчиком-испытателем свыше четверти века. Рассказов обо всем, что ему удалось сделать за эти годы, хватило бы на целую книгу. Но ограничусь лишь упоминанием о наиболее важных моментах его деятельности.

До начала войны командование института посылало его в строевые части ВВС для оказания помощи в освоении МиГов. Посылало его одного, считая, что он, как высококвалифицированный летчик и опытный инженер, сумеет ответить на все вопросы, которые могут возникнуть. А после начала войны никто, пожалуй, из нашего отдела не ездил больше него в действующие части.

Он учил фронтовых летчиков не только рассказами о результатах испытаний, но и, что особенно ценно, практически показывал, как выполнять рекомендации института, о которых шла речь. С этой целью он выполнял демонстрационные полеты над аэродромами базирования частей и совместно с фронтовыми летчиками вылетал на боевые задания.

В начале 1944 года Андрея Григорьевича командировали в США, в фирму «Белл» для проведения летных испытаний самолета «Кингкобра», поставку которого американцы собирались начать взамен «Аэрокобры». И надо сказать, что он прекрасно справился со своей задачей.

Ему удалось во время испытаний выявить серьезный

недостаток у «Кингкобры». У нее тоже оказались неудовлетворительными штопорные характеристики. Он чуть не поплатился жизнью при этом, но сумел покинуть штопорящий самолет на парашюте благодаря своему незаурядному мастерству и хладнокровию.

В 1945, году Кочетков берется за испытания трофейного реактивного самолета «Мессершмитт-262». Не могу не заметить при этом, что таким решением он оказал большое доверие и мне лично, так как я был ведущим инженером по этим испытаниям и, таким образом, ответственным за восстановление серьезно пострадавшего самолета. После пожара в воздухе фашистский летчик сделал вынужденную посадку в Восточной Пруссии в апреле 1945 года. Позднее эту машину доставили к нам на испытания.

Таким образом, Андрей Григорьевич стал первым советским летчиком, поднявшимся в воздух на самолете-истребителе с турбокомпрессорными воздушно-реактивными двигателями (два двигателя ЮМО-004). Справился он с этими испытаниями блестяще.

В 1947 году мне довелось провести с ним еще одни очень сложные испытания первого реактивного самолета, созданного в ОКБ Павла Осиповича Сухого. В этой работе было немало чрезвычайно опасных ситуаций, сложных заданий. Однако Андрей Григорьевич оказался, как и всегда, на высоте. Кстати, в этих испытаниях он первым в нашей стране выполнил взлеты с пороховыми ускорителями и посадки с тормозным посадочным парашютом.

В течение пяти лет Андрей Григорьевич совмещал работу летчика-испытателя с работой начальника нашего истребительного отдела. В это время он многое сделал для подготовки летчиков, инженеров и техников отдела к про ведению исследований принципиально нового типа самолетов — реактивных.

Затем он стал старшим летчиком-испытателем в OKБ Семена Алексеевича Лавочкина, где провел ряд испытаний следующего поколения реактивных самолетов. И на этом этапе своей деятельности успешно справлялся со всеми сложностями, которые в изобилии подбрасывала ему жизнь и работа. Затем он ушел, как принято говорить, на заслуженный отдых.

Время от времени мы встречались, и, когда Кочетков будучи семидесятилетним человеком, начинал рассказывать, куда он ездил и что делал, я не мог скрывать своего удивления и восхищения. А был он как-то, к примеру, на

высокогорной туристской горнолыжной базе и катался там ежедневно на лыжах.

— И ты спускался,— спрашивал я,— по крутым склонам, не опасаясь, что тебя могут сбить с ног более молодые и куда более шустрые слаломисты?

— Нет, не боялся. Я выбирал более пологие склоны и сначала проходил по ним пешком, знакомился с каждой выбоиной и каждым поворотом, выбирал наиболее безопасный маршрут и только после этого шел на спуск...

Да, он оставался верным себе. Смелым, но не бесшабашно смелым, а по-мудрому смелым и оправданно осторожным. Он и здесь сохранял замечательную привычку по-серьезному готовиться к предстоявшим делам. А потом делал их основательно, наверняка, с гарантией успеха.

Но вернемся к опытному И-200 и скажем об итогах проведенных в конце лета 1940 года государственных испытаний.

В таких делах не всегда можно полагаться на память, а потому сошлюсь на отчет НИИ ВВС.

В заключении по результатам испытаний в отчете было записано:

«Самолет И-200 с мотором АМ-35А конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича государственные испытания выдержал.

Учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС истребителями с летно-тактическими данными самолета И-200, считать необходимым скорейшее проведение войсковых испытаний самолетов И-200;

необходимо провести летные 50-часовые испытания мотора АМ-35А на самолете И-200;

конструкторам А. И. Микояну и М. И. Гуревичу немедленно приступить к изготовлению самолета И-200, на котором:

а) повысить продольную устойчивость самолета и вместе с тем обязательно облегчить его управление, сделав самолет приятным в пилотировании,

б) увеличить поперечную устойчивость,

в) запротектировать центропланные баки,

г) установить предкрылки, новые колеса размером согласно нормам НКАП и пневматики на хвостовое колесо (вместо гусматика),

ж) установить дополнительно два легкосъемных пулемета ШКАС или «березин»,

з) увеличить запас горючего, доведя дальность само-

лета в нормальном варианте не менее 1 000 километров при полете на 0,9 максимальной скорости».

Надо было срочно думать. Собрались участники инициативной группы, которые немногим более года назад начали разработку эскизного проекта: М. И. Гуревич, Н. 3. Матюк, Я. И. Селецкий, Н. И. Андрианов.

Трудно было найти место для размещения дополнительного топливного бака на 260 литров. Да и разместить его не где угодно, а вблизи центра тяжести самолета, чтобы избежать заметного смещения центра тяжести при расходовании топлива и ухудшения в силу этого устойчивости самолета.

А здесь как на грех свободного места было меньше, чем где бы то ни было. Казалось, и литра не добавить, а уж о 260 и говорить не приходилось.

Работали вечер и всю ночь. Думали, прикидывали, делали эскизные наброски, отбрасывали... Думали порознь — обсуждали вместе. Посмотрели массу вариантов, потом пошли к Артему Ивановичу и с его помощью выбрали окончательный: разместить дополнительный топливный бак в узком пространстве между туннелем водорадиатора и центропланом, а также в примыкавших к этому месту отсеках центроплана.

Для этого пришлось сконструировать бак, не похожий по своему внешнему виду ни на одну из известных геометрических фигур. Эксплуатационники окрестили его каракатицей.

ОКБ успешно справилось и с другими задачами. В их числе, к примеру, установка предкрылков. Они должны были существенно уменьшить опасность срыва самолета в штопор. Как показали летные испытания, она действительно была сокращена.

Между тем и серийный завод наращивал темпы производства и добился немалых успехов. К концу 1940 года он уже выпустил 100 самолетов МиГ-1. Растущий из месяца в месяц выпуск этих самолетов, а также большое количество проведенных доработок настоятельно требовали проведения новых летных испытаний. Они были нужны всем: ОКБ, серийному заводу и НИИ ВВС. Все хотели знать, насколько эффективными оказались проведенные доработки, и убедиться в том, что они не вызвали нежелательных побочных явлений, снижения какой-нибудь из существенных летных характеристик.

И вот в начале декабря 1940 года в Крым выехали

бригада НИИ ВВС во главе с П. С. Никитченко и заводская бригада, которой руководил А. Т. Карев. Помимо испытаний И-200 (МиГ-1) им предстояло провести аналогичную работу и по первому серийному самолету МиГ-3, в частности испытать его на дальность.

И вот в это время при последнем полете случилось несчастье: произошла катастрофа. 13 марта 1941 года погиб Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших летчиков-испытателей, представитель славной плеяды летчиков «микояновской фирмы», человек, который дал путевку в небо первому МиГу. Аркадий Никифорович собирался после окончания этих испытаний уйти на пенсию. Многолетняя подвижническая работа летчиком-испытателем давала ему это право. Но судьба распорядилась иначе...

Товарищи, видевшие его в тот день перед полетом, на всю жизнь запомнили его образ: его стройную, подтянутую фигуру, сосредоточенное выражение лица и зажатую в руке трубку.

Комиссия, которая расследовала случившееся, не смогла установить точных ее причин. Но также высказывались предположения, что она произошла из-за разрушения нагнетателя.

Для этого имелись некоторые основания: мотор АМ-35А 50-часовых испытаний на самолете И-200 не прошел из-за аварии нагнетателя. Поэтому не исключалась возможность того, что этот фактор сработал и на сей раз. Государственные испытания МиГ-3, проводившиеся в НИИ ВВС по полной программе, удалось довести до конца. Они показали, что у самолета сохранилась высокая максимальная горизонтальная скорость (640 километров в час), но в результате увеличения полетного веса на 255 килограммов ухудшилась скороподъемность (время набора высоты 5000 метров увеличилось на 1,2 минуты).

Была определена и дальность полета. На одном из самолетов она была равной 857 километрам, а на другом — 820 километрам, то есть меньше заданной в 1000 километров. Этот результат не удивил военных испытателей. Главный конструктор мотора наложил запрет на использование высотного корректора до проведения доработок по усилению клапанов.

В отчете НИИ ВВС указал на необходимость ускорения доработки мотора, необходимость снятия запрета на использование высотного корректора и доведение за счет

этого дальности полета до заданной величины, что было в дальнейшем сделано.

...Коллектив, начавший свою деятельность с создания первого МиГа, внес за годы своего существования огромный вклад в историю отечественного самолетостроения. Более ста построенных и испытанных опытных и модифицированных образцов, десятки запущенных в серийное производство самолетов — таков внушительный итог работы прославленной фирмы, на знамени которой ордена Ленина, Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени.

Высоко оценила Родина и заслуги генерального конструктора Артема Ивановича Микояна, который в течение тридцати двух лет руководил коллективом. Он был академиком, генерал-полковником-инженером, дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и Государственных премий, кавалером многих орденов и медалей, депутатом Верховного Совета СССР нескольких созывов. До последнего дня своей жизни (9 декабря 1970 года) он самоотверженно служил своей Родине. В чем секрет исключительно успешной деятельности Артема Ивановича Микояна? Какие грани его таланта, какие особенности его характера и личности помогали ему справляться с многотрудными обязанностями руководителя большого творческого коллектива?

Прежде всего это свойственное ему умение видеть главное в каждой проблеме, умение отделить его от второстепенного, умение сосредоточить максимум сил и внимания на решающем направлении, способность уходить от стандартных решений, если они мешали достижению цели.

Умел Артем Иванович осадить любителей снять с себя ответственность и переложить ее на начальника. В таких случаях он говорил:

— Зачем вы пришли ко мне с этим делом? Вы разве не в состоянии сами его решить? Я уверен, что в состоянии. Ну а если попытаетесь и ничего у вас не получится — тогда приходите.

Он требовал от своих подчиненных настойчивости в отстаивании интересов своей службы, того участка работ, за который они несли персональную ответственность:

— Как вы допустили, чтобы вашу систему, которую вы так удачно сконструировали, поставили в столь невы-

годные условия работы на самолете? Вы разве не знали, что эти агрегаты должны находиться в герметизированном отсеке? Что? Не выделили места? И вы на этом успокоились? Ах, вы говорили им, но вас не послушали. Почему же вы в таком случае не пришли ко мне, не заручились моей поддержкой?

Даже сейчас, когда идут летные испытания и выявилась плохая работа вашей системы, вы тоже не сочли нужным прийти ко мне, это я вас вызвал. Так вот, идите к компоновщикам и вместе с ними найдите выход из положения. С подготовленным решением приходите ко мне.

В тех случаях, когда подразделения ОКБ не могли договориться между собой, не желали считаться с интересами друг друга и тем самым затягивали принятие решения, он вызывал к себе стороны и начинал так:

— Похвально, конечно, что каждый из вас настойчиво отстаивает интересы своей службы. Но плохо, когда вы забываете, что самолет единое целое, при его создании должны соблюдаться общие интересы. Вы обязаны действовать согласованно. Идите, поработайте вместе и попытайтесь учесть интересы друг друга. Через три дня приходите снова ко мне и тогда я приму окончательное решение.

Это был приказ, и его выполняли.

Артем Иванович уверенно и твердо вел корабль своего ОКБ по намеченному курсу. Он смотрел вперед и хорошо знал, что нужно ВВС. Знал, какие проблемы являются очень важными, и видел сложность задач, и смело брался за их решение.

Работники ОКБ любили бывать на совещаниях, которые он проводил, хотя знали, что могли получить от него основательный разгон. Проводил совещания Артем Иванович по-деловому, живо и даже интересно. При этом он зорко следил за тем, чтобы они не превращались лишь в обмен мнениями. Он добивался, чтобы было принято решение и каждый знал, что ему следует сделать для его реализации.

Свыше четверти века продолжалось творческое содружество Артема Ивановича Микояна с Михаилом Иосифовичем Гуревичем. Отлично дополняя друг друга, они сумели создать немало замечательных боевых самолетов и, что не менее ценно, сумели воспитать плеяду выдающихся конструкторов, заложив тем самым прочную основу будущих успехов.

Как-то на банкете по случаю успешной защиты макета (это было в конце сороковых годов, когда еще было принято по таким случаям устраивать банкеты) один из гостей задал Артему Ивановичу и Михаилу Иосифовичу вопрос: «Как это вы умудряетесь сообща выдумывать свои самолеты и при этом никогда не ссориться?»

Присутствующие заулыбались и притихли в ожидании ответа. Артем Иванович ответил:

— Мы действительно никогда не ссоримся, однако спорим часто. Бывает, по нескольку раз в день. Выдумывать самолеты и не спорить — невозможно. Но потом мы приходим к согласию.

Впрочем,— добавил он после небольшой паузы,— это относится только к самолетам. В других случаях не всегда. Я, например, люблю шашлык, а он — фаршированную щуку. И сколько мы ни спорим, не можем решить, что же лучше.

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, доктор технических наук Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию в возрасте 73 лет, сохранив до последнего дня пребывания на посту главного конструктора удивительную способность к высокоорганизованному и исключительно эффективному творческому труду.

Никакого самотека в организации своего рабочего дня он не допускал. Михаил Иосифович делил его на две части: на работу в кабинете и в конструкторских бригадах. Каждый, кто был ему нужен, кто имел к нему дело, приходил в согласованное время и получал возможность в деловой и спокойной обстановке обсудить свои вопросы.

Приходя в бригады, он подсаживался к конструкторам, которые трудились над наиболее сложными и срочными заданиями, у которых что-то не ладилось. Подвинется вплотную к кульману, все увидит, все «обнюхает» и начнет задавать вопросы: «А эта деталь, к чему она у вас?» или: «Как будет работать вот эта деталь на выходе из пикирования и что произойдет с нею, если сила будет направлена не туда, куда вы показали, а вот сюда, в эту сторону?».

Выслушает ответы, задумается и, взяв карандаш, начнет набрасывать на полях ватмана свой вариант трудного места конструкции. Закончив, деликатно попросит конструктора подумать: «Может быть, он вам покажется более удачным?»

Попрощавшись, он переходил к другому кульману, к другой головоломке — туда, где что-то «заело», где нужна его помощь.

Михаил Иосифович был талантливым конструктором. Его решения были, как правило, оригинальными и в то же время простыми, надежными, экономичными. Как это у него получалось, объяснить невозможно, как невозможно объяснить механизм проявления таланта во всех других видах творчества.

Уйдя на пенсию, Михаил Иосифович много читал, внимательно следил за новинками отечественной и иностранной авиационной литературы. Радовался, когда его навещали и представлялся случай поделиться мыслями о прошлом, настоящем и будущем авиации.

Договорившись по телефону, я как-то пришел навестить его. Это было 6 августа 1974 года. Когда он открыл дверь, то у меня до боли сжалось сердце и запершило в горле при виде его согнутой, худенькой фигурки. Но его лицо, его живые и умные глаза светились такой доброжелательностью, что хотелось смотреть только на них и не замечать того, что сделали годы с его телом.

Несмотря на свои 82 года, по духу и ясности мышления это был прежний Михаил Иосифович: радушный хозяин, приятный собеседник, нисколько не потерявший интереса к тому, что происходило в стране и в мире.

О болезнях он говорить не любил, а потому вопрос о самочувствии так и повис в воздухе. Вместо ответа Михаил Иосифович стал рассказывать о «забавном», как он выразился, случае, который с ним произошел несколько дней назад.

Вышел он во двор подышать свежим воздухом и, прогуливаясь вдоль подъездов, неожиданно оступился и упал. Жена немедленно проводила его домой, уложила в постель и вызвала врача. Тот прежде всего поинтересовался возрастом больного, потом, рассеянно взглянув на ушибленное место, разразился пространной сентенцией по поводу неизбежного в таком возрасте нарушения в деятельности вестибулярного аппарата и чего-то там еще. Предупредив, что падения могут повторяться, он выписал какой-то рецепт и ушел.

— А я не поверил врачу и через пару дней, когда боль утихла, снова вышел во двор. Внимательно осмотрел злополучное место и получил полное подтверждение своей догадки.

Я оступился в таком месте, где был наклон градусов в 20—25 и где земля еще не просохла от прошедшего накануне дождя. Моя правая нога начала скользить...

В этом месте своего рассказа Михаил Иосифович взял карандаш, лист бумаги и аккуратно разметил на нем положение ног, направление скольжения, силу веса своего «хилого тела», силы сцепления с грунтом и опрокидывающий момент.

— Смотрите, что получилось. Правая нога начала скользить вот сюда, а левая запоздала среагировать, да и сил оказалось маловато. Не сумел я противостоять скольжению и упал. Как видите, причина здесь чисто механическая, такое сможет случиться даже с молодым, разве что он окажется проворнее и успеет переставить левую ногу. Ну скажите, пожалуйста, при чем здесь вестибулярный аппарат?

На лице Михаила Иосифовича лукавая улыбка. Он был явно доволен, что удалось развенчать незадачливого медика.

Потом заговорили о делах, близких сердцу авиаторов. О том, что непрерывно усложняется авиационная техника и в связи с этим намного увеличиваются сроки испытаний и доводки опытных самолетов. Михаил Иосифович заметил, что это в порядке вещей, хотя и жаль, что к моменту окончания доводки хорошо задуманный самолет начинает морально устаревать. «Но,— добавил он,— лучше позже, чем никогда».

Михаил Иосифович вспомнил историю создания первых советских штурмовиков, в частности историю бронированного ТШ-3. Его разработали в конструкторской бригаде С. А. Кочергина при активном участии рассказчика. Самолет успешно прошел испытания и получил положительную оценку заказчика. Военное и гражданское начальство на все лады расхваливало машину, однако решения о запуске ее в серию так и не последовало. «А жаль, если бы приняли такое решение, то наши бронированные штурмовики появились бы на несколько лет раньше»,— подытожил Михаил Иосифович.

Долго еще я находился под впечатлением этой встречи. В моей памяти навсегда сохранился образ человека, чей интеллект и неугасимая жажда жизни не хотели мириться с немощью бренного тела.

Больше я не видел Михаила Иосифовича. В том же

1974 году он переехал из Москвы в Ленинград, к дочери, и там в ноябре 1976 года скончался.

...Творческая жизнь Анатолия Григорьевича Брунова сложилась весьма удачно. Работа ведущим инженером ОКБ по летным испытаниям первого МиГа и конструкторская деятельность обогатили его глубокими знаниями и разносторонним опытом.

Он научился оценивать самолет в целом, со всеми его возможностями и особенностями. Глубоко понимал предъявляемые к самолету требования, правильно оценивал результат труда отдельных конструкторских бригад, цехов и служб завода.

Действовал он всегда самостоятельно и принимал ответственные решения при доработках конструкции, при каждом выпуске самолета в полет.

Затем он приобрел опыт внедрения самолетов в серийное производство и эксплуатацию, был в 1957 году выдвинут на должность главного конструктора. И в течение полутора десятков лет блестяще справлялся с этой ответственной должностью в ОКБ.

Анатолий Григорьевич терпеть не мог пустословия и несерьезного отношения к делу. Но если он убеждался в том, что подчиненный ему работник заслуживает доверия, то создавал ему все условия для творческого роста, развития самостоятельности, инициативы и чувства высокой ответственности за порученное дело.

Хорошо известно, что приятно работать с начальником, который не проявляет по отношению к тебе мелочной опеки, не навязывает свои взгляды и решения, не пытается сделать за тебя то, что ты можешь сделать сам, и только тогда приходит к тебе на помощь, когда ты действительно в этом нуждаешься. Анатолий Григорьевич был именно таким руководителем. Не особенно крепкое здоровье заставило его уйти на пенсию в шестидесятилетнем возрасте. Через пять лет (1973 год) его не стало.

Исключительно плодотворно трудится Николай Захарович Матюк, один из создателей первого МиГа. Будучи совсем молодым, он проявил себя очень способным конструктором, и Н. Н. Поликарпов поручал ему выполнение сложных аэродинамических расчетов будущих самолетов.

В ОКБ Микояна он в течение многих лет возглавлял важнейшее подразделение — отдел проектов. В 1953 году стал заместителем главного конструктора, а в 1957 году — главным конструктором.

Николай Захарович принадлежит к счастливой когорте ветеранов творческого труда, которой удается не только не отставать от наступающей на пятки молодежи, но и идти во главе ее. Он находит в себе силы, желание и умение непрерывно пополнять свои знания, смело отказываться от устаревших представлений и методов проектирования, осваивать новые открытия в области авиационной науки и техники.

Он не любит принимать скороспелые, недостаточно обоснованные решения. При возникновении сложных технических проблем, что в работе главного конструктора случается довольно часто, Николай Захарович предпочитает разобраться в них сам и готов для этого изучить огромную информацию, а если нужно, то и отправиться за сотни километров на серийный завод или на испытательную базу, чтобы покопаться в фактическом материале, побеседовать с участниками испытаний и представителями смежных предприятий.

Каждая встреча с Николаем Захаровичем доставляла мне большое удовлетворение. Приятно иметь дело с умным человеком, обладающим богатым жизненным опытом и высокой внутренней культурой,— с человеком, сохранившим подлинно юношескую увлеченность своим делом.

Я рассказал только о четырех видных участника создания первого МиГа. Но их были многие десятки. Работа многих из них заслуживает того, чтобы вспомнить о ней добрыми словами.

Ветераны прославленной фирмы очень долго и плодотворно трудились, создали немало замечательных боевых машин. Сегодня они передали эстафету новому поколению самолетостроителей, и, к чести его, следует сказать, что оно уже приумножило успехи своих предшественников.

Поиск по сайту: